CC BY
10DOI 10.52170/1815-9265_2021_57_24 УДК 656.224
Д. Ю. Роменский, К. А. Калинин
Пропуск электропоездов диаметральных маршрутов через центральную часть транспортных узлов
Поступила 01.02.2021
Рецензирование 04.03.2021 Принята к печати 09.04.2021
В статье рассмотрена проблематика организации сквозных диаметральных маршрутов пригородно-го-родских электропоездов на смежных железнодорожных участках транспортных узлов. Из-за различий в техническом оснащении (применяемых средствах интервального регулирования, способах пропуска поездов, числе главных путей и т. д.) сопрягаемых участков возникают особенности прокладки поездов в графике движения, требующие разработки новых подходов к организации движения электропоездов и к диспетчерскому управлению перевозочным процессом на диаметральных маршрутах.
В статье проведена классификация наиболее характерных участков пригородно-городских диаметральных маршрутов. Выявлены пять видов участков (участок перехода, центральный участок, радиальный участок, внешнее технологическое плечо и диаметральный участок) и даны их характеристики.
На основе классификации участков разработаны подходы к сопряжению ниток пригородных электропоездов в графиках движения двух радиальных участков. При различных параметрах пропуска электропоездов на каждом из участков возникает необходимость соединения в один маршрут ниток поездов с двух соседних пригородных участков. Определены пять случаев стыковки этих ниток, а также сформулированы подходы к выбору оптимального варианта пропуска поездов через центральный участок диаметра. В случаях разницы в размерах движения электропоездов и различных межпоездных интервалов между ними можно выделить четыре способа замедления составов на центральном участке для соединения ниток: увеличение времени стоянки на остановках с наибольшим пассажирообменом, увеличение времени хода по перегонам, увеличение времени стоянки на конечных станциях центрального участка и комбинированный способ замедления.
Сформулирован перечень возможных корреспонденций электропоездов при диаметральном (маятниковом) движении исходя из технологических особенностей движения с пассажирами или без. Девять видов полурейсов могут быть объединены в различных комбинациях в семь видов технологических рейсов, порядок использования которых влияет на потребный парк электропоездов. Исходя из разработанных подходов установлен порядок расчета потребного парка электропоездов при организации движения на диаметральном маршруте.
Ключевые слова: электропоезд, диаметр, диаметральный маршрут, пригородно-город-ской поезд, рейс, организация движения поездов, график движения поездов.
Введение
Запрос на повышение качества и улучшение организации пригородно-городских железнодорожных перевозок в крупных агломерациях со стороны заказчиков перевозок требует перехода на более высокий уровень интенсивности работы железнодорожных участков и узлов [1-8]. Организация пригородно-городских и внутригородских пассажирских перевозок по качеству обслуживания пассажиров должна быть приближена к стандартам городского общественного транспорта [9-14]. Для этого должна меняться и система организации движения поездов.
Формирование маршрутной сети обращения пригородно-городских электропоездов в крупных агломерациях связано с необходимостью интеграции работы железнодорожных участков с различным техническим оснаще-
нием (числом главных путей, средствами интервального регулирования, ограничениями по энергоснабжению, способами пропуска поездов и т. д.). Соединение ранее независимых железнодорожный участков в единый пассажирский маршрут требует увязки ниток электропоездов в графике движения обоих участков. Данное действие не представляет сложности, если соединяются два пригородных участка со схожими технологическими параметрами (межпоездной интервал, размеры движения поездов, режим их движения в течение суток и т. п.). Однако различия в местных условиях работы каждого из участков приводят к тому, что даже в пределах одного транспортного узла существуют пригородные участки с существенно различающимся техническим оснащением и интенсивностью движения поездов.
Классификация диаметральных маршрутов
Для определения технологических особенностей продвижения электропоездов по диаметральному участку и для определения оптимального режима их движения введем классификацию участков для условий организации диаметрального сообщения на направлениях (А-аП) и (В-Ьп), где А, В - внешние границы формируемого диаметрального сообщения, а ап и Ьп - внутренние границы эксплуатируемого радиального сообщения. В предлагаемой классификации на формируемом диаметральном сообщении выделяются следующие участки (рис. 1):
а) участок перехода (аП-ЬП) - участок, состоящий из одного или нескольких перегонов между станциями изменения режима движения (изменения технического оснащения, интенсивности движения);
б) центральный участок (ац-Ьц) - участок, границами которого являются станции, на которых фиксируется или прогнозируется максимальная густота пассажиропотока каждого из радиальных участков, в пределах которого необходимо предусмотреть технологические операции для перехода поезда с одного межпоездного интервала на другой;
в)радиальный участок (А-аП)и (В-Ьп) -участок, на котором осуществляется классическое радиальное сообщение от станции перехода (крупной пассажирской станции) до рассматриваемых условных границ формируемого диаметра;
г) внешнее технологическое плечо (А-ант)и (В-Ьнт) - участки, расположенные за пределами устанавливаемых условных границ
диаметра, используемые для организации технических рейсов (засыльных) до станций ант или Ьнт, обладающих емкостями отстоя электропоездов преимущественно в ночной, а в некоторых случаях в дневной межпиковый период;
д) диаметральный участок (А-В) - участок, в непосредственных пределах которого планируется обращение поездов в установленных условных границах.
Сопряжение смежных радиальных участков в диаметральный маршрут
На рис. 2 представлено наглядное изображение фрагмента графика движения поездов (ГДП) диаметрального маршрута на участке перехода между станциями аП и Ьп. На верхнем радиальном участке (А-аП) принят межпоездной интервал а интенсивность движения поездов в час составляет 1г/60. В то же время на нижнем участке (В-Ьп) межпоездной интервал имеет большее значение ¡2, а значит и количество поездов в час 12/6О на этом участке меньше. Следовательно, не представляется возможным продлить все поезда с верхнего участка на нижний через участок перехода (пунктирные нитки).
Для обоих участков также задан шаг ГДП i, обозначающий точность его разработки. Как правило, на магистральных железных дорогах это 1 мин, на линиях с интенсивным пригородным движением - 30 с, а в метрополитене - 10 с.
Задача соединения двух радиальных маршрутов в диаметр должна решаться путем увязки максимально возможного числа электропоездов из множества Апп{6001, 6003,... ,п} с электропоездами из множества Впп{6101, 6103,..., к}.
Рис. 1. Классификация участков на диаметральном направлении
Рис. 2. Соединение графиков движения электропоездов двух радиальных участков
в диаметральный маршрут
При увязке радиальных маршрутов в диаметр, в зависимости от интенсивности поездопо-тока, возможны следующие варианты стыковки:
1. |.Дпп| = 1Впп1 - количество электропоездов, проследующих станции перехода на радиальных участках (А-ап) и (В-Ьп) за рассматриваемый промежуток времени, одинаково. Возникает при идентичном техническом оснащении на радиальных направлениях, обеспечивающем равный возможный межпоездной интервал и интенсивность движения. В этом случае дополнительные мощности для размещения и отстоя или оборота поездов (по) на границе радиусов не требуются.
2. Ипп! > |^пп|; Ипп! \ 1^пп1 - на радиальном участке (А-а^) наблюдаются или прогнозируются большие размеры движения, чем на радиальном участке (В-Ьп), при этом величины поездопотоков не обладают выраженной кратностью по отношению друг к другу. В этом случае возникает некоторое количество электропоездов по = п(Апп) — п(Впп), которые не следуют на радиальный участок В и должны закончить свой маршрут на участке перехода (ап-Ьп), совершить оперативный оборот или должны быть отправлены на межпиковый отстой.
3. Ипп| <№^1; Ипп| \ №пп - на радиальном участке (В-Ьп) наблюдаются или прогнозируются большие размеры движения, чем на радиальном участке (А-ап), при этом значения величины поездопотоков не обладают выраженной кратностью по отношению друг к
другу. В этом случае потребное число электропоездов, направляемых на межпиковый отстой или оперативный оборот, определяется как По = п(Впп) — п(Апп).
4. Или! > ^ппУ; И п^ Ш на радиальном участке (А-а^) наблюдаются или прогнозируются большие размеры движения, чем на радиальном участке (В-Ьп), при этом значения величины поездопотоков обладают кратностью кпп по отношению друг к другу. В этом случае на участке перехода количество поездов по = = п(Апп)/кпп.
5. Ипп| < |^пп|; Ипп| I №пп - на радиальном участке (В-Ьп) наблюдаются или прогнозируются большие размеры движения, чем на радиальном участке (А-ап), при этом значения величины поездопотоков обладают кратностью &пп по отношению друг к другу. В этом случае на участке перехода количество электропоездов По = п(Впп)/кпп.
При любом указанном выше случае увязки радиальных направлений для решения задачи организации оборота или выбора мест отстоя электропоездов не имеет значения, какими маршрутами следуют электропоезда обоих множеств, так как расположение электропоездов различных маршрутов внутри такта в обоих графиках может быть скорректировано на следующих этапах организации движения.
Ввиду того что интервалы между электропоездами являются неизменными, так как разработаны исходя из обеспечения такта графика движения поездов [15-17], при соединении поездов множеств |.Дпп| и |Впп| не получается пропу-
стить все диаметральные поезда без изменения скорости проследования. Часть поездов должна быть проложена с увеличением времени в пути, т. е. нитки поездов должны быть «затянуты» на величину от 0 до (¡2 — I-), мин.
Общее необходимое время замедления для каждой нитки графика £ tmjn можно определить путем перебора конечного количества вариантов:
Itmin = I(tbk—W, (1)
где и времена проследования станций Ьп и ап поездами k и n соответственно.
Процесс перебора является итерационным. Число итераций определяется как число возможных шагов графика движения it в интервале между поездами множества Ипп|, т. е. i\/l\. Таким образом, сдвигая время проследования станции a у электропоездов множества Ипп| на и рассчитывая суммарное время нахождения всех поездов на участке (ац-Ьц), можно определить оптимальный вариант.
После выбора оптимального варианта соединения ниток ГДП на радиальных направлениях в диаметральные маршруты возникает задача определения способа добавления времени хода электропоездам на центральном участке (ац-Ьц) для окончательного соединения ниток ГДП двух радиальных направлений. Диаметральные электропоезда получают прибавку времени хода в диапазоне от 0 до . Рассмотрим следующие варианты замедления следования электропоездов:
1. Замедление посредством увеличения времени стоянки на станциях с наибольшим пассажиропотоком (время хода по перегонам остается неизменным). При этом увеличение времени стоянки должно быть кратно i. Исходя из потребного времени замедления и характеристик радиального направления выбирается расположение и количество станций с увеличенным временем стоянки на центральном участке (ац-Ьц). При выборе данного варианта организации движения на центральном участке критерием оптимальности будет общее время пасса-жиро-часов в движении, которое должно стремиться к минимуму (£-Дпас£ ^ min).
2. Замедление посредством увеличения времени проследования перегонов (ац-Ьц). В этом случае при уменьшении максимальной скоро-
сти движения или уменьшении ускорения разгона или замедления расходуется меньше электроэнергии, сокращаются расходы на проследование электропоездом центрального участка. В этом случае критерием эффективности будет являться минимизация расходов на проследование поездом участка, которые должны стремиться к минимуму (£ Э ^ min).
3. Замедление посредством увеличения времени стоянки на конечных радиальных станциях ап и Ьп. Критерием эффективности организации в этом случае будет число по-ездо-часов нахождения на радиальных участках, которое должно стремиться к минимуму (£Nt ^ min).
4. Комбинированный способ замедления на основе многофакторного анализа критериев, указанных в пп. 1-3. Распределение времени может производиться как за счет увеличения времени стоянки на станциях, так и за счет увеличения времени проследования перегонов.
Классификация корреспонденций поездопотоков на диаметральных маршрутах
На основе классификации участков формируемого диаметрального сообщения, приведенной выше, выделим наиболее характерные для организации движения подвижного состава корреспонденции (рис. 3).
Классифицируем выделенные корреспонденции, определив область применения каждого полурейса:
1. Полурейс ночного отстоя - полурейс, направленный от условных границ диаметрального сообщения А, В (зонных станций) на внешний участок к раздельным пунктам с путями отстоя анм, Ьнм. Применяется в случае отсутствия или нехватки путей отстоя в период ночного прекращения движения пригородных поездов на зонных пассажирских станциях А и В. Указанный период суток является сферой эффективного использования подобного засыльного рейса, так как в утренний и вечерний период проследование подвижного состава будет совпадать с направлением наибольшего спроса на перевозку в данный период.
2. Нежелательный засыльный полурейс с границы диаметрального сообщения.
Рис. 3. Выделение наиболее характерных корреспонденций на диаметральном участке
3. Нежелательный засыльный полурейс с внутренних раздельных пунктов радиального участка.
Пункты 2 и 3 - полурейсы, направленные на внутренний раздельный пункт, находящийся в пределах прилегающего радиального участка ам, Ьм. Следует применять только в случае отсутствия путей отстоя как на выбранной условной границе диаметрального сообщения, так и на ближайших станциях с внешней стороны диаметрального участка в силу невозможности компенсации эксплуатационных расходов на организацию засыль-ного рейса.
4. Полурейс дневного отстоя - полурейс, направленный от внутренних границ диаметрального сообщения ап и Ьп. Применяется в случае отсутствия или нехватки путей отстоя электропоездов в дневной межпиковый период на головных пассажирских станциях радиальных маршрутов. Полурейс совершается в сторону одного из радиальных маршрутов до станции ам, Ьм с целью оптимизации расходов на организацию данного полурейса посредством охвата участка с имеющимся пассажиропотоком в рассматриваемый период суток.
5. Классический радиальный полурейс -полурейс на рассматриваемом диаметральном участке, проходящий от условной внешней границы А, В (зонной станции) до внутренней границы сопрягаемых радиальных сообщений ап и Ьп, совершение которого целесообразно при организации дальнепригородного сообщения, выходящего за пределы диаметрального участка.
6. Нежелательный переходный ночной отстой - полурейс, организованный от внутренних границ сопрягаемых радиальных сообщений ап и Ьп на раздельный пункт, расположенный в пределах участка перехода, используемый в случае позднего прибытия состава на станции ап и Ьп и нецелесообразности организации дополнительного полурейса в направлении внешней границы диаметра.
7. Квазидиаметральный технологический полурейс - специализированный полурейс, совершаемый от условной внешней границы одного сопрягаемого радиуса до внутренней границы другого (например, от А до Ьп), применяющийся в случае отсутствия необходимого путевого развития на станции ап для осуществления оборота электропоездов или меж-
пикового отстоя, но фактически данный полурейс является диаметральным, так как он полностью пересекает переходный участок.
8. Квазидиаметральный полурейс - полурейс, выполняемый электропоездом от условной границы одного сопрягаемого радиуса до раздельного пункта, расположенного на другом сопрягаемом радиусе (например, от А до Ьм), оборачиваемый по данному раздельному пункту и отправляющийся в обратном направлении, который целесообразно применять только в случае технологической невозможности продления некоторых ниток графика до второй границы диаметрального сообщения.
9. Классический диаметральный полурейс -полурейс, при котором подвижной состав проходит по всему участку рассматриваемого диаметрального сообщения от зонной станции А до В, совершая остановки на станциях и остановочных пунктах. При наличии технологической возможности организации данных полурейсов на формируемом диаметральном сообщении большинство электропоездов должно проследовать в указанном режиме.
При построении ГДП и графика оборота подвижного состава различные полурейсы
применяются комбинированно и образуют следующие типовые технологические рейсы:
1р - технологический рейс ночного отстоя;
2р - классический радиальный рейс;
3р - классический диаметральный рейс;
4р - технологический рейс дневного отстоя;
5р - комбинированный радиальный рейс;
6р - комбинированный диаметральный рейс;
7р - «брошенный» рейс.
Следует обратить внимание на возможность появления «брошенных» рейсов: часть составов, следующих с нарушениями ГДП, или при сбоях на линии могут подвергаться регулировочным диспетчерским воздействиям, и, как следствие, может динамически изменяться режим их движения на диаметральном маршруте. Схема типовых технологических рейсов подвижного состава при диаметральном сообщении приведена на рис. 4.
Определение потребного парка электропоездов для организации диаметрального движения
Сформированные цели и ограничения позволяют создать алгоритм определения потребной емкости путей для отстоя электропоездов и потребного парка электропоездов, требующихся для дальнейших более глубоких изысканий по
Рис. 4. Типовые технологические рейсы подвижного состава при диаметральном сообщении
определению потребного оснащения пунктов отстоя электропоездов [18, 19], в том числе пассажирских зонных станций, при организации движения на диаметральных маршрутах:
1. Анализ схемы густоты пассажиропотоков на стыкуемых радиальных участках в различных сечениях.
2. Определение станций, являющихся границами радиального участка, центрального участка или участка перехода.
3. Выбор параметров подвижного состава (составность, вместимость и др.) и на основе этого расчет потребных размеров движения пригородно-городских электропоездов для обеспечения провозной способности на участках для различных временных промежутков.
4. Расчет потребного количества составов, эксплуатируемых на диаметральном участке ^пик для пиковых периодов (утреннего и вечернего):
уР ^утр(веч) ^р мк ,утр(веч) _ у]=0 об.пик ]
Ny
1 *тт
¿jj=0 пик ]
уР yk j ¿-•j=0^-'t=01 пик ]
+
+ Y-N
~ ¿-ij=0 рез.пик ] ■>
(2)
гДе У%0 ^блик^ - общая продолжительность диаметральных рейсов составов электропоездов в утренний или вечерний час пик всех категорий пригородных электропоездов j, обращающихся на рассматриваемом диаметральном участке, мин; ^пик j - количество электропоездов категории j, обращающихся на рейсах продолжительностью Т; Уу_0 yJt=0l пик j - сумма межпоездных интервалов за рассматриваемый период t всех категорий пригородных электропоездов j, обращающихся на рассматриваемом диаметральном участке, мин; УР=0Мрезпик - количество резервных электропоездов, предусмотренных для часа пик.
5. Выбор из полученных значений потребного количества составов электропоездов в дневной и вечерний час пик наибольшего:
Мпик = max [N™ ; N™}. (3)
6. Расчет общего потребного числа составов электропоездов в обороте, которое определяется как сумма количества составов, обеспечивающих движение на диаметральном участке, и составов, находящихся в депо:
Nn
Nu
+ yj=0
N,
рем
депо.пию
(4)
V"!» дтрем
где Уу=0 ™депо пик - количество электропоездов всех категорийнаходящихся в депо час пик.
7. Расчет потребного количества составов в обороте для межпикового периода: Ур. Т ■ ■ У? Ык
¿-|J=0 непик ] ¿-lJ=0 непик ]
N„
уР yk J ¿-•j=0^-'t=01 пик/
+
лтотст _
-^непик
+ У]=0 ^рез.непик]. (5)
8. Определение числа составов, отставляемых в непиковый период, как разности числа составов пикового и непикового периодов:
(Нпик + Щ) — (М + мнепик) (6)
ч"непик 1 14 депо )■ \Ч/
9. Расчет потребного количества ремонтных деповских путей Шрем, а также числа путей экипировки тэк:
N1 .
Шрем = У-г/(365 ■ 24) 1об1; (7)
Ь1
N t п тэк = 24-Т
пик
(8)
где УМ1 - суммарный годовой пробег электропоездов, поездо-км; - норма пробега для /-го вида обслуживания, поездо-км; - продолжительность обслуживания по /-му типу, ч; Ьэк -продолжительность одной экипировки; пэк -количество экипировок в течение суток; Тпик -продолжительность пиковых периодов, в течение которых все составы находятся в обороте; кн - коэффициент неравномерности захода электропоездов на экипировку.
Заключение
Развитие пригородно-городских железнодорожных пассажирских перевозок в крупных агломерациях наиболее перспективно при организации пропуска электропоездов по диаметральным маршрутам через центральную часть агломерации. При формировании подобных маршрутов возникает необходимость сквозного тактового движения поездов по железнодорожным участкам с разным техническим оснащением (межпоездными интервалами, числом главных путей, режимом движения поездов и т. д.). В статье разработана классификация участков диаметрального маршрута, включающая пять элементов.
Предложен алгоритм сопряжения ниток электропоездов в графике движения поездов сопрягаемых в диаметр радиальных железнодорожных участков. Описан порядок сопря-
жения. В зависимости от соотношения размеров движения и параметров такта движения электропоездов, а также от местных условий предложены четыре варианта замедления электропоездов на центральном участке перехода диаметрального маршрута.
На основе классификации участков диаметрального маршрута выделены девять видов полурейсов электропоездов, из которых формируются семь видов диаметральных или радиальных рейсов. Описанные виды рейсов дают понимание специфики организации движения электропоездов на диаметрах.
Специфика организации движения и управления парком подвижного состава на диаметрах диктует появление некоторых особенностей расчета потребного парка электропоездов. Приведен алгоритм определения потребных емкости путей отстоя электропоездов и парка подвижного состава.
Полученные результаты позволили сформировать более четкие параметры организации движения электропоездов на диаметральных маршрутах. Приведенная специфика обращения поездов ранее недостаточно глубоко исследовалась в отечественной практике и в научных исследованиях. Результаты могут использоваться при проектировании транспортных систем агломераций, в первую очередь новых маршрутов пригородно-городских перевозок на двух- и многопутных участках. Для использования на однопутных участках приведенная методика должна быть определенным образом доработана. Принципы пропуска подвижного состава на диаметральных маршрутах могут быть также применены в системах легкого рельсового транспорта и на других внеуличных пассажирских транспортных системах.
Библиографический список
1. Сай В. М., Брусянин Д. А. Этапы создания маршрута «Городская электричка» // Экономика железных дорог. 2014. № 12. С. 68-78.
2. Брусянин Д. А., Сай В. М., Вихарев С. В. Обоснование транспортных средств на маршрутной сети регулярных автомобильных и железнодорожных пассажирских перевозок // Вестник УрГУПС. 2013. № 1 (17). С. 50-64.
3. Сай В. М., Брусянин Д. А. Об организации пассажирских перевозок городским электропоездом // Вестник УрГУПС. 2014. № 3 (23). С. 10-17.
4. Роменский Д. Ю., Вакуленко С. П., Колин А. В. Выбор концептуального решения по организации диаметральных пригородно-городских перевозок в Московском ж/д узле // Молодые ученые - развитию национальной технологической инициативы. 2020. № 1. С. 568-570.
5. Китанина К. В., Каликина Т. Н., Комарова В. В. Применение маркетинговых технологий для реализации клиентоориетированного подхода в работе пассажирской железнодорожной компании // Экономика и менеджмент систем управления. 2018. № 2-2 (28). С. 229-234.
6. Китанина К. В., Каликина Т. Н. Региональные аспекты в организации железнодорожных пассажирских перевозок // Транспортное дело России. 2016. № 5. С. 130-134.
7. Веретенкова Т. А. Классификация пунктов оборота пригородных составов с учетом технологии работы и путевого развития // Вестник транспорта Поволжья. 2008. № 1 (13). С. 71-73.
8. Колин А. В., Мулеев Е. Ю. О диаметральном развитии пригородного сообщения // Мир транспорта. 2014. № 3 (52). С. 140-147.
9. Веретенкова Т. А., Варгунин В. И. Сравнение затрат на создание станций оборота и затрат, связанных с пробегом пригородных составов, в условиях Куйбышевской железной дороги // Реформы в России и проблемы управления - 99. М. : ГУУ, 1999. С. 172-173.
10. Вакуленко С. П., Колин А. В., Роменский Д. Ю. Комплексный подход к развитию железнодорожной инфраструктуры в крупных агломерациях на примере г. Москвы // Устойчивое развитие территорий : сб. докл. II Междунар. науч.-практ. конф. М. : МГСУ, 2019. С. 187-189.
11. Куренков П. В., Дранченко Ю. Н. Определение теоретической пропускной способности двухпутных железнодорожных диаметров и головных участков пригородных линий // Транспорт: наука, техника, управление : науч. информ. сб. 2015. № 11. С. 17-25.
12. Вакуленко С. П., Копылова Е. В., Куликова Е. Б. Логистика пригородных пассажирских перевозок // Мир транспорта. 2012. № 6 (44). С. 102-109.
13. Роменский Д. Ю., Калинин К. А. Обоснование величины потребного интервала между транспортными средствами в пригородно-городских пассажирских перевозках на примере работы железнодорожных диаметров // Вестник УрГУПС. 2020. № 3 (47). С. 81-88.
14. Козлов П. А., Копылова Е. В. Оптимизация оборота составов по обеспечению ниток графика пригородного движения // Наука и техника транспорта. 2020. № 2. С. 68-73.
15. Копылова Е. В. Значение транспорта для развития городских агломераций // Устойчивое развитие территорий. М. : МГСУ, 2019. С. 199-201.
16. Вакуленко С. П., Роменский Д. Ю., Колин А. В. Тактовые графики движения поездов на участках с интенсивным пассажирским движением на примере Московского железнодорожного узла // Транспорт: наука, техника, управление : науч. информ. сб. 2020. № 9. С. 3-7.
17. Куренков П. В., Дранченко Ю. Н. Определение теоретической пропускной способности двухпутных железнодорожных диаметров и головных участков пригородных линий // Транспорт: наука, техника, управление : науч. информ. сб. 2015. № 11. С. 17-25.
18. Роменский Д. Ю. Постановка задачи выбора мест расположения и емкости путей отстоя составов пригородных и пригородно-городских электропоездов // Наука и техника транспорта. 2020. № 1. С. 60-65.
19. Роменский Д. Ю., Вакуленко С. П., Волосова Н. К. Оценка инвестиционных решений при выборе мест отстоя электропоездов // Экономика железных дорог. 2020. № 6. С. 54-61.
D. Yu. Romenskiy, K. A. Kalinin Electric Trains Passage of Diameter Routes Through the Transport Hub Central Part
Abstract. The article deals with the problems of organizing through diametrical routes of suburban-urban electric trains on adjacent railway sections of transport hubs. Due to the differences in the technical equipment of the mating sections, there are peculiarities of the laying of trains in the train schedule, that necessitate the development of new approaches to organizing the movement of electric trains and to dispatching control of the transportation process at diameters.
The article provides a classification of the most characteristic sections of suburban-urban diametrical routes. 5 types of sections are identified and their characteristics are given: transition section, central section, radial section, outer technological shoulder and diametrical section.
On the basis of the section classification, approaches have been developed to the schedule conjugation of suburban electric trains of two radial sections. With different parameters of electric train passage at each of the sections, it becomes necessary to connect the "lines" of trains from two neighboring suburban sections into one route. 5 cases of joining these schedules were formed, and approaches to the choice of the optimal option for the passage of trains through the central section of diameter were formulated. In cases of difference in the size of the movement of electric trains and different inter-train intervals between them, four ways of slowing down the trains in the central section to connect the "lines" can be distinguished: an increase in the parking time at stops with the highest passenger traffic, an increase in the travel time on the tracks, an increase in the parking time at the terminal stations of the central section and combined deceleration method.
A list of possible correspondences of electric trains with diametrical (pendulum) movement based on technological features of movement with or without passengers has been formulated. Eight types of semi-voyages can be combined in various combinations in 7 types of technological voyages, the use of which affects the required fleet of electric trains. Based on the developed approaches, a procedure has been developed for calculating the required fleet of electric trains when organizing traffic on a diametrical route.
Key words: electric train; diameter; diameter route; suburban-city train; train passage; train traffic organization; train schedule.
Роменский Дмитрий Юрьевич - старший преподаватель кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» Российского университета транспорта (МИИТ). E-mail: romensky@miit.ru
Калинин Кирилл Антонович - ассистент кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» Российского университета транспорта (МИИТ). E-mail: kalinin.k.a@mail.ru
