CC BY
234ПСИХОФ1ЗЮЛОГ1ЧШ I Ф1ЗИЧН1 ОСОБЛИВОСТ1 Д1ЯЛЬНОСТ1 П1ЛОТ1В-ВЕРТОЛ1ТНИК1В
Маракушин A.I.
Харшвський ушверситет Повиряних Сил iMeHi 1вана Кожедуба
Анотащя. Стаття присвячена вивченню психофiзiологiчних i фiзичних особливостей дiяльностi пiлотiв армшсько1 аыацц. Можна констатувати, що професгя пiлота вертольота вимагае високих показнишв фiзичноi пiдготовленостi органiзму людини. Вона потребуе постiйного вдосконалення багатьох психiчних i фiзичних якостей. Вiйськово-професiйна дiяльнiсть пiлотiв армшсько1 аиацп пов'язана з високим рiвнем нервово-емоцiйноi напруги. Величина нервово-емоцшно! напруги пов'язана з умовами польотiв (польоти в складних метеоумовах, на надмалих висотах, вночi). Вона також залежить вiд етапу польоту (злiт, посадка). Ключовi слова: тлоти-вертолтгники, армiйська авiацiя, несприятливi чинники польоту, психофiзiологiчний стан.
Аннотация. Маракушин A.I. Психофизиологические и физические особенности деятельности пилотов-вертолетчиков. Статья посвящена изучению психофизиологических и физических особенностей деятельности пилотов армейской авиации. Можно констатировать, что профессия пилота вертолета требует высоких показателей физической подготовленности организма человека. Она нуждается в постоянном усовершенствовании многих психических и физических качеств. Военно-профессиональная деятельность пилотов армейской авиации связана с высоким уровнем нервно-эмоционального напряжения. Величина нервно-эмоционального напряжения связана с условиями полетов (полеты в сложных метеоусловиях, на небольших высотах, ночью). Она также зависит от этапа полета (взлет, посадка).
Ключевые слова: пилоты-вертолетчики, армейская авиация, неблагоприятные факторы полета, психофизиологическое состояние.
Annotation. Marakushin A.I. Psychophysiological and physical peculiarities of helicopter-pilots activity. The
article is devoted to study of psychophysiological and physical peculiarities of the activity of Army aviation pilots. The occupation of the pilot of the helicopter demands high parameters of physical readiness of an organism of the person. Person requires constant refinement of many mental and physical qualities. Military - professional work of pilots of army aircraft is connected to a high level of nervous - emotional pressure. Value of nervous - emotional pressure is connected to requirements of flights (flights in the composite meteorological conditions, at small altitudes, at night). It also depends on a stage of flight (take-off, landing).
Key words: helicopter-pilots, Army aviation, unfavorable flight factors, psychophysiological condition.
Вступ.
Висок темпи науково-техшчно! революцп в авiацiйноi галузi зумовили зростання актуальносп проблеми максимального узгодження психофiзичних можливостей людини з можливостями легального апарата. Шд час польоту оргашзм пшота зазнае потужного впливу, його психофiзiологiчна i фiзична витривалють практично перебувае на межi людських можливостей [9].
Праця пшота вщбуваеться в умовах обмежено! рухливосп б№шосп груп м'язiв, тривало! статично! напруги м'язiв для збереження одноманiтноi ро6очо! постави та тд впливом несприятливих чиннишв (захитування, вiбрацii, перевантаження, акустичних шумiв), якi викликають численш порушення у життедiяльностi органiзму [1; 3]. Унаслщок тривалого навантаження за кермом вертольота пшот стомлюеться, що бшьшою мiрою позначаеться на зниженш уваги. Недолiк iнформацii i монотоннють рухiв на дiлянках польоту з одномаштною обстановкою, скажiмо, при польот в режимi автопiлоту, знижують штенсивнють уваги i готовнiсть пiлота до до; iснуе небезпека входження оргашзму у загальмований стан [4].
При обмеженш рухливостi поступово ввдбуваються змши рухово! функцii i процесiв сприйняття довкiлля, при тривалому керуваннi лггальним апаратом погiршуеться фiзична i розумова працездатнють [5].
Робота виконана у вщповвдносп до зведеного плану НДР Харшвського унiверситету Повiтряних Сил iменi 1вана Кожедуба на 2001-2006 рр.
Формулювання цiлей роботи.
Мета до^дження. Вивчити психофiзiологiчнi i фiзичнi особливосп дiяльностi пiлотiв армiйськоi авiацii при пшотувант сучасних вертольотiв. З'ясувати ввд яких несприятливих умов та чиннишв польоту залежить психофiзiологiчний стан пшопв-вертоли'ниюв, яки змiни функцiонального стану пшота викликають несприятливi чинники польоту на вертольотах.
Результати дослiдження.
Постiйнi хитання, якi притаманнi будь-якому польоту, створюють сутт^ навантаження на вестибулярний апарат пiлота i можуть призвести до захитування з вестибулосоматичною, вестибулопсихiчною або вестибуловегетативною реакщями [6].
Окрiм того, на функцюнальш системи органiзму, зокрема, на вестибулярний апарат, впливають так перемiщення вертольота, як набiр висоти з швидшстю до 175 км/год., планерування з працюючими двигунами при польоп до висоти 2000 м на швидкосп 110-120 км/год., а з висоти 2000 м i нижче на швидкостi 110-140 км/год., поли1 з швидкiстю до 210 км/год., виконання обертiв i вiражiв з креном до 45°, оберти на висшш з кутовою швидшстю до 20°/с, а також фактор висоти у польотах на висоп до 4000 м [11].
Щдвищення реактивностi вестибулярного аналiзатора призводить до значних змш у руховiй,
сенсорнш i вегетативнiй сферах: виникають порушення у координаци рухiв, змiнюeться рiвень прояву рухових здiбностей, виникае ряд вегетативних реакцш, як1 при тдвищенш збудливостi вестибулярного апарату переростають у симптомокомплекс захитування, спостерiгаються змiни в сприйнятп довк1лля, запаморочення, шюзп. Фактично, високий рiвень збудливостi або до надмiрних за силою подразник1в перетворюють вестибулярний аналiзатор з джерела шформаци про рух на джерело дезшформаци [7].
Провiднi науковцi, сформувавши складний ланцюг умовно-рефлекторних реакцiй, як1 виконуе органiзм пiлота у процесi укладання i виконання рухових навик1в, що збуджують вестибулярний апарат (на вщм1ну ввд звичайних умов), вказують на зниження у цьому випадку координацшних, швидк1сних та iнших рухових можливостей людини. Вченi звертають увагу на те, що особи з шдвищеною збудливютю вестибулярного апарату довго набувають навичок у фiзичних вправах. Роздратування вестибулярного аналiзатора суттево впливае на працездатшсть людини при виконаннi професшних дiй. Бiльшiсть авторiв, що вивчали питання про роль вестибулярного аналiзатора в керуваннi розташуванням тiла в простор^ приходять до висновку, що в здшсненш просторово! орiентацi! бере участь едина функцюнальна система оргашзму, iнтегруюча дiяльнiсть комплексу аналiзаторiв: вестибулярного, рухового, зорового, шшрного i частково пропрюцептивного. Точнiсть просторово! орiентацi! визначаеться рiвнем !хньо! взаемоди [8].
Роль того або шшого з аналiзаторiв визначаеться конкретними умовами професшно! дiяльностi людини. Так, у льотчик1в орiентацiя у просторi при польотi здшснюеться, в основному, за рахунок поточно! зорово! рецепцi!. I лише в екстрених випадках (туман, хмарнiсть й iншi несприятливi для польоту погодш умови) з'являеться необхiднiсть покладатися на сигналiзацiю вестибулярного аналiзатора i пропрiоцепторiв [2].
Серед чинник1в, як1 справляють несприятливу дiю на ек1паж вертольопв, головне мiсце посвдае вiбрацiя. I! вплив не лише ускладнюе вiзуальне сприйняття приладово! iнформацi! i порушуе точнi рухи, що може позначатися на безпещ польотiв, але й з перебтем тривалого часу ди суттево впливае на органiзм людини. Льотний склад пiддаеться дi! переважно загально! вiбрацi!, яка передаеться людиш через сидiння, робочий майданчик або тдлогу, причому до коливального процесу залучаеться весь органiзм, особливо при низькочастотних коливаннях (ввд 1 до 50 Гц) [10].
У польотах вiбрацiя завдае перешкод сприйняттю приладово! шформаци, особливо на таких етапах, як злгг, посадка, зависання, знижуе точнiсть керувальних рух1в i ускладнюе процес пiлотування. Це може бути одшею з причин, що зумовлюе '^зке" пiлотування вертольота, тобто перемщення важелiв керування у доволi тдвищеному темпi. Через подiбнi вiдхилення у техшщ пiлотування виникае трясiння вертольота, мимов№не розгойдування, погiршуеться керованiсть цим транспортним засобом, що може спричинити створення аварiйно! ситуацi!.
Вiбрацiя як першопричина проблем у системi "пшот - вертольот" спричинюе змiну функцюнального стану органiзму i зниження працездатносл пiлота. Так, абсолютна бiльшiсть опитаних пiлотiв (86%) вважають вiбрацiю найпроблемшшим чинником у кабiнi ек1пажу вертольота (значно неприемшшим, нiж шум - 58%). Суб'ективно 82% пiлотiв сприймають вiбрацiю як безперервне ритмiчне тремтшня, яке здебiльшого передаеться на тулуб (58%) i голову (30%). У 70 % пшопв тривала д1я вiбрацi! упродовж льотно! змiни викликала втому, що виявлялося через 3 - 5 годин польоту; 8% ввдзначали виникнення неприемних вiдчуттiв, 14% -роздратування. Максимальну iнтенсивнiсть вiбрацi! пшоти спостерiгають при злетi (40%) i посадцi (88%).
Вiбрацiя вертольота ускладнюе прочитування показникiв приладiв, особливо щд час посадки (74%). Щоб розрiзнити покази приладiв 44% пiлотiв вимушеш наближати обличчя до приладiв, тому, ввдповадно, тулуб нахиляеться вперед. Така постава зумовлюе передчасну втому мускулатури. На думку 56% пiлотiв, вiбрацiя ускладнюе керування вертольотом, оскiльки викликае напругу скелетно! мускулатури (44%) i знижуе точнiсть керувальних рухiв (26%). Найвагомше вiбрацiя впливае на роботу педалями ногового керування i ручкою "крок - газ", що найчастше проявляеться на такому вiдповiдальному етат польоту, як посадка (70%) [4].
Ддя вiбрацiйних навантажень пiд час експлуатацп вертольотiв на зв'язково-м'язовий апарат хребта е причиною численних випадшв дисквалiфiкацi! пiлотiв через захворювання опорно-рухового апарату ^ зокрема, хребта (7,6%).
Несприятливi чинники польоту на вертольотах, особливо при довготривалому польоп, зумовлюють змiни функцiонального стану, знижують працездатнiсть пiлотiв. Ввд величини льотного часу за змiну залежить i рiвень прояву змiн психофiзiологiчних показник1в у пiлотiв. При експозицп до 5-ти годин погiршуються показники точносл реакцi! на рухомий об'ект (РРО) на 26,3%. 1з зб№шенням експозицi! до 6-ти годин попршуються показники РРО на 27,4±9%, ввдтворення заданого м'язового зусилля (ВЗМЗ) на 20,1±4,5%, статично! тремометрi! - (СТ) на 21,4±10%, критично! частоти злиття миготiнь (КЧЗМ) - на 2,0±0,6 Гц. При експозицi! 7 годин попршуються показники РРО на 50,1±8,0%, ВЗМЗ - на 29,0±20%, СТ -на 21,3±8,2%, КЧЗМ - на 4,2±0,8 Гц [4].
Розподш уваги пiлота залежить вiд етапу польоту. На етапi ввдриву ввд землi понад 80% часу припадае на вiзуальне просторове орiентування i близько 20% - на контроль показiв приладiв.
Для пiдтримки безпечних режимiв польоту поблизу землi пшот виконуе велику кшьшсть професiйних рухiв у системi приладiв керування вертольотом. Так, якщо на висотi польоту 150-200 м льотчик виконуе за 1 хв в середньому 60-80 керувальних рухiв, то поблизу землi !хня кiлькiсть зростае до
200 рух1в за хвилину. Основну кшьшсть цих рух1в доводиться виконувати з невеликою амплиудою [11].
До найб1льш значущих для професп пшота вщчутпв належать: зоров1, шнестетичш (м'язово-рухов1), вестибулярш, слухов1. Частка зорових вщчутпв у процесах сприйняття вельми велика. До 80-85% шформаци про довкшля пшот отримуе за допомогою зору. Вш повинен володгти необхвдною гостротою зору, бути здатним миттево зорово сприймати об'екти довк1лля, оск1льки шод1 дол1 секунди мають виршальне значения у керуванш швидк1сним транспортом.
Особливо треба звернути увагу i на м'язово-рухов1 вщчуття. За допомогою них пшот отримуе шформацш про виконуваш ним рухов1 ди, зв1льняючи органи зору в1д контрольних функцш. Необхвдна точнють дозування м'язових зусиль при виконанш робочих рух1в досягаеться за рахунок високого р1вня м'язово! чутливосп до зусиль.
Висновки
Пров1вши оглядовий анал1з д1яльносп пшота вертольота, можемо констатувати, що профеая пшота вертольота вимагае високих показник1в ф1зично! шдготовленосп оргашзму людини, а також потребуе постшного вдосконалення багатьох псих1чних i ф1зичних якостей.
Вшськово-професшна д1яльшсть пшопв армшсько! ав1аци пов'язана з високим р1внем нервово-емоц1йно! напруги. Величина нервово-емоцшно! напруги пов'язана з умовами польот1в (польоти в складних метеоумовах, на надмалих висотах, вноч1), а також залежить ввд етапу польоту (злгг, посадка).
Профес1йна робота льотчишв вертольотно! ав1ацй' належить до особливо складно! операторсько! д1яльност1, як1й притаманне максимальне напруження прац1 [104].
Подальш1 досл1дження передбачаеться провести у напрямку вивчення впливу на психоф1з1олог1чний стан вертолтгаишв такого несприятливого чинника польоту, як акустичний шум.
Л1тература
1. Барановская О.П., Мирзоев Б.М., Островский В.Ф., Локтев И.В. Психофизиологические и гигиенические особенности труда экипажей вертолетов. - Сб. материалов по медико-психологическим вопросам гражданской авиации. - М., 1973. - С. 38 - 41.
2. Деминский А.Ц., Макаров Р.Н. Автоматизированные диагностические комплексы и коррекция профессионально важных качеств: Учебное пособие. - М.: МНАПЧАК, 2001. - 214 с.
3. Каменский Ю.Н. О причинах утомления экипажей вертолетов гражданской авиации // Космич. биология и авиакосмич. медицина. - 1981. - Т. 15. - № 6. - С. 19 - 21.
4. Каменский Ю.Н. Динамика функционального состояния пилотов тяжелого транспортного вертолета в течение летной смены // Космич. биол. и авиакосмич. мед. - 1982. - № 4. - С. 30 - 32.
5. Кривонос А.А., Кузнецов В.Н. Психофизиологические особенности деятельности летных экипажей вертолетов. - М.: Медицина, 1984. - 129 с.
6. Лапаев Э.В., Крылов Ю.В., Кузнецов В.С. Функция слухового и вестибулярного анализаторов при действии факторов авиакосмического полета // Проблемы космической биологии. - М.: Наука, 1983. -Т. 47. - 240 с.
7. Макаров Р.Н., Евдокимов В.И., Щербина Ю.В. и др. Психодиагностика и коррекция профессионального здоровья операторов особо сложных систем управления: Учебное пособие. - М.: МАКЧАК, 2000. - 237 с.
8. Ровний А.С. Сенсорш мехашзми управлшня точнюними рухами людини. - Харшв: ХаД1ФК, 2001. -220 с.
9. Степанов В.К. Метод оценки энергозатрат у летчиков в полете / Матер. воен.-научн. конф. - Л., ВМОЛА, 1974. - С. 40 - 41.
10. Скребнев С.В. Вибрация на вертолетах и ее воздействие на организм летчика // Вестник МНАПЧАК №1 (9). - 2002. - С. 62 - 66.
11. Чунтул А.В. Психофизиологические особенности деятельности экипажей при выполнении полета вертолета на предельно малой высоте // Вестник МНАПЧАК, 2002. - № 1 (8). - С. 20 - 27.
Надшшла до редакци 12.12.2006р.
