CC BY
239
ПРОЦЕСС АВТОМОБИЛИЗАЦИИ И ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ЕГО ФАКТОРЫ В РЕТРОСПЕКТИВЕ, НАСТОЯЩЕМ И БУДУЩЕМ
В статье рассматриваются механизмы, определявшие процессы автомобилизации населения в ретроспективе, а также описывается их возможная трансформация под действием технологических, социокультурных и институциональных изменений, уже происходящих и ожидаемых в будущем.
Традиционный подход к анализу процессов автомобилизации основывается на следующем комплексе представлений:
1. Легковые автомобили, находящиеся в собственности домашних хозяйств населения, удовлетворяют их потребности в транспортных услугах или в мобильности.
2. Потребности в транспортных услугах, во-первых, являются насыщаемыми (полезность автомобиля как потребительского блага, достигнув максимума, перестает расти, либо снижается), во-вторых, они могут удовлетворяться за счет развития общественного транспорта, а также и других видов деятельности (например, информационных технологий, интернет-торговли), которые объективно сокращают потребности в «физическом» перемещении.
3. Востребованность личного автомобиля зависит от степени неудовлетворенности потребности в транспортных услугах (что зависит от доступности и качества общественного транспорта, особенностей расселения и плотности застройки).
4. Спрос домашних хозяйств на автомобили определяется:
- ценовой доступностью (располагаемыми доходами, ценами приобретения, стоимостью эксплуатации);
- уровнем специфических административных барьеров (ограничениями на получение водительских прав, требованиями к наличию парковочного пространства);
- фактическими возможностями их использования (уровнем развития и качеством дорожной инфраструктуры как автомобилей, так и других видов транспорта, прямыми ограничениями регулятора для сокращения нагрузки на дорожную инфраструктуру, распространенностью экономических ограничений на въезд на определенные территории);
- демографическими факторами (численностью лиц, которые не могут претендовать на получение водительских прав - детей, пожилых людей, людей, имеющих ограничения по состоянию здоровья);
- социокультурными факторами (привязанностью к автомобильной культуре, престижностью владения автомобилем, склонностью к демонстративному потреблению).
Такая система представлений о процессах автомобилизации нашла свое отражение и развитие в работах [1-27] и др. В российских исследованиях она представлена публикациями [28; 29] и др.
Доходы как фактор автомобилизации. В рамках традиционного подхода, при прочих равных условиях, в качестве основной финансовой предпосылки покупки автомобиля принимается наличие достаточного свободного остатка доходов (имеется в виду разность между текущими доходами и обязательными платежами, а также расходами на текущее потребление). Представления о «достаточности» доходов определяются субъективной оценкой того периода времени, который требуется, чтобы накопить необходимые для покупки средства. Если период времени, отделяющий потенциального покупателя от покупки, воспринимается им как при-
емлемый, то автомобиль входит в состав его потребительских ориентиров, которые существенным образом влияют на его поведение в отношении как текущего потребления, так и сбережения. Соответственно, при большей продолжительности периода, необходимого для накопления средств для покупки, автомобиль не воспринимается как актуальный потребительский ориентир.
Зависимость уровня покупок автомобилей от цен на них и уровня среднедушевых доходов не является тривиальной. На разных этапах автомобилизации и в разных странах на нее оказывают существенное модифицирующее воздействие различные дополнительные факторы. Если в процессах автомобилизации существенную роль играет импорт автомобилей и(или) инвестиции зарубежных автомобильных компаний в развитие местных «сборочных» производств, то динамика покупок будет зависеть от обменного курса национальной валюты. Проиллюстрируем этот тезис на примере динамики продаж новых легковых автомобилей в РФ в 2007-2016-х годах (рис. 1 [30-32]). %
Рис. 1. Зависимость продаж новых легковых автомобилей от различных показателей динамики доходов населения в РФ:
--темпы прироста продаж новых легковых автомобилей;-----темпы прироста
реальных располагаемых среднедушевых доходов населения; -♦- темпы прироста среднедушевых доходов в долларах (по текущему курсу)
Как видно из данных, представленных на рис. 1, падение доходов в 2009 г. на 11% в долларовом выражении вызвало снижение продаж новых легковых автомобилей на 51%. Период 2010-2011 гг. можно охарактеризовать как период восстановительного роста автомобильного рынка: в 2012 г. объем продаж в физическом выражении превысил докризисные уровни - 2,94 млн. по сравнению с 2,84 млн. в 2008 г. В 2013 г. на фоне относительного замедления прироста доходов в долларовом выражении продажи снизились по сравнению с предшествующим годом. В 2014-2016 гг. динамика продаж легковых автомобилей тесно коррелирует с динамикой обменного курса рубля.
На субъективную оценку приемлемости (или неприемлемости) времени накопления влияет не только соотношение стоимости автомобиля и доходов, но и восприятие потребителем текущей экономической ситуации. Экономическая нестабильность оказывает значительное негативное воздействие на рынки товаров длительного пользования, периоды устойчивого долговременного экономического роста, напротив, поддерживают оптимизм потребителей относительно их будущих доходов и тем самым повышают их активность на автомобильном рынке.
При этом прогнозируемое ухудшение экономической ситуации может на краткосрочных интервалах времени стимулировать покупки автомобилей: потребители стремятся эффективно реализовать текущие доходы и сбережения в ожидании, напри-
мер, падения обменного курса рубля, которое спровоцирует быстрое падение ценовой доступности автомобилей и других дорогостоящих товаров длительного пользования. Именно этим мотивом был вызван бум продаж легковых автомобилей в России в декабре 2014 г., когда покупки новых автомобилей, несмотря на сокращение среднедушевых доходов в долларовом выражении на 44%, возросли на 9% по сравнению с декабрем 2013 г.
Прочие факторы, разгоняющие автомобилизацию. По мере развития экономики происходят изменения, которые способны существенно снизить барьеры входа потребителей на рынок автомобилей.
Во-первых, собственно рост накопленного парка автомобилей приводит в действие специфические факторы, относящиеся к рынку автомобилей, к характеристикам их предложения и к процессам их эксплуатации потребителем. Рост парка автомобилей является предпосылкой формирования их вторичного рынка. С одной стороны, подержанные автомобили продаются по существенно более низким ценам, что делает их доступными для тех групп населения, которые пока не имеют доходов, достаточных для покупки новых автомобилей. С другой - продажа владельцем своего автомобиля на вторичном рынке расширяет его финансовые возможности на рынке новых автомобилей. Все это способствует активизации процессов автомобилизации (или позволяет демпфировать последствия негативных изменений экономической конъюнктуры).
Млн. шт.
Показатель
5 -
3 -
1 -
г 0,6
- 0,5
- 0,4
- 0,3
- 0,2 - 0,1 - 0,0
Год
6
4
2
0
2010
2012
2013
2014
2015
2016
Рис. 2. Объемы продаж в РФ новых легковых автомобилей ( □ ) и легковых автомобилей с пробегом ( □ ): -♦- соотношение между продажами новых и подержанных легковых автомобилей (правая шкала); -А- доля новых легковых автомобилей на рынке (правая шкала)
На рис. 2 [31; 33] показаны объемы рынков новых и подержанных легковых автомобилей в России в 2010-2016 гг. В 2015-2016 гг. на фоне снижения доступности новых автомобилей их продажи уменьшились, а продажи подержанных - возросли. По сравнению с относительно благополучным для автомобильного рынка периодом 2011-2013 гг. доля новых автомобилей сократилась примерно в полтора раза - с 33-36 до 22%.
Во-вторых, важным активизирующим фактором процессов автомобилизации становится технический прогресс в автомобилестроении. С одной стороны, он проявляется в расширении модельного спектра выпускаемых автомобилей, появлении на рынке моделей, ориентированных на покупателей, относящихся к разным доходным группам. Это способствует расширению социально-экономической базы автомобилизации, более активному вовлечению в автомобилизацию потребителей с относительно низким уровнем доходов. С другой - технический прогресс приво-
дит к ускорению обновления моделей, предлагаемых на рынке. Появление автомобилей с новыми потребительскими характеристиками способствует сокращению периода времени, который проходит с момента покупки автомобиля и до момента, когда его владелец вновь готов стать покупателем, поскольку его автомобиль, хотя и находится в приемлемом состоянии с точки зрения уровня его физического износа, воспринимается им уже как морально устаревший.
В-третьих, это развитие финансового сектора, который предлагает вначале общие, а затем и специализированные программы кредитования для покупателей автомобилей. Чем более доступны кредиты, тем более доступен и автомобиль. Иными словами, при одном и том же свободном остатке доходов покупки автомобилей будут выше в ситуации развитой системы кредитования.
В-четвертых, накопление парков автомобилей в развивающихся странах, отстающих по уровню социально-экономического развития от стран «пионерной» автомобилизации, происходит в ускоренном режиме. Этому способствует благоприятная конъюнктура мирового рынка - наличие диверсифицированного по уровням цен и качества предложения как новых, так и подержанных автомобилей. В развивающихся странах автомобилизация основывается как на импорте автомобилей, так и на инвестициях крупнейших мировых компаний, которые создают автосборочные предприятия на их территории. Это создает дополнительные возможности для «опережающей» структурной эволюции этих относительно слаборазвитых экономик, что проявляется в сравнительных характеристиках уровня автомобилизации и автомобильного рынка. Темпы автомобилизации и уровень обеспеченности автомобилями населения развивающихся стран оказываются существенно выше, чем стран «пионерной» автомобилизации при тех же уровнях среднедушевого ВВП (рис. 3) [34-37].
Число легковых автомобилей на тыс чел., шт.
700 -, 600 500 -400 300 -200 100 -0
[Р
Душевой ВВП в ценах 2010 г., долл.
Рис. 3. Зависимость числа легковых автомобилей на 1000 населения от среднедушевого ВВП в ценах 2010 г.: □ США; ♦ Германия; О Великобритания; • Италия; ▲ Франция; х Польша; О Литва; л Латвия; ■ Малайзия
Факторы, сдерживающие процессы автомобилизации. По мере накопления парка автомобилей начинают проявляться различные негативные последствия автомобилизации (перегруженность транспортной инфраструктуры, снижение скоро-
сти движения, дефицит парковочных мест, растущее загрязнение окружающей среды), которые, как правило, резко обостряются на стадии «зрелой» автомобилизации. Они формируют механизм обратной связи, сдерживающий дальнейшее наращивание парка автомобилей и(или) интенсивности их использования.
С одной стороны, сокращается комфортность использования автомобиля, следовательно, и его привлекательность для покупателя. С другой - для борьбы с этими негативными эффектами правительства принимают различные ограничительные меры. Среди этих мер есть как организационные, так и экономические. К организационным мерам можно отнести [38]:
- квоты на покупку автомобилей;
- повышение требований к техническому состоянию автомобиля;
- планировочные и проектные решения, направленные на дестимулирование использования автомобилей, ограничение скорости и интенсивности движения"';
- разрешение (запрет) использования автомобиля по принципу четного (нечетного)
2
номера ;
- введение стандартов на максимально допустимое количество парковочных мест (особенно в центрах городов);
- создание зон ограниченного доступа;
3
- внедрение модели транспортных ячеек ;
- перераспределение дорожных полос в пользу общественного транспорта и(или) карпулинга4.
К экономическим ограничительным мерам можно отнести [38]:
- повышение транспортного налога и акцизов на топливо;
- включение «экологических» налогов в стоимость автомобиля и топлива;
- внедрение платных дорог и городских зон;
- внедрение платы за пользование дорогами в часы пик и(или) за использование перегруженных участков дорожной сети;
- увеличение и(или) установление прогрессивного парковочного тарифа5;
- отмену налоговых вычетов для автомобильных поездок на работу и(или) использования корпоративного парковочного лота;
- повышение регистрационных сборов и страховых платежей.
Такого рода действия, направленные на рационализацию стереотипов использования личных автомобилей, получили широкое распространение в контексте политики развития городов и(или) экологической политики. Следует также отметить, что все эти ограничительные меры сопровождаются развитием общественного транспорта, повышением его доступности и комфорта для пассажиров, а также созданием и расширением инфраструктуры для других видов передвижения: велосипедного и пешего.
Автомобилизация как процесс, имеющий насыщение. В рамках традиционного подхода к анализу и прогнозированию автомобилизация, как правило, рассматривается как процесс, имеющий особенности, которые проявляются при рассмотрении динамики обеспеченности автомобилями в течение длительного времени (рис. 4) [34; 36; 39; 40].
' Сужение улиц, уменьшение радиуса поворотов, островки с клумбами посреди проезжей части, «лежачие полицейские», широкие тротуары, частые пешеходные переходы и т.д.
2 Обычно это временная мера, она применялась в Сеуле во время Олимпийских игр, в Пекине, Мехико и Па-3риже во время наиболее сильного загрязнения воздуха.
3 Модель предполагает разделение городского пространства на несколько транспортных ячеек с наложением запрета на проезд из ячейки в ячейку для всех видов транспорта, кроме общественного.
4 Карпулинг (от англ. carpooling) — практика поездок с попутчиками.
5 Прогрессивный парковочный тариф предполагает увеличение платы за час парковки по мере возрастания ее длительности.
Шт.
^^^ЮЮЮЮЮГ-^Г-^Г-^Г-^Г^СОСОСОСОООСЛСЛСЛСЛСЛ
Год
00000000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Рис. 4. Число легковых автомобилей на 1000 населения в некоторых странах мира: -Л- Австралия; -О- Великобритания; -О- Испания;---Италия;
-□- США; -•- Франция;------Япония
На начальных стадиях автомобилизации обеспеченность легковыми автомобилями растет низкими темпами вследствие того, что текущие доходы основной части населения недостаточны для удовлетворения потребности в дорогостоящих товарах длительного пользования.
По мере экономического развития растут и текущие доходы населения, и общий уровень его благосостояния. Начинают проявляться положительные обратные связи автомобилизации: развивается производство автомобилей и автомобильный рынок (диверсифицируется предложение автомобилей по качественным характеристикам и ценам), формируется вторичный рынок, расширяются масштабы кредитования. Вследствие этого темпы роста обеспеченности населения легковыми автомобилями увеличиваются.
Затем общество постепенно приближается к состоянию насыщения потребности в индивидуальных автомобилях (или сталкивается с обостряющимися пространственными ограничениями автомобилизации, снижающими привлекательность автомобиля для потребителя, и усиливающимися негативными экологическими последствиями), что проявляется в замедлении роста обеспеченности, а затем и в стабилизации ее уровня в достаточно узком коридоре значений.
В соответствии с этим в рамках традиционного подхода к анализу и прогнозированию автомобилизации, как правило, принимается предположение, что динамика обеспеченности автомобилями может быть с приемлемым уровнем адекватности аппроксимирована классом Б-образных функций (логистическая функция [1; 22; 28], функция Гомпертца [21; 26; 27; 29], квазилогистическая функция [8], кривая силового роста [2; 3]), асимптотический предел которых характеризует вероятный уровень насыщения потребности в личных автомобилях в рассматриваемой стране (рис. 5).
Рис. 5. Графический образ процесса автомобилизации в рамках традиционного подхода
Факторы автомобилизации: (1) динамика доходов, (2) формирование вторичного рынка автомобилей, (3) развитие автомобилестроения, (4) развитие финансового сектора, (5) формирование развитых международных автомобильных рынков, (6) пространственные ограничения, (7) экологические ограничения
Автомобилизация как процесс, имеющий пик. Вместе с тем история первых двух десятилетий текущего века дает примеры того, что процессы автомобилизации, возможно, следует рассматривать как имеющие не насыщение, а пик. Иными словами, обеспеченность автомобилями после определенного периода роста и стабилизации может перейти в стадию снижения. Это связано с тем фундаментальным обстоятельством, что потребность домашних хозяйств в автомобилях (и соответственно уровень ее насыщения) является не заданной «поведенческой константой», достижение которой лишь регулируется различными факторами (доходом, состоянием рынка и т. п.). Эта потребность - переменная величина, зависящая от экономических, социальных, культурных, природных условий, в которых протекают процессы автомобилизации (или более широко - процессы развития экономики и общества).
Примером пика динамики автомобилизации, обусловленного ужесточением государственного регулирования с целью недопущения критического ухудшения жизненной среды, может служить статистика обеспеченности автомобилями населения Сингапура (рис. 6) [35; 42].
Рис. 6. Динамика числа легковых автомобилей на 1000 населения (---) и
среднедушевого ВВП (-----) в Сингапуре
В этом городе-государстве из-за ограниченности пространства автомобили давно продаются в рамках квот. Желающие купить автомобиль вынуждены приобрести специальный сертификат на аукционе. Месячное количество таких сертификатов ограничено. Помимо сертификата, регистрационной пошлины, акцизного сбора и налогов, покупатель оплачивает дополнительную регистрационную пошлину, составляющую 100% стоимости автомобиля [41]. На всех автомобилях установлен прибор, в который вставляется платежная карта, с которой автоматически списывается плата за пользование парковкой и проезд по городу. Размер этой платы зависит от места проезда (парковки) и времени суток [41].
Именно поэтому, в 2000-2016 гг., несмотря на рост среднедушевого ВВП более чем в полтора раза (до 81 тыс. долл. США по ППС в ценах 2011 г.), обеспеченность населения легковыми автомобилями в Сингапуре возросла всего на 10% и составила 107 ед. на 1000 чел., что характерно для стран с многократно более низким уровнем среднедушевого ВВП (ЮАР - 12 тыс. долл., КНР - 14 тыс. долл., Туркменистан - 16 тыс. долл., Азербайджан - 16 тыс. долл.). В то же время в странах с высоким уровнем развития, но существенно меньшей плотностью населения, наблюдаются более высокие уровни обеспеченности населения легковыми автомобилями
(рис. 7) [34-37; 39; 40; 42-45].
Шт./1000 чел. Тыс. долл.
и
т
Рис. 7. Уровень автомобилизации в экономически развитых странах: □ число легковых автомобилей на 1000 чел.; -♦- среднедушевой ВВП в 2016 г. по ППС, в ценах 2011 г. (правая шкала)
С 2006 г. наблюдается снижение числа легковых автомобилей на 1000 чел. в Японии (см. рис. 4).
Имеется ряд исследований, которые посвящены выявлению и объяснению смены тенденций интенсивности использования автомобилей в некоторых развитых странах. Среднедушевая протяженность поездок с использованием дорожного транспорта в большинстве развитых стран (странах Западной и Северной Европы, Канаде, Израиле, Новой Зеландии) имеет тенденцию к стабилизации, а в Австралии, США и Японии намечается снижение этого показателя [46]. Динамика среднедушевого пассажирооборота дорожного транспорта также стабилизируется в странах Западной Европы и Австралии и снижается в США, Японии и Великобритании [23]. Предлагаемые объяснения наблюдаемого феномена можно разбить на две группы [23]. В одной из них в качестве объясняющих факторов выступают экономические переменные: доходы, цены на топливо, стоимость эксплуатации автомобиля (включая затраты на получение лицензии, покупку, страховку, сервис,
парковку, платный въезд), субсидии общественному транспорту, регулирование режимов использования и налогообложение коммерческих автомобилей, безработица [46; 47]. В другой группе внимание фокусируется на следующих социальных, культурных и политических факторах [23]:
1. Усиление роли общественного транспорта, а также пешеходного и велосипедного движения в некоторых наиболее экономически процветающих городах. Этому способствуют меры государственного и (или) городского управления, направленные на организацию приоритетного доступа общественного транспорта к инфраструктуре, развитие городского железнодорожного сообщения и создание кольцевых линий, превращение городских центров в пешеходные зоны, выделение автомобильных полос для пешеходных зон и (или) для проезда общественного транспорта, повышение доступности (в том числе и ценовой) железнодорожного и авиасообщения.
2. Развитие территориального планирования: перепланировка городских зон плотной застройки, перенос торговых и сервисных центров из пригородов внутрь города, создание привлекательных для высокодоходных групп граждан внутригородских жилых комплексов, развитие общественных зон.
3. Временной бюджет на поездки: под ним понимается концепция, формировавшаяся в транспортных исследованиях с 70-х годов ХХ в. [9], которая в общих чертах заключается в следующем: население приспосабливается к меняющимся инфраструктурным и транспортным условиям таким образом, что среднее время, затрачиваемое на регулярные поездки, остается примерно постоянным [48]. Люди выбирают места работы и проживания так, что это время составляет примерно 1 час 10 минут. Причем с увеличением скорости передвижения увеличивается средняя дистанция [49]. Плотный трафик в городах значительно снижает скорость поездки на личном автомобиле, увеличивая среднее время, проведенное в дороге. С этой точки зрения общественный транспорт (особенно скоростной) является более привлекательным способом передвижения.
4. Распространение «программ умного выбора». Имеются в виду инициативы британского правительства по рационализации мобильности населения, в том числе: планирование поездок в школу и на работу; персонализация планирования поездок; кампании распространения информации о проблемах транспорта и преимуществах общественного транспорта перед личным; поддержка автомобильных клубов и совместного использования автомобилей; поддержка удаленной работы, телеконференций и удаленного шоппинга [50].
5. Уменьшение склонности к получению водительских лицензий среди молодых людей (особенно до 23 лет). Как отмечается, несмотря на то, что сами молодые люди утверждают, что они откладывают обучение в автошколе, а не полностью отказываются от него, тем не менее, малая часть из них в итоге получает лицензию [51]. Кроме того, начиная позже водить, они вносят меньший вклад в общий трафик.
6. Снижение престижности владения автомобилем. Для молодых людей более востребованными товарами, чем автомобиль, оказываются компьютеры, смартфоны и другие гаджеты. Престижность владения автомобилем снижается также вследствие осведомленности населения о воздействии автомобилей на окружающую среду и здоровье [23].
7. Контрсубурбанизация. Имеется в виду возвращение поколения бэби-бумеров из пригородов в города после того, как их дети покинули дом, а также предпочтение новых поколений жить в городах и позднее создавать семьи. Эти сдвиги в расселении снижают потребность в личном автомобиле для ежедневных поездок из пригородов на работу, а с учетом транспортной политики городов, использование личного автомобиля внутри города является менее привлекательным по сравнению с общественным транспортом [52].
8. Старение населения. Продолжительность жизни населения увеличивается, и несмотря на то, что автомобилисты предпочитают владеть автомобилем и после
выхода на пенсию, поддерживать его использование становится с возрастом все более затруднительным.
9. Совместное использование автомобилей. В последнее время наметилось снижение популярности традиционных форм владения автомобилем, сопровождаемое распространением новых видов транспортных услуг, в частности, совместного использования и аренды автомобилей.
10. Развитие электронной торговли. Распространение интернета значительно расширило потенциал доставки товаров и услуг на дом, возникли интернет-магазины (т.е. магазины с виртуальными, а не реальными витринами), которые по большей части работают на условиях доставки товаров и услуг на дом. Это снижает потребность в личном автотранспорте в пользу коммерческого (легких или тяжелых грузовиков, дронов).
11. Распространение удаленной работы. С распространением интернета и сопутствующим развитием технологий шифрования данных (защиты пересылаемой информации) и программ для контроля сотрудников, а также программ коммуникаций (для удаленных совещаний) рабочее место может быть перенесено домой, что выгодно как работнику, так и работодателю (благодаря экономии на содержании офисных помещений). Однако использование транспортных средств в связи с этим сокращается.
12. Распространение мобильного интернета и социальных сетей обеспечивает доступ к необходимой информации (развлечению) или выход на связь из любого места, что снижает общую потребность в поездках, а также делает поездки на общественном транспорте более привлекательными, чем за рулем автомобиля.
Совместное использование и внедрение беспилотных автомобилей могут кардинально повлиять на динамику процессов автомобилизации в перспективе. Совместное пользование уже сейчас является важным фактором автомобильности в городах, представляющим конкурентоспособную альтернативу личному транспорту (как по уровню финансовых затрат, так и по затратам времени). Дальнейшее развитие и распространение этого процесса могут оказать существенное влияние как на динамику парка легковых автомобилей и интенсивность его использования, так и на стереотипы потребления и мобильности населения.
Во-первых, совместно используемый автомобиль (назовем его «обобществленным автомобилем»), будь то автомобиль во владении частного лица, предоставляющего услуги извоза клиентам мобильного приложения, или автомобиль, принадлежащий каршеринго-вой6 компании, способен удовлетворить потребности в перевозках нескольких домашних хозяйств вместо одного. В случае совместного пользования на регулярной основе и сопутствующего отказа от личного автомобиля обобществленный автомобиль замещает несколько личных автомобилей, сокращая парк пассажирских автомобилей.
Во-вторых, совместное использование играет значительную роль в смене стереотипов потребления и мобильности своих клиентов: не имея личного автомобиля, они избавлены от необходимости использовать его из принципа «лишь бы не стоял», больше пользуются общественным транспортом и велосипедами, ходят пешком [53]. Для людей, которые, не владея автомобилем, тем не менее, имеют возможность беспрепятственно и эффективно пользоваться им, автомобиль лишается своих символических атрибутов и из престижного товара превращается в средство удовлетворения одной из многочисленных потребностей.
Массовое распространение беспилотных автомобилей7 способно существенно усилить значение совместного пользования и обобществления автотранспорта. Идея внедрения беспилотного автомобиля привлекает городские власти возможностями устранения
6 Каршеринговая компания (от англ. carsharing) — компания, предоставляющая аренду автомобилей.
7 Беспилотный автомобиль — транспортное средство, оборудованное системой автоматического управления, которое может передвигаться без участия человека.
ошибок водителя, т. е. ассоциируется с перспективами значительного повышения безопасности движения и снижения числа дорожных аварий. Это может быть осуществлено путем интеграции беспилотных автомобилей в сеть и постепенного формирования целостной интеллектуальной самоорганизующейся транспортной системы.
Беспилотный автомобиль, интегрированный в сеть, взаимодействующий с другими автомобилями и инфраструктурой, имеет еще больший потенциал эффективного использования. Речь идет как о выборе оптимального маршрута (уменьшении пробок, уменьшении времени в пути при фиксированном расстоянии), так и о возможности совместного использования беспилотного автомобиля в пределах одного домашнего хозяйства или среди клиентуры мобильного приложения.
Стоит еще раз отметить, что интеграция беспилотных автомобилей в общую сеть может способствовать повышению безопасности движения. Более тесная кооперация между бортовыми компьютерами разных автомобилей, а также снижение доли неинтег-рированных автомобилей (в том числе автомобилей с водителем) снизит риски непредвиденных ситуаций, в которых физические ограничения автопилота (скорость обработки информации) могут не позволить ему принять правильное решение.
Уже сейчас проекты по созданию беспилотников ориентированы на связь автоматизации вождения и обобществления автомобилей [54; 55], а также их электрификации. Электрификация автономного транспорта не является фактором, напрямую влияющим на динамику парка автомобилей, однако вследствие более простой конструкции электромобилей она может предопределить ускоренное распространение описанных выше новаций. Текущие и планируемые проекты «транспорта как услуги» (transport as a service) подразумевают создание он-лайн систем, подключенных к сети беспилотных электрокаров, выполняющих функции как личных автомобилей, так и общественного транспорта [56].
Формирование платформы взаимодействия и автоматизация вождения вызовут изменение автомобильной системы и на уровне потребительского поведения. С одной стороны, алгоритмизацию действий автопилота, его жесткое подчинение правилам дорожного движения снижает потребность в оснащении автомобилей мощными двигателями, что должно привести к некоторой унификации их конструкции. С другой - сервисы предоставления услуг окажутся в ситуации конкурентной борьбы, в ходе которой будет формироваться разнообразие внешнего вида автомобиля и дополнительных услуг, которые можно будет получить во время его использования. Одновременно с этим будет происходить расширение линейки и классов обобществленных беспилотных автомобилей. Это позволит изменить направленность на престижное потребление и самовыражение, которая в настоящее время реализуется за счет демонстративных покупок автомобилей, что существенно ослабит мотивы владения личным автотранспортом.
Таким образом, перечисленные факторы могут сформировать новую систему предпочтений потребителя, в которой владение автомобилем (по крайней мере, в городах) перестанет быть одним из важных ориентиров престижного потребления.
В прогнозах динамики автомобильного парка выбор гипотез о соотношении количества беспилотных автомобилей, находящихся в собственности домашних хозяйств, и обобществленных автомобилей оказывается существенным, так как предполагается, что процесс вытеснения ими традиционных автомобилей будет протекать по-разному. Если личный беспилотный автомобиль будет полностью обслуживать потребности в мобильности членов одного домашнего хозяйства, то замещение можно оценивать на уровне один к двум (один автомобиль-беспилотник вытесняет два традиционных автомобиля). В то же время обобществленный автомобиль, эксплуатация которого может протекать практически непрерывно, способен вытеснить
больше десяти традиционных автомобилей [56; 57]. Приближенную оценку уровня замещения можно получить, сравнив интенсивность использования такси и автомобилей в личном пользовании в настоящий момент. Средний пробег личного автомобиля в России составляет около 46 км/сут., причем у автомобилей с трехлетним сроком эксплуатации он больше: около 55 км [58]. Средний пробег такси 200-300 км/сут. [59]. Если предположить, что интенсивность использования обобществленных беспилотных автомобилей будет такая же, как у современного такси, оценки замещения личных автомобилей автомобилями-беспилотниками находятся в интервале от четырех до семи.
Следует отметить, что описываемые изменения в большей степени коснутся крупных и средних городов, а также их пригородов в силу того, что именно в ур-банизованных районах возникают необходимость и возможность совместного использования автомобилей и первоначального внедрения беспилотного автотранспорта. Однако последствия трансформации в традиционной логике автомобилизации в городах при нарастающей урбанизации проявятся, хотя и в «смягченном» виде, и на национальном уровне. Также заметим, что и в сельских районах, и в межгородском сообщении развиваются сервисы совместного использования, уже сейчас являющиеся конкурентами традиционному общественному транспорту и личному автомобилю по уровню качества, скорости и стоимости [60].
В контексте прогнозирования динамики парка легковых автомобилей возникает вопрос о потребности в услугах индивидуального транспортного средства в перспективе. На рис. 8 приведена схема, характеризующая механизмы формирования уровня обеспеченности автомобилями с учетом факторов, под действием которых автомобилизация может рассматриваться как процесс, имеющий «пик», а не «уровень насыщения».
Рис. 8. Графический образ процесса автомобилизации в рамках подхода, который рассматривает ее не как «процесс, имеющий насыщение», а как «процесс, имеющий пик»:
.....число легковых автомобилей на 1000 чел. без учета совместного использования
и беспилотных автомобилей;---число легковых автомобилей на 1000 чел.
с учетом совместного использования и беспилотных автомобилей Факторы автомобилизации: (1) динамика доходов, (2) формирование вторичного рынка автомобилей, (3) развитие автомобилестроения, (4) развитие финансового сектора,
(5) формирование развитых международных автомобильных рынков,
(6) пространственные ограничения, (7) экологические ограничения,
(8) снижение престижности владения автомобилем, (9) эволюция расселения, (10) распространение интернета, (11) распространение совместного использования автомобилей, (12) внедрение беспилотных автомобилей, (13) формирование на базе беспилотных автомобилей нового сектора индивидуализированного общественного транспорта
С одной стороны, как уже было сказано, последние статистические наблюдения и исследования свидетельствуют в пользу того, что она снижается. С другой -
обобществление беспилотников и удешевление их услуг может оказаться более привлекательной альтернативой традиционному общественному транспорту (вероятно, также беспилотному), в таком сценарии можно рассматривать переток пользователей общественного транспорта в сферу каршеринга, что может кратно увеличить спрос на индивидуальные автоуслуги в городах.
* * *
Выводы. Таким образом, есть основания предполагать, что кардинальная трансформация механизмов, которые определили особенности процессов автомобилизации в ретроспективе, может произойти в сценарии, предполагающем взаимосвязанные инновации в трех сферах:
- социальной (распространение практики совместного использования автомобилей);
- технологической (внедрение беспилотных автомобилей);
- институциональной (развитие общественного индивидуализированного автотранспорта как важнейшего элемента новой системы пассажирского транспорта).
Эти изменения должны найти адекватное отражение в содержании прогнозно-аналитических исследований как собственно в области автомобилизации, так и в сопряженных областях, прежде всего, при разработке перспективной энергетической политики.
Литература
1. Tanner J.C. Forecasts of Vehicles and Traffic in Great Britain: 1974 Revision // Department of the Environment, Transport and Road Research Laboratory, TRRL Laboratory Report 650, 1975. 79 p.
2. Tanner J.C. Car Ownership Trends and Forecasts // Department of the Environment, Transport and Road Research Laboratory, TRRL Laboratory Report 799. 1977. 117p.
3. Tanner J. C. A Lagged Model for Car Ownership Forecasting // Department of the Environment, Transport and Road Research Laboratory, TRRL Laboratory Report 1072. 1983. 12 p.
4. Mogridge M.J.H. The Prediction of Car Ownership and Use Revisited: The Beginning of the End? // Journal of Transport Economics and Policy. 1989. Vol. 23. № 1. Pp. 55-74.
5. Silberston A. Automobile Use and the Standard of Living in East and West // Journal of Transport Economics and Policy, 1970. Vol. 4. № 1. Pp. 3-14.
6. Buxton M.I., Rhys D.G. The Demand for Car Ownership: a Note // Scottish Journal of Political Economy. 1972. Vol. 19. № 2. Pp. 175-181.
7. Fairhurst M. H. The Influence of Public Transport on Car Ownership in London // Journal of Transport Economics and Policy. 1975. Vol. 9. № 3. Pp. 193-208.
8. Button K.J., Hine J., Ngoe N. Modelling Vehicle Ownership and Use in Low-income Countries // Journal of Transport and Policy. 1993. Vol. 27. № 1. Pp. 51-67.
9. Zahavi Y. Travel Characteristics in Cities of Developing and Developed Countries // Staff Working Paper 230. Washington: The World Bank. 1976.
10. Spencer A.H. The Сar in Southeast Asia // Transportation Research Part A, 1989. Vol. 23. № 6. Pp. 425-437.
11. Korver W., Klooster J., Gijsbertus J.RM. Car — Increasing Ownership and Decreasing Use? //In: Salomon I., Bovy P., Or-feuil J.P. (eds) A Billion Trips a Day. Transportation Research, Economics andPolicy. Springer. Dordrecht. 1993.
12. Pritchard T., DeBoer L. The Effect of Taxes and Insurance on Automobile Registrations in the United States // Public Finance Quarterly. 1995. Vol. 23. № 3. Pp. 283-304.
13. Talukdar D. Economic Growth and Automobile Dependence: Is there a Kuznets Curve for Motorization? // Massachusetts Institute of Technology, Master of City Planning thesis, 1997. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://dspace.mit.edu/handle/172L1/70291
14. Schafer A. The Global Demand for Motorized Mobility // Transportation Research. Part A. 1998. Vol. 32. Pp. 455-477.
15. Gakenheimer R. UrbanMobility in the Developing World// Transportation Research. PartA. 1999. Vol. 33. Pp. 671-689.
16. Medlock IIIK.B., Soligo R. Car Ownership and Economic Development with Forecasts to the Year 2015 // Journal of Transport Economics and Policy. 2002. Vol. 36. Part 2. Pp. 163-188.
17. Kobos P.H., Erickson J.D., Drennen T.E. Scenario Analysis of Chinese Passenger Vehicle Growth // Contemporary Economic Policy. 2003. Vol. 21. № 2. Pp. 200-217.
18. Storchmann K. Long-Run Gasoline Demand for Passenger Cars: the Role of Income Distribution // Energy Economics. 2005. Vol. 27. Pp. 25-58.
19. Hirota K. Passenger Car Ownership Estimation toward 2030 in Japan // Studies in Regional Science. 2007. Vol. 37. № 1. Pp. 25-39.
20. Chamon M., Mauro P., Okawa Y., Temple J., Schultz C. Mass Car Ownership in the Emerging Market Giants // Economic Policy. 2008. Vol. 23. № 54. Pp. 243-296.
21. Dargay J., Gately D., Sommer M. Vehicle Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960-2030 // The Energy Journal. 2007. Vol. 28. № 4. Pp. 143-170.
22. Debabrata D., Subhash D., Sharifuddin. Car Ownership Growth in Delphi // Decision. 2010. Vol. 37. № 2. Pp. 51-61.
23. Goodwin P. Peak Travel, Peak Car and the Future of Mobility: Evidence, Unresolved Issues, Policy Implications, and a Research Agenda // International Transport Forum, Discussion Paper. 2012. № 2012/13. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201213.pdf.
24. Wang Y., Teter J., Sperling D. China's Soaring Vehicle Population: Even Greater than Forecasted? //Energy Policy. 2011. Vol. 39. № 6. Pp. 3296-3306.
25. Hao H., Wang H., Yi R. Hybrid Modeling of China's Vehicle Ownership and Projection through 2050 // Energy. 2011. Vol. 36. № 2. Pp. 1351-1361.
26. Huo H., Wang M. Modeling Future Vehicle Sales and Stock in China //Energy Policy, 2012. Vol. 43. Pp. 17-29.
27. Wu T., Zhao H., Ou X. Vehicle Ownership Analysis Based on GDP per Capita in China: 1963-2050 // Sustain-ability. 2014. Vol. 6. № 8. Pp. 4877- 4899.
28. Эткин Д. Возможный подход к прогнозированию объема продаж массовых автомобилей (на примере авторынка США) //Проблемы прогнозирования. 2009. № 1. С. 132-143.
29. Эдер Л.В., Немов В.Ю. Прогнозирование потребления энергии легковым автомобильным транспортом // Проблемы прогнозирования. 2017. № 4. С. 83-93.
30. Федеральная служба государственной статистики. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://gks.ru/
31. Автостат: аналитическое агентство. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.autostat.ru/
32. Центральный банк Российской Федерации. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.cbr.ru/statistics/
33. Литвиненко C. Доклад «Автомобильный рынок России: результаты 2013 года и перспективы развития» //PwC Report, 2013. http://www.pwc.ru/ru/automotive/assets/automotive-market-results-and-development-2013.pdf
34. Highway Statistics Series Publications, Archive & 1992-2016 // US Department of Transport, Federal Highway Administration. https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm
35. World Bank Open Data. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://data.worldbank.org/
36. European Commission, Eurostat Database. http://ec.europa.eu/eurostat/web/main
37. World Energy Statistics 2000-2017 // International Energy Agency. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.iea.org
38. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни // Под науч. ред. М. Блинкина. Пер. с англ. А. Калинина. М.: Территория будущего. 2011. 576 с.
39. Статистическое бюро Японии. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.stat.go.jp/
40. Motor Vehicle Census, Australia, 1962-2016 //Australian Bureau of Statistics. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.abs.gov.au
41. ONE.MOTORING, Land Transport Authority, Singapore Government. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.onemotoring.com.sg/content/onemotoring/en.html
42. Annual Vehicles Statistics 2000-2016 // Land Transport Authority, Singapore Government. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.lta.gov.sg/
43. Canadian Socioeconomic Database from Statistics Canada // Government of Canada, Canada's National Statistical Agency. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.statcan.gc.ca/
44. Statistical Database from Korean Statistical Information Service // Korean Statistical Information Service. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://kosis.kr
45. Registered Motor Vehicles 1950-2016 // Statistics Iceland. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://px. hagstofa. is.
46. Gargett D. Traffic Growth: Modelling a Global Phenomenon // World Transport Policy and Practice. 2012. Vol. 18. № 4. Pp. 27-45.
47. Road Transport Forecasts 2011 // Department for Transport, London, 2012. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/4243/road-transport-forecasts-2011-results.pdf
48. Marchetti C., Jesse H. Ausubel J.H., Meyer P. Toward Green Mobility: the Evolution of Transport // European Review. 1998. Vol. 6. № 2. Pp. 137-156.
49. Schafer A., Victor D. The Future Mobility of the World's Population // Transportation Research. Part A. 2000. Vol. 34. № 3. Pp. 171-205.
50. [Электронныйресурс]. Режим доступа: http://www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/smarterchoices/ctwwt
51. Stokes G. Has Car Use per Person Peaked? Age, Gender and Car Use // Transport Studies Unit, School of Geography and the Environment, 2012. http://www.gordonstokes.co.uk/transport/peak_car_2012.pdf
52. Westcott L. More Americans Moving to Cities, Reversing the Suburban Exodus // The Wire: the Atlantic Media, 2014. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.thewire.com/national/2014/03/more-americans-moving-to-cities-reversing-the-suburban-exodus/359714/
53. Martin E., Shaheen S. The Impact of Carsharing on Public Transit and Non-Motorized Travel: An Exploration of North American Carsharing Survey Data //Energies, 2011. Vol. 4. № 11. Pp. 2094-2114.
54. Hars A. Top Misconceptions of Autonomous Cars and Self-driving Vehicles // Thinking outside the Box: Inventi-vio Innovation Briefs. 2016. Issue 2016-09 (Version 1.3). http://www.driverless-future.com/?page_id=774
55. Sage A., Lienert P. Ford Plans Self-driving Car for Ride Share Fleets in 2021. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.reuters.com/article/us-ford-autonomous/ford-plans-self-driving-car-for-ride-share-fleets-in-2021-idUSKCN10R1G1
56. Arbib J., Seba T. Rethinking Transportation 2020-2030: The Disruption of Transportation and the Collapse of the Internal-Combustion Vehicle and Oil Industries // A RethinkX Sector Disruption Report. 2017. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.rethinkx.com/transportation/
57. Schoettle B., Sivak M. Potential Impact of Self-driving Vehicles on Household Vehicle Demand and Usage // UMTRI-2015-3. 2015. http://www.driverlesstransportation.com/wp-content/uploads/2015/02/UMTRI-2015-3.pdf
58. https://www.autostat.ru/news/6069/
59. http://www.the-village.ru/village/business/schet/243243-taksist
60. https://incrussia.ru/fly/soosnovatel-blablacar-nikolas-bryusson-skoro-lyudi-budut-pokupat-ne-avtomobili-a-dostup-k-nim/
