CC BY
31
A.A. ВЫСОЦКАЯ
A.A. ВЫСОЦКАЯ
аспирант Байкальского государственного университета
экономики и права, г. Иркутск e-mail: a.visotskaya@new-tec.ru
ПРОГРАММА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ КОММУНИКАЦИЯМИ НА РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ
Рассматривается проблема интенсификации использования объектов транспортных коммуникаций, прежде всего автодорожной инфраструктуры, а также проблема неэффективного управления ими на региональном уровне, усиливающаяся в кризисных экономических условиях. Для решения указанных проблем предлагается выработать на основе экономических подходов программу управления городской улично-дорожной сетью, включающую полный цикл управленческих воздействий и направленную на достижение результатов, оцениваемых с помощью количественных критериев.
Ключевые слова: транспортные коммуникации, инфраструктура, улично-до-рожная сеть, программа управления, государственное управление, сбалансированная система показателей, региональный уровень.
УДК 656.02 ББК 39.18
A.A. VYSOTSKAYA
post-graduate student of Baikal National University of Economics and Law, Irkutsk e-mail: a.visotskaya@new-tec.ru
MANAGEMENT PROGRAM OF TRANSPORTATION SERVICES
ON THE REGION LEVEL
The article deals with the problems of intensification of transportation services usage, mainly of highway traffic infrastructure, and also with the problem of their inefficient management on the regional level that becomes worse in the financial crisis environment. On the basis of economic approaches it is offered to work out a special management program of city's street and road network that will include the complete cycle of administrative impacts and will be aimed to reach the results evaluated with the help of quantity criterion.
Keywords: transportation services, infrastructure, street and road network, management program, state management, balanced score card, regional level.
Транспортные коммуникации страны обеспечивают единство государства, но их состояние в России не может быть признано нормальным с позиций современной социально ориентированной рыночной экономики. Опорная сеть объектов транспортной инфраструктуры, существующая в настоящее время, создавалась еще в СССР. Интенсивность использования данных объектов различна. Так, объекты авиаперевозок сегодня используются вдвое менее интенсивно, чем в 1990 г. (1990 г. — 102 млн пассажиров, 2007 г. — 45 млн). То же наблюдается и в
сфере железнодорожного транспорта: объем железнодорожных перевозок снизился более чем на 20% (с 2 453 млрд т/км в 1990 г. до 1 951 млрд т/км в 2007 г., по данным ОАО «РЖД»). Но особенно остро проблема неудовлетворительного состояния транспортных коммуникаций стоит в автодорожном хозяйстве, где в последние годы произошел взрывной рост уровня автомобилизации: до 192 автомобилей на 1 тыс. чел. (2007 г.). Увеличение автомобильного парка зафиксировано в пределах 79% по отношению к 1998 г. (со 107 автомобилей на
© АА Высоцкая, 2010
МОДЕРНИЗАЦИЯ ЭКОНОМИКИ РЕГИОНА
1 тыс. чел.) и более чем 3 раза — со времени распада Советского Союза (1989 г. — 60 автомобилей на 1 тыс. чел.), в период существования которого создавались основные генеральные планы российских городов. При этом эффективность управления городской улично-дорожной сетью (УДС) как сложным социально-технологическим объектом остается достаточно низкой.
Первые шаги по повышению эффективности управления УДС стали предприниматься только в последние годы, и поскольку объект управления является довольно сложным, проблема низкого качества управления им обостряется. Объемы и сроки ремонта большинства городских автодорог не соответствуют техническим нормам и требованиям безопасности. В практику жизни любого крупного и среднего города России вошли автомобильные заторы. В Москве в 2008 г. ежедневно возникало 800-900 пробок, средняя продолжительность нахождения в них оценивалась в 1,0-1,4 ч (при наличии тенденции роста числа пробок на 25-30% в год).
Объемы финансирования автодорожного хозяйства в целом и денежных средств, выделяемых на поддержание городской УДС, в частности явно недостаточны, а прозрачные механизмы распределения средств и конкретные методы оценки систем управления в этой области не выработаны. Актуальность проблемы только возрастает в условиях финансового кризиса, снижения доходов бюджетов всех уровней и роста бюджетного дефицита.
Государственное управление можно охарактеризовать как целенаправленное организующее, регулирующее воздействие органов государственной власти на развитие различных сфер общественной жизни с учетом экономических, политических и социальных характеристик государства на определенных этапах его исторического развития. В широком смысле государственное управление есть регулирующая деятельность государства в целом — деятельность всех трех ветвей власти: законодательной, исполнительной, судебной.
Вопросы государственного управления на региональном уровне в такой непростой области хозяйствования, как городская транспортная инфраструктура, несомненно,
являющейся частью экономики региона и напрямую влияющей на ее развитие, требуют особого внимания экономистов. Специфика государственного управления в данной области определяется сложностью транспортных потоков и дорожно-транспортных сетей, а также опосредованной направленностью управления на потребителей, которые соприкасаются с рассматриваемой областью.
Государству для решения общественно-экономических задач в указанной сфере необходимо выработать на основе экономических подходов особую программу управления городской УДС, включающую полный цикл управленческих воздействий (от анализа до контроля и снова анализа на следующем этапе — цикличное воздействие). Направлена программа должна быть на достижение результатов, оцениваемых с помощью количественных критериев. Целью реализации данной программы должно стать комплексное воздействие на городскую УДС с минимизацией необходимых затрат. В состав программы следует включить блоки, описанные в таблице.
Программа состоит из трех блоков. В первом из них оценивается уровень развития УДС как элемента региональной инфраструктуры с помощью интегрального коэффициента уровня развития УДС, основанного на оценке степени удовлетворения потребностей различных групп пользователей УДС. Измеряя таким образом уровень развития УДС, можно сопоставлять его величину до и после внедрения различных механизмов управления.
Второй блок программы управления — инструментальный — предполагает выбор наиболее оптимальных инструментов в условиях недостаточного бюджетного финансирования. Решить проблему дорожных заторов на любом проблемном участке возможно, если использовать тот или иной инструмент или комплекс инструментов. Но скромного бюджетного финансирования на все зоны будет недостаточно, поэтому возникает управленческая задача выделения наиболее актуальных участков из ряда проблемных. Нами предлагается осуществлять подобный выбор на основе экономических критериев, а именно путем сопоставления выгод и затрат в два этапа, при этом на втором этапе следует использовать инвестиционный подход.
Известия ИГЭА. 2010. № 1 (69)
А.А. ВЫСОЦКАЯ
Блоки программы управления городской улично-дорожной сетью
Блок Сущность блока Составные части блока
Аналитический Оценка уровня развития УДС как элемента региональной инфраструктуры, рассчитанная на диагностику уровня развития транспортной инфраструктуры на требуемых этапах управленческого цикла Методика оценки уровня развития УДС как элемента региональной инфраструктуры
Паспорта показателей
Система сбора и обработки информации
Система построения рейтинга и вынесения оценок
Информационные хранилища и базы данных
Инструментальный Выбор инструментов — осознанных действий по изменению уровня развития УДС, изложение подходов к выбору инструментов решения проблемы. Выбор осуществляется на основе экономического анализа по предложенным автором методикам: подход включает оценку выгод и затрат при каждом из альтернативных вариантов действий Состав инструментов
Паспорта инструментов
Порядок включения и исключения инструментов
Порядок видоизменения инструментов
Инструментарий анализа выгод и затрат
Организационный Построение комплексных организационных схем управления УДС с учетом субъектного состава на основе подходов сбалансированной системы показателей и практические аспекты внедрения такой методики планирования — совершенствование организационных схем управления УДС Организационный дизайн
Методы планирования деятельности по совершенствованию организационных схем
Карты целей и системы показателей
Однако снизить транспортную напряженность позволит использование не только предложенного подхода, заключающегося в решении проблем города исключительно за счет реализации инвестиционных проектов, но и иных механизмов управления, требующих совершенствования работы самого субъекта управления.
Третий блок программы управления городской УДС предусматривает построение современных организационных схем управления объектом с обязательной диагностикой их комплексности, т.е. способности полно, системно и взаимосвязанно решать все поставленные задачи. Здесь используются подходы сбалансированной системы показателей для совершенствования организационных схем управления, применяемых департаментом транспорта города. На основе сформулированной стратегической цели определяется цепочка подцелей, достижение которых будет способствовать осуществлению департаментом своей миссии. Степень
реализации целей контролируется путем достижения установленных уровней ключевых показателей. Данный подход позволит департаменту транспорта совершенствовать свои организационные схемы управления и тем самым принципиально изменить механизмы управления городской УДС как элементом региональной рыночной инфраструктуры. Именно в этой сфере деятельности использование программно-целевого подхода к решению поставленных задач представляется особенно актуальным. Измерителем работы станет конечный результат, рассчитанный заранее и определяемый качественно и количественно.
Реализация программы управления городской УДС в предложенном варианте даст возможность органам муниципального управления в значительной степени повысить уровень развития городской УДС как элемента региональной инфраструктуры, а потребителям — получить решение наиболее злободневных дорожных проблем.
Известия ИГЭА. 2010. № 1 (69)
