CC BY
36
УДК 624.21
В. С. РАЧКЕВИЧ (ДП ВАТ «ДАК Автомобiльнi дороги Укра!ни»),
В. Г. КВАША, Л. В. САЛ1ИЧУК (Нацiональний унiверситет «Львiвська пол^ехшка»)
ПРОГНОЗУВАННЯ РЕЖИМУ ТИМЧАСОВО1 ЕКСПЛУАТАЦП ЗАЛ1ЗОБЕТОННОГО МОСТА ЗА ПРИВЕДЕНИМ КОЕФЩ1СНТОМ ЗАПАСУ
Описаний техтчний стан струнобетонно! прольотно! будови моста та методика прогнозування режиму И експлуатацп за приведеним коефщентом запасу мщносп.
Ключовi слова: струнобетонна прольотна будова, техшчний стан, приведений коефщент запасу, режим експлуатацп
Вступ
Визначення техшчного стану затзобетон-них моспв вщносять до одного з основополож-них { техшчно складних завдань !х експлуатацп [1, 2, 3, 6]. Вважасться, що одним з найбшьш достов1рних { ефективних способ1в його вирь шення е оцшка експлуатацшно! надшносп спо-руди в заданий термш И експлуатацп [2, 3, 4, 6]. Надшнють, тобто ненастання граничного стану на перюд оцшки техшчного стану моста, без-посередньо пов'язана з величиною коефщента запасу, початкове нормоване значення якого вщповщае проектованому (методика розрахун-ку, конструювання, та ш.), а його змша (як правило зменшення) в процес експлуатацп визна-чаеться змшою величин фактор1в впливу, осно-вними з яких е: збшьшення силових дш { впли-в1в, негативна д1я оточуючого середовища, змша конструктивних параметр1в { ф1зико-мехашчних характеристик матер1атв, недолши експлуатацп 1 пов'язане з цим виникнення { ро-звиток дефектов, зменшення в час робочих ро-зм1р1в перер1з1в та мщносп бетону { арматури.
Як вщомо, у метод! розрахунку за гранич-ними станами змшнють розрахункових характеристик { фактор1в враховують системою ста-тистично обгрунтованих розрахункових коеф> щенпв, введення яких у вщповщт розрахунко-в1 залежност { формуе загальний коефщент запасу мщносп. Однак у явному вид! в результатах розрахунюв вш вщсутнш, що не дае мож-ливост1, як продовження цих розрахунюв, ощ-нити надшнють конструктивних елеменпв моста за вщомими числовими показниками надшносп [2, 5, 6]. Цього протир1ччя можна уникнути якщо вщ часткових коефщенпв надшносп методу граничних сташв перейти до одного, синтезованого на !х основ!, приведено-го коефщенту запасу, який в подальшому можна використати для розрахунку за вщомою
методикою [5, 6] кшькюних показниюв надшносп - характеристики безпеки (показника надшносп) та ш.
З щею метою I розроблена методика розрахунку приведеного коефщенту запасу мщносп [4, 7] основш положення яко! викладет нижче 1 були використаш для оцшки можливостей тим-часово! експлуатацп прольотно! будови моста ¿з струнобетонних балок, з яких дв1 пари крайшх мали серйозт корозшн ушкодження.
Загальш данi. Мета роботи
Обстежуваний мют через р. Луква в с. Бод-нар1в розташований на км. 82+881 автодороги державного значення Стрий - Чершвщ - Ма-малига. Иого крайнш прольот виконаний ¿з ти-пових струнобетонних балок за ВТП-15 довжи-ною 16,76 м. На даний час мют знаходиться в стан перебудови, причиною яко! був очевид-ний аваршний стан двох пар крайшх балок з обох сторш струнобетонно! прольотно! будови. Даш балки за техшчним станом визнаш не ре-монтопридатними, вщновлення чи шдсилення !х практично неможливе 1 економ1чно недощ-льне. 1нш1 конструктивы елементи юнуючого моста також не вщповщають сучасним експлу-атацшним вимогам. Тому { було прийнято цш-ком обгрунтоване ршення про його перебудову з замшою прольотних будов, розбиранням ю-нуючих опор 1 частковою змшою просторового положення нового моста в план { профш.
Новий мют з1 збшьшеним габаритом буду-еться поряд та частково на мющ юнуючого. За технолопчною схемою виконання робгг прийн-яте двостадшне буд1вництво нового моста. Через складнють за рельефом мюцевосп та додат-ков1 затрати на буд1вництво тимчасового об'!зного моста, на перюд буд1вництва юную-чий мют використовують для тимчасового пропуску автотранспорту, а поряд з ним будують
© Рачкевич В. С., Кваша В. Г., Салшчук Л. В., 2012
151
половину нового моста (рис. 1). По завершенш будiвництва передбачасться И використання для тимчасового пропуску транспорту, тсля чого iснуючий мiст буде розiбраний i на його мiсцi добудована друга половина нового моста.
Рис. 1. Вид на новий та юнуючий MicT зверху (а) i знизу (б)
Таким чином на перюд обстеження перша половина нового моста знаходилась в стадн будiвництва, а icнуючий мicт використовували для пропуску автотранспортних заcобiв. Однак у зв'язку з аваршним станом двох крайшх балок з обох сторш струнобетонно! прольотно! будови виникли сумшви в можливоcтi пропуску юнуючим мостом великовагових транспортних заcобiв. Необхiднicть вирiшення цього питания i спричинила проведення обстеження те-хнiчного стану юнуючого моста та розробки рекомендацш з режиму його тимчасово! екс-плуатацн i, зокрема, можливост пропуску великовагових транспортних заcобiв типу тягачiв MAN 19.463 FLT/N «EURO-II», MAN TGA 41.540BBS з тентовими напiвпричепами KRONE або рефрижераторами максимальною вагою до 35 т.
1снуючий мкт та його технiчний стан
Перюд будiвництва моста - кiнець 60-х початок 70-х роюв минулого cторiччя. Загальний вид моста показаний на рис. 2. Матерiалiв по-переднiх обстежень не виявлено. В плат спо-руда розташована на прямш дiлянцi траси. Профiль пiдходiв i моста - ухил в сторону Стрия. Щцходи до моста в насипу висотою до 7...8 м.
За конструктивною схемою мют затзобе-тонний балковий, розрiзний, трьохпрольотний за схемою 3*16,8 м загальною довжиною 58,4 м i габаритом !здового полотна 8,0 м з тротуарами шдвищеного типу шириною 1,0 м.
Рис. 2. Загальний вид юнуючого моста
Оскшьки проектна i виконавча документащя не збереглась, проектнi нормованi тимчасовi навантаження встановлювали за типовим проектом ВТ! 1-15 струнобетонно! прольотно! будови [8]. За даними цього проекту прольотна бу-дова розрахована на нормоваш тимчасовi навантаження Н-30 i НК-80 згiдно вимог норм про-ектування СН200-62.
Конструкщя прольотних будов рiзна. В про-льотах 0-1 i 1-2 плитно-ребрисп бездiафрагмовi довжиною 16,76 м, виконаш в монолiтному за-лiзобетонi, за геометричними розмiрами i арму-ванням вiдповiдають кресленням типового проекту збiрних залiзобетонних прольотних будов ТП вип. 56д (1962 року випуску). В поперечному перерiзi розташовано сiм бездiафрагмових балок з кроком 1,66 м поперек прольоту. Про-льотна будова прольоту 2-3 перехресно ребриста, дiафрагмова iз збiрних попередньо напру-жених струнобетонних балок довжиною 16,76 м за типовим проектом ВТП-15 (розробка ДерждорНД1) [8, 9]. В поперечному перерiзi прольотна будова зiбрана з 12-ти балок двотав-рового поперечного перерiзу з кроком 0,85 м. Поперек прольоту балки об'еднаш мiж собою в просторову перехресно-ребристу систему про-льотно! будови тiльки в площинах поперечних дiафрагм, розташованих вздовж прольоту з кроком 2,7 м, шляхом зварювання напiвдiаф-рагм сумiжних балок верхшми i нижнiми мета-левими накладками.
Балки армоваш попередньо напруженою арматурою у виглядi пакету струн з високомщ-ного дроту класу В11 05 мм розташованих в нижнш полицi перерiзу балки в кшькосп 69 05 згiдно робочих креслень типового проекту ВТП-15. Розрахунковий отр арматури Яр = 10750 кг/см2 (1075 МПа). Мiцнiсть бетону
неушкоджених балок, визначена неруйнiвним способом, вщповщае проектнiй марцi М400 (за сучасною класифiкацieю згiдно
ДБН В.2.3-14:2006 - клас бетону В = 0,7786 х 400 х 0,0981 = 30). Для перевiроч-них розрахунюв фiзико-механiчнi характерис-
тики бетону можна приймати за рекомендащя-ми ДБН В.2.3-14 для класу В30. Балки вшх прольо^в обпираються на пiдферменними опор через опорш частини ковзання з двох плоских металевих листiв.
Мостове полотно включае про!зну частину шириною 8,0 м без смуг безпеки, двосторонш тротуари шириною 1,0 м, додатково влаштова-не нестандартне металеве бар'ерне огороджен-ня i перильне огородження з залiзобетонних стоякiв i металевого рештастого заповнення.
Дорожнiй одяг про!зно! частини складаеться з гiдроiзоляцi!, армованого бетонного захисно-го шару товщиною 30...40 мм i асфальтобетонного покриття товщиною 100.120 мм. Над промiжними i береговими опорами влаштованi деформацшш шви закритого типу з металевим лотком - компенсатором.
Тротуари шдвищеш iз збiрних затзобетон-них накладних блокiв рамного типу, встановле-них безпосередньо на двi крайнi балки прольо-тних будов.
Результати обстеження кнуючого моста
Обстеження моста включало детальний огляд всiх елементiв для виявлення дефектiв, якi виникали в процес тривало! експлуатацi!, встановлення !х причин та ступеню негативного впливу на експлуатацшш характеристики моста, визначення класифiкацiйних характеристик стану елеменпв прольотних будов i опор, експлуатацшно! оцiнки та експертного визначення техшчного стану його конструктивних елемештв, розробки рекомендацiй з умов пода-льшо! експлуатацi! та можливостей пропуску великовагових транспортних засобiв.
Найбiльш детальному обстеженню шдляга-ла прольотна будова прольоту 2-3 iз збiрних попередньо напружених струнобетонних балок, оскшьки саме !! технiчний стан викликае найб> льшi сумнiви в можливост пропуску великовагових транспортних засобiв i саме !! вантажош-дйомшстю як найбiльш ушкодженою i буде визначатись режим експлуатацп моста. Тому розрахункову вантажошдйомнють визначали лише для ще! прольотно! будови.
Покриття !здового полотна про!зно! частини мае окремi трiщини, зокрема, бiля деформацш-них швiв незначнi напливи i нерiвностi, вщре-монтованi пiсля ямкового ремонту дшянки. В цiлому покриття е досить рiвним i не мае знач-них напливiв i вибо!н, якi б суттево збшьшува-ли динамiчну дiю рухомого навантаження на балки прольотних будов.
Гiдроiзоляцiя про!зно! частини мае розриви i пошкодження. Про це свщчить наявнiсть на нижнiй поверхнi плити шдмоклих дiлянок, i вилуговування бетону у виглядi бiлого пластiв-частого нальоту, який е характерною ознакою фшьтрацп води через залiзобетонну плиту. Ха-рактернi дiлянки пошкоджено! гiдроiзоляцi! -над деформацшними швами. Розгерметизацiя деформацшних швiв призводить до перюдич-ного замокання торщв балок, перiодичного i багаторазового !х заморожування-
розморожування, що супроводжуеться короз> ею бетону i арматури.
Пiд накладними тротуарними блоками пд-роiзоляцiя взагат вiдсутня, що призвело до замокання значних дшянок поверхонь двох край-нiх балок з кожно! сторони прольотно! будови i внаслщок цього iнтенсивно! корозi! бетону з вщшаруванням його захисного шару i корозiею високомiцно! дротяно! арматури. В результат це призвело до фактичного руйнування цих балок i !х аваршного стану.
1снуючий мiст мае шдвищеш на 18.20 см над про!зною частиною тротуари з додатково влаштованим в процес експлуатацп нашвжорс-тким бар'ерним огородженням, яке в цшому не вiдповiдае чинним ДСТУ i не виконуе сво!х захисних функцш. Перильне огородження нестандартне, складаеться з залiзобетонних стiйок i металевого заповнення, як i тротуарнi конс-трукцi! знаходяться в незадовiльному сташ.
Водовiдведення з прольотно! будови здшс-нюеться за рахунок поперечних i поздовжнього ухилiв покриття через водовщвщш труби, якi засмiченi брудом i забитi смiттям, внаслiдок чого вода застоюеться на покритп. Крiм того довжина водовщвщних труб недостатня, тому дощовi i талi води потрапляють на внутршш поверхнi ребер балок, мiж якими вони розта-шоваш.
В прольотах 0-1 i 1-2 плитою про!зно! час-тини служить стиснута полиця таврових балок. В цшому !! стан е задовiльним i серйозних де-фектiв вона практично не мае за виключенням окремих незначних за розмiрами дшянок, через яю внаслщок розривiв iзоляцi! мае мюце фiльт-рацiя води, яка супроводжуеться деструкщею бетону в початковш стадi!, зовнiшнiми ознака-ми яко! е бiлий пластiвчастий налiт на нижнш поверхнi плити, а також вщкладення гiдрату окису кальцiю, вимитого з бетону при фшьтра-ци води. На даний час розмiри дефектiв незна-чнi i вони мало впливають на несучу здатшсть плити.
В прольот 2-3 незадовшьний стан з серйоз-ними корозшними пошкодженнями мають по-лищ лише двох крайшх балок з обох сторш прольотно! будови, в межах яких розташоваш тротуарш блоки, вщсутня г!дро!золяц!я ! вода в!льно ф!льтруе через плиту. Наслщком цього е !нтенсивна короз!я бетону, ! пов'язане з нею вщшарування ! руйнування бетону нижньо! по-лиц! балок з розмщеною в них попередньо на-пруженою арматурою з високом!цного дроту. Вщкрита арматура !нтенсивно кородуе внасл> док чого бшьше половини струн на даний час е роз!рваними (рис. 3), що практично призвело до повно! втрати несучо! здатност! цих балок.
Рис. 3. Вид на крайн балки збоку 1 характер руйнування нижньо! полищ крайшх струнобетонних балок
Тому для попередження !х обвалювання в процес! експлуатац!! вони були в прольотах ш-дперт! додатковими тимчасовими металевими опорами (див. рис. 3). Зважаючи на практично повнютю зруйновану короз!ею нижню полицю,
дв! крайн! балки з обох сторш прольотно! будови можна класифшувати як непрацездатн!. За рахунок залишюв нероз!рваних струн та наяв-ност! пром!жних тимчасових опор щ балки мо-жуть сприймати лише постшш навантаження в!д власно! ваги прольотно! будови. При пере-в!рочних розрахунках струнобетонно! прольотно! будови на тимчасов! навантаження (при ви-значенн! !! залишково! вантажоп!дйомност!) щ балки (по дв! крайн! з кожно! сторони прольотно! будови) повинш бути виключен! з роботи, тобто не враховаш при розрахунках.
Приведений коефщент запасу мiцностi та оцшка надшносп
В загальному вигляд! розрахункова умова забезпечення несучо! здатност! перер!зу елеме-нт!в прольотно! будови за методом граничних стан!в мае вид:
я (о + ; у п; у &; у ^; у нк; щ )<
<Ф(ЯЬп;яш;5;къ;^;кЬс;кы;кш; шы; , (1)
де N - зусилля в перер!з! (М, Q ), яке зале-жить в!д навантажень (постшних ! тимчасових), коеф!ц!ент!в динам!чност!, надшносп за приз-наченням, над!йност! за навантаженнями, умов роботи прольотно! будови (геометричних характеристик, прийнято! статично! розрахунково! схеми для визначення КПР та !н.); Ф - розрахункова несуча здатнють (оп!рн!сть) перер!зу, яка е функц!ею нормативного опору матер!атв (ЯЪп; Ят), геометричних розм!р!в ! пружно-пластично! характеристики перер!з!в (5), кое-ф!ц!ент!в однор!дност!, безпеки та умов роботи бетону ! арматури. Система коефщенпв з нерь вносп (1) передбачае найб!льшу величину зусилля N { найменшу величину несучо! здатност! Ф, що в результат! ! забезпечуе необхщний запас м!цност! прольотно! будови, а, вщповщ-но, ! надшнють !! роботи п!д навантаженням на заданий перюд експлуатац!! за умови дотри-мання вимог щодо !! забезпечення.
Реальний коефщент запасу включае коефь щенти над!йност! за навантаженням кп I коефь ц!ент надшносп за несучою здатн!стю перер!зу
К :
N
к =—; N = япкп.
п N п п
(2)
де N, Nn - зусилля в перер!з! в!д розрахункових ! нормативних навантажень;
Промiжнi вгам балок цiе! прольотно! будо-ви, якi знаходяться пiд захистом гiдроiзоляцi!, практично не мають ютотних експлуатацiйних дефектiв i ушкоджень, яю б впливали на !х несучу здатшсть. На незначних донках повер-хонь балок, де розiрвана гiдроiзоляцiя, спосте-рiгаеться слiди поверхнево! корозi! бетону без оголення арматури та !! корозi!. Тому стан цих балок можна класифшувати як працездатний i вони можуть бути використаш при тимчасовiй експлуатацi! юнуючого моста, а при визначеннi вантажошдйомносп прольотно! будови в поперечному перерiзi !! потрiбно приймати як скла-дену з восьми балок i зменшенням габариту про!зно! частини до 7-ми метрiв;
Ф
£ _ ип
Ф
ип Фип
ип • ф _ ип (3)
к
Звщси приведений коефiцiент запасу:
Ф N к к к _ _ _ к к
N.
N..
(5)
Р_
к3 -1
I
(6)
2 7 2 2
VQ + кз Vя
Критерiем експлуатацшних можливостей споруди можна вважати виконання нерiвнос-тей:
кз >[кз]; р>[рт1.]
(7)
де Фип - гранична (нормативна) несуча здатшсть перерiзу за нормативними характеристиками матерiалiв, або за фактично визначеними результатами обстежень; Фи - розрахункова несуча здатшсть перерiзу (за розрахунковими характеристиками матерiалiв).
Умова мiцностi за методом граничних ста-нiв:
Ф
N < Ф ■ N к _—— • Ф _ N к к (4)
— и ? п п 1 ' ип п п и • V /
к,,
При визначенш Фип i N п враховують реа-льний технiчний стан елементу i наявнiсть де-фектiв, та iншi несприятливi фактори, якi зме-ншують реальний коефiцiент запасу.
Кшьюсним показником надiйностi мосту в процес експлуатацi! може бути статистично обгрунтоване математичне очiкування приве-
деного коефщента запасу кз, або характеристика безпеки (показник надшноси), яка зале-жить вiд реального коефщенту запасу кз, а також статистичних параметрiв розподiлу ви-падкових функцiй - узагальнених коефiцiентiв варiацi! зовнiшнього навантаження Vg (зусиль
в розрахункових перерiзах) та аналогiчних кое-фiцiентiв варiацi! несучо! здатностi перерiзiв VК i мае вигляд [2, 4, 5, 6, 7]:
де з ^ i [Рт1. ] - мiнiмальнi допустиш значения коефiцiента запасу i характеристики безпеки, при яких допускаеться безпечна експлуа-тацiя споруди. 1х визначають з досвiду експлу-атацi!.
Для кiлькiсно! оцiнки надшносп та !! змен-шення в процеш експлуатацi! порiвняно з за-кладеною в проектi необхiдно використовувати фактичне математичне очiкування приведеного коефщента запасу, яке повинно бути бшьшим вiд одиницi. При його наближенш до одиницi стан конструкцi! оцшюеться як критичний, при якому вона мае серйозш дефекти i пошкоджен-ня i допускаеться лише тимчасова експлуатащя при постiйному наглядi за техшчним станом.
Значення характеристики безпеки Р_ 3 вщ-повiдае надiйностi 0,9973, тобто ймовiрнiсть вiдмови елемента буде становити 0,0027 (0,27 %) або 2,7 випадку з 1000 [2, 6], що е цш-ком задовшьним для експлуатованих залiзобе-тонних елементiв.
Перерахунок прольотно'1 будови iз струнобетонних балок
Перевiрочнi розрахунки проводили лише для прольотно! будови 2-3 iз струнобетонних балок, яка мае найбшьше сумнiвiв у можливос-т пропуску нею великовагових транспортних засобiв при тимчасовiй експлуатацi! моста. Розрахунки проводили за чинними нормами про-ектування нових мостiв на передбачеш ними тимчасовi нормованi навантаження А15 i НК-100 без натовпу на тротуарах з вщповщними коефщентами надiйностi для постiйних i тим-часових навантажень.
Метою розрахункiв був анатз несучо! здат-ностi прольотно! будови при нормованих нава-нтаженнях та визначення !! придатностi для пропуску великовагових транспортних засобiв при тимчасовш експлуатацi! моста на перiод будiвництва нового.
При розрахунку на нормоваш тимчасовi навантаження з роботи виключали по двi крайнi балки з кожно! сторони прольотно! будови. Тобто !! розрахунковий поперечний перерiз
и
приймали складеним з восьми балок з габаритом про!зно! частини 7,0 м (рис. 4). Прийнятий габарит забезпечували встановленням з обох
сторш симетрично до поздовжньо1 ос1 прольот-но1 будови тимчасового огородження з бетон-них фундаментних блоюв.
Рис. 4. Розрахунковий поперечний перер1з прольотно! будови при тимчасовш експлуатаци
На вс види навантажень розраховували но-рмальний перер1з балки в середиш прольоту на д1ю згинального моменту. На поперечну силу розрахунки не проводили. Розподш тимчасових навантажень м1ж балками прольотно! будови (визначення коеф!ц!ента поперечного розпод!лу - КПР) при визначенш зусиль в балках розраховували за методом позацентрового стиску, який для цього типу прольотних будов дае деякий запас мщносп.
Для класифшаци техн!чного стану прольотно! будови вираховували реальну на перюд об-стеження характеристику безпеки за рекомен-дац!ями [6], а також приведений коефщент запасу за розробленою методикою в!д норматив-них ! розрахункових зусиль в найбшьше навантажен!й балц! прольотно! будови вщ пос-т!йних ! тимчасових навантажень А15 ! НК-100, а також вщ нормативно! ! розрахунко-во! несучо! здатност! розрахункового перер!зу балки [4, 7].
З розрахунюв одержан! наступш приведен! коеф!ц!енти запасу за несучою здатн!стю нормального перер!зу: за навантаженням А15 -за навантаженням НК-100 -тобто бшьш невипдною схемою навантаження прольотно! будови ви-явилось НК-100. За щею схемою при коефще-нтах вар!аци для навантаження Vg = 0,05 (5 %)
! для арматури з холодно тягнутого високомщ-ного дроту Vк = 0,08 (8 %) (табл. 3.8 [6]) ви-значена за формулою (6) характеристика безпеки складае Р = 2,75 , що близько до табличного значення р = 2,68. Згщно [6] (табл. 3.4) за кла-сиф!кац!йними характеристиками стану це вщ-пов!дае стану 2Б - обмежено справний, а саме: прольотна будова частково не вщповщае вимо-гам д!ючих норм, проте не порушуються вимо-
К 15 = 1,92:
Кнк = 1,322 < 1,92:
ги н1 першо!, н1 друго! групи граничних сташв (табл. 1.1 в [6]). Стан 2Б характеризуеться до-сить високим ступенем надшносп 0,9963 ! зниженням нормовано! вантажоп!дйомност! лише на 0,9 %, що знаходиться в межах точнос-т! !нженерних розрахунюв ! переконливо св!д-чить про можливють пропуску прольотною бу-довою великовагових навантажень, екв!валент-них за силовою д!ею до нормованого тимчасо-вого важкого навантаження НК-100.
Висновки
1. Прогонова будова прольоту 2-3 !з попе-редньо напружених струнобетонних балок мае практично зруйнован! з розривом бшьшо! к!ль-кост! струн попередньо напружено! арматури розтягнуп полищ. За класиф!кац!йною характеристикою [6] !х стан визнаний як непрацезда-тний ! при наявност! пром!жних тимчасових опор вони можуть сприймати лише пост!йн! навантаження. При розрахунку на нормоваш тимчасов! навантаження А15 ! НК-100 вони по-винш бути виключен! з роботи. Тобто робочий поперечник прольотно! будови в розрахунках необхщно приймати складеним з восьми балок з габаритом про!зно! частини 7,0 м.
2. Пром!жш вгам балок струнобетонно! прольотно! будови мають задовшьний стан без серйозних дефекпв ! можуть бути використаш при тимчасов!й експлуатац!! !снуючого моста.
3. За результатами розрахунюв прольотно! будови 2-3 !з струнобетонних балок при поперечному перер!з! з восьми балок за класифша-цшною характеристикою, визначеною за розра-хованою на перюд обстеження реальною характеристикою безпеки, прольотна будова за тех-шчним станом класифшуеться як обмежено справна, тобто придатна для пропуску великовагових транспортних засоб!в екв!валентних за силовою д!ею до нормованого тимчасового на-
вантаження НК-100, якими можуть бути сще-льш тягачi типу MAN 19.463 FLT/N «EURO-II», MAN TGA 41.540 BBS з тентовими натвпричепами типу KRONE або рефрижераторами максимальною вагою до 35 т.
4. Для обмеження робочого габариту пробно! частини 7,0 м в режимi тимчасово! експлуа-тацп моста необхщно встановити додаткове бар'ерне огородження. Швидкiсть руху великовагових транспортних засобiв обмежити до 60 км/год.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Виноградский, Д. Ю. Эксплуатация и долговечность мостов [Текст] / Д. Ю. Виноградский, Ю. Д. Руденко, А. А. Шкуратовский // - К: Будь вельник, 1985. - 105 с.
2. Експлуатащя i реконструкщя моспв [Текст]. / за ред. Лантух-Лященко А. I. -К.: ТАУ, 2000. -384 с.
3. Кваша, В. Г. Обстеження та випробування авто-дорожнiх моспв [Текст] / В. Г. Кваша. - Львiв: НУ «Львiвська полггехшка», 2002. - 102 с.
4. Кваша, В. Г. Прогнозування експлуатацшно! надiйностi прольотних будов з багаторядовою арматурою (ТП вип. 56) [Текст] / В. Г. Кваша, В. С. Рачкевич // Теорiя i практика будiвництва:
зб. наук. праць. - Льв1в: НУ «ЛП», 2007. -№ 600. - С. 158-164.
5. Лантух-Лященко, А. I. Проектування елеменпв транспортних споруд за критер1ем надшносп. / А. I. Лантух-Лященко // Автомобшьш дороги 1 дорожне буд1вництво: зб. наук. праць. - Вип. 65.
- К.: НТУ, 2002. - С.63-68.
6. Настанови з визначення техшчного стану моспв [Текст] / за ред. Лантух-Лященко А. I. - К.: Ук-равтодор, 2002. - 97 с.
7. Рачкевич, В. С. Оцшка експлуатацшно!' надшносп затзобетонних конструкцш за приведе-ним коефщентом запасу [Текст] / В. С. Рачкевич, В. Г. Кваша // Буд1вельш конструкцп: зб. наук. праць. - К.: НД1БК, 2011. - Вип. 74, кн. 2.
- С. 507-514.
8. Сборник проектов струнобетонных пролётных строений. ВТП-15 [Текст]. Раздел II. Пролетные строения из двутавровых балок. - К.: Укрдорт-рансНДИ, 1963. - 74 с.
9. Штильман, Б. Н. Предварительно напряжённые мостовые конструкции с проволочным армированием [Текст] / Б. Н. Штильман, В. С. Корсун-ский // Бетон и железобетон. - М., 1962. -№ 10. - С. 466-469.
Надшшла до редколегi! 05.07.2012. Прийнята до друку 19.07.2012.
В. С. РАЧКЕВИЧ (ДП ВАТ «ДАК Автомобильные дороги Украины»), В. Г. КВАША, Л. В. САЛИЙЧУК (Национальный университет «Львовская политехника»)
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РЕЖИМА ВРЕМЕННОЙ ЕКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА ПО ПРИВЕДЕННОМУ КОЭФФИЦИЕНТУ ЗАПАСА
Описано техническое состояние струнобетонного пролетного строения моста и методика прогнозирования режима его эксплуатации по приведенному коэффициенту запаса прочности.
Ключевые слова: струнобетонное пролетное строение, техническое состояние, приведенный коэффициент запаса, режим эксплуатации
V.RACHKEVYCH (DP VAT «DAK Avtomobilni dorogy Ukrainy»), V. KVASHA, L. SALIYCHYK (Lviv Polytechnic National University)
PREDICTION OF TEMPORARY OPERATION MODE OF RC BRIDGE BY THE LEAD SAFETY FACTOR
Technical condition of strings span bridge and method of operation mode prediction by the lead safety factor of strength are described.
Keywords: strings span, technical condition, lead safety factor, mode of operation
