CC BY
101
Проекты строительства трамвая в Ессентуках в начале ХХ века
УДК 94(470)
Данилов Антон Валерьевич
Пятигорский государственный лингвистический университет
danilov_a.88@mail.ru
ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАМВАЯ В ЕССЕНТУКАХ В НАЧАЛЕ ХХ ВЕКА
Статья посвящена проектам строительства трамвая в Ессентуках в начале XX века. В ней проведён анализ маршрутной сети трамвая и рассмотрены причины, по которым проекты не были реализованы.
Ключевые слова: Ессентуки, трамвай, электростанция, маршрут, курорт, технология, товарищество, поселение, вокзал.
Начало XX века отмечено развитием городского рельсового транспорта. Не стал исключением курортный регион «Кавказские Минеральные Воды» (КМВ). С 1903 г. в Пятигорске начал действовать городской электрический трамвай, выполнявший пассажирские перевозки, в Кисловодске - грузовой электрический трамвай. В первое десятилетие XX века неоднократно рассматривались проекты трамвая в других населённых пунктах региона. Начиная с 1907 г. несколько предпринимателей из разных мест империи предлагали построить трамвайную сеть в Ессентуках. Интерес у потенциальных строителей был связан с популярностью курорта, который выходил на лидирующие позиции среди других курортных групп КМВ [2, с. 107].
История строительства и развития городского рельсового транспорта актуальна в свете современного состояния отрасли на территории России. В настоящее время сокращается рельсовая сеть, в некоторых городах она закрыта полностью. В европейских государствах наблюдается обратная тенденция. Ранее закрытые трамвайные сети восстановлены, во многих городах и сельских населённых пунктах появились новые. Отличительными особенностями трамвая как городского общественного транспорта является высокая провозная способность, низкая себестоимость перевозок и экологическая безопасность эксплуатации. Последний аспект является наиболее актуальным для курортного региона КМВ, где активная эксплуатация транспорта на двигателях внутреннего сгорания уже привела к нарушению экологической обстановки.
Научная новизна рассматриваемого вопроса состоит в том, что тема проектов строительства городского рельсового транспорта в Ессентуках подробно не рассматривалась. Единственная заметка в научно-популярном очерке исследователя С.В. Боглачёва затрагивает этот вопрос [1, с. 420-423]. Привлечение материалов фондов Государственного архива республики Северная Осетия-Алания позволило восстановить хронологию событий и более подробно рассмотреть сами проекты. Анализ документации проектов и переписки позволил выявить новые имена, связанные с историей города Ессентуки, - отставного военного С.А. Гамазова и инженера Я.А. Абрагамсона.
В 1907 году житель Тифлиса полковник в отставке Степан Артемьевич Гамазов в заявлении генерал-губернатору и наказному атаману Терского казачьего войска А.М. Колюбакину предложил начать строительство в Ессентуках конно-железной дороги. Этому заявлению предшествовали устные договорённости с управляющим Владикавказской железной дороги И.Д. Иноземцевым и самим Колюбакиным, с которым Гамазов встречался в Ессентуках летом того же года. Тогда наказной атаман высказал «своё сочувствие этому мероприятию» [6, л. 31].
Предполагалось, что в течение 1908-1909 гг. по центральным улицам поселения удастся проложить рельсовую дорогу на конном ходу. Через пять лет конную тягу планировали заменить электрической. Срок аренды вновь построенной дороги определялся в 30 лет. По улицам, где должна была пройти линия трамвая, устраивалось освещение, работавшее ночью до 22-24 часов.
При разработке проекта большое значение придавалось роли местного станичного общества. В его пользу с каждой квадратной сажени, занятой под конку, должна была выплачиваться арендная плата. Казачье общество через 10 лет после начала эксплуатации дороги могло выкупить трамвайное предприятие у его владельца. При комплектовании штата работников конно-железной дороги преимущество отводилось местному казачьему населению [6, л. 31об.].
В проекте строительства конки планировалась разветвлённая рельсовая сеть с пятью конечными станциями. Вероятным началом всех маршрутов служил железнодорожный вокзал. Здесь устраивалось рельсовое кольцо, от которого в три стороны отходили пути. Один путь пересекал железную дорогу и поворачивал на улицу Царскую (сейчас им. К. Маркса), далее Терскую (ул. Чкалова), Слепцов-скую (ул. Нагорную), Шереметьевскую (ул. Урицкого), Пушкинскую (ул. Пушкина), поворачивая вновь на Терскую и далее на Лермонтовскую. Путь должен был заканчиваться на пересечении Лермонтовской и Корсаковской (им. Свердлова) улиц. На всём протяжении не планировалось устройство разъездов. Этот маршрут удовлетворял бы транспортные нужды вновь застраиваемой части курорта.
Наиболее популярным маршрутом должен был стать рельсовый путь, проложенный по Глав-
© Данилов А.В., 2014
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова № 4, 2014
69
ИСТОРИЯ
ной Курсовой улице (ныне Интернациональной). От этой линии начинались все другие маршруты. Один из рельсовых путей у центрального входа в лечебный парк поворачивал на ул. Кисловодскую и следовал до пересечения с одним из переулков (сейчас ул. Гаевского). Маршрут по Главной Курсовой и Базарной улице пересекал многие жилые кварталы, базар и заканчивался у храма Святого Николая. На этой линии планировался один разъезд между Первым (ныне ул. Гоголя) и Вторым (ул. Фрунзе) переулками. Ещё одна рельсовая линия начиналась от вокзала и шла по Пантелеймо-новской улице (сейчас ул. Анджиевского) до Ер-моловской (ул. Семашко), по ней до Нелюбинской (ул. Ленина) и следовала до пересечения с Мура-вьёвской (ул. Разумовского). От рельсового пути на Главной Курсовой улице отходила ещё одна линия, которая по центральной аллее верхней части лечебного парка с одним разъездом шла до Пятигорской улицы, где на пересечении с безымянным переулком (сейчас пер. Тбилисский) должна была заканчиваться. Между парковой линией конки и рельсами на Пантелеймоновской улице планировалось построить небольшой участок дороги [6, л. 31об.]. Два последних маршрута предполагалось проложить по дачному посёлку и лечебному парку, соединив место проживания курортников с местами отдыха и лечения.
Однако проект полковника С.А. Гамазова не был реализован. По-видимому, этому было несколько причин. Отставной военный вряд ли имел финансовые возможности для строительства дороги. Общество Владикавказской железной дороги, с управляющим которого Гамазов вёл переговоры, не стремилось строить городские железные дороги.
12 мая 1911 г. станичным обществом был заключён договор с тремя предпринимателями, которые должны были построить в станице электростанцию для нужд освещения и будущего трамвая. По приговору от 29 января 1912 г. станичное общество разрешало строительство. Тогда же начало действовать «Ессентукское электрическое товарищество» (далее - Товарищество). Товарищество, состоявшее их местных домовладельцев, обязывалось под контролем уполномоченного от станицы начать строительство электрической станции. Часть электроэнергии предполагаемой станции должна была отпускаться для нужд станицы, а пятая часть доходов станции передаваться на благоустройство и просвещение жителей Ессентуков. [4, лл. 1, 2-2об.]. 29 мая 1912 г. Товарищество начало отпускать электроэнергию своим абонентам [7, с. 3].
Местная газета «Пятигорское эхо», сообщая о начале отпуска электроэнергии абонентам Товарищества, желала «скорого осуществления... программы по проведению в Ессентуках трамвая» [7, с. 3]. Предприниматель, который взялся бы за строительство трамвая, брал на себя обяза-
тельство устроить рельсовый путь, закупить подвижной состав и построить все необходимые строения для эксплуатации дороги. Для строительства депо трамвая выделялась земля на месте бывшей войсковой молочной фермы. Для контроля за строительством были избраны уполномоченные от станицы, которыми стали известные казаки: есаул А.Ф. Федюшкин, В.Н. Дубинин и Г. Горепёкин [3, лл. 1, 4-4об., 9-9об., 14].
К концу 1912 г. был закончен и 18 ноября отпечатан проект строительства трамвая. В нескольких выпусках газет «Новое время» и «Русское слово», а также в журнале «Электричество» за 1913 г. были опубликованы объявления с предложением концессии на строительство. На объявления никто не отозвался [5, л. 9об.].
Проект 1912 г. предполагал три линии трамвая, которые частично повторяли проект С.А. Гамазова, предложенный ещё в 1907 г. Первая линия длиной около двух вёрст начиналась от железнодорожного вокзала и шла по Суворовской, Кисловодской, Главной Курсовой и Базарной улицам, пересекая Базарную площадь. Ответвление линии по Базарной улице шло до Субботнего базара, оттуда по Атаманской улице через парк, далее по Пантелей-моновской улице. Вторая линия охватывала западную часть станичного поселения, соединяясь с основной линией трамвая на Суворовской улице. Длина этого пути должна была составить более четырёх вёрст. Третья линия длиной более двух вёрст начиналась на вокзале и проходила по кварталам Новых Ессентуков [3, с. 13].
Согласно проекту договора, станичное правление имело право вмешиваться во многие вопросы строительства трамвая и освещения станицы. В частности, тип рельс, подвижной состав, внешний вид сторожей и персонала трамвая должен был быть согласован со станичным правлением. На вновь построенных линиях предприниматель должен был возвести четыре крытых павильона, оборудованных отапливаемыми клозетами. Рельсовые пути должны были укладываться на бетонном основании, а пространство между рельсами и путями замощено. Станичным обществом для концессионера была разработана система штрафов в размере от 15 до 500 рублей. Оно же требовало половину ежегодной прибыли предприятия в пользу станицы. На 90% персонал трамвая и электростанции должен был состоять из станичников, которых предварительно нужно было обучить профессии. В тексте договора ущемлялись права евреев, которым запрещалось работать на предприятии. Неоднократно пересматриваемые пункты проекта договора не могли удовлетворить предпринимателей. Укладка пути на бетонном основании, замощение ряда улиц, устройство освещения на многих улицах станицы делали проект нерентабельным. [3, лл. 14, 15-25, 27-31, 34-36, 40-43, 46-48, 53.]
70
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова № 4, 2014
Православное духовенство на страницах сатирических журналов периода первой российской революции...
Согласно источникам, в 1914-1915 гг. Горный учёный комитет Горного департамента Министерства торговли и промышленности рассматривал проект постройки и эксплуатации электрического трамвая, предложенный предпринимателем В.П. Харчевниковым и автором технического проекта трамвая Я.А. Абрагамсоном [1, с. 420-421]. В 1915 г. членом «Общества благоустройства Ессентуков» был составлен новый план Ессентуков, где были указаны линии трамвая. Новый проект предполагал создание своеобразного трамвайного кольца, соединявшего основные районы Старых и Новых Ессентуков. По приговору станичного общества от 21 августа 1916 г. предпринимателям было отказано. В приговоре от 6 ноября уточнялись причины отказа. Станичное общество не желало лишаться доходов от извозного промысла. Для решения вопросов строительства электрического трамвая было решено создать отдельную комиссию [5, лл. 1, 4-4об., 9].
Убыточной была работа ессентукской электростанции. Она не приносила дохода, а её долг почти равнялся стоимости всего имущества станции. Было решено продать электростанцию. В 1916 г. предпринимались попытки организовать новое товарищество для эксплуатации электростанции, которые не увенчались успехом [1, с. 431].
Начиная с 1917 г. социальные и политические изменения в стране отодвинули планы строительства и благоустройства на курортах КМВ. Только
в первой половине 1920-х годов было начато восстановление разрушенных лечебно-оздоровительных учреждений и строительство нового советского курорта. Но к проектам строительства трамвая больше не возвращались.
Вопросы строительства электрического трамвая в Ессентуках в XXI веке могут получить новую жизнь. Современные технологии и экологичность этого вида транспорта позволяют проложить трамвайные пути вдоль пешеходных зон курортной части города без вреда для минеральных источников. Для этого важно знать опыт прошлых поколений, которые ещё сто лет назад пытались преодолеть проблемы дотацион-ности бюджета и привлечения частного капитала к строительству и благоустройству города.
Библиографический список
1. Боглачёв С.В. Кавказские Минеральные Воды в исторических очерках. - Пятигорск: СНЕГ, 2012. - 520 с.
2. ТкешелашвилиИ.С. Курорт Ессентуки. - Кисловодск: Печатное дело, 1914. - 131 с.
3. Центральный государственный архив республики Северная Осетия-Алания (далее ЦГА РСО-А). - Ф. 11. - Оп. 58. - Д. 1290.
4. ЦГА РСО-А. - Ф. 11. - Оп. 58. - Д. 1292.
5. ЦГА РСО-А. - Ф. 11. - Оп. 58. - Д. 1297.
6. ЦГА РСО-А. - Ф. 11. - Оп. 62. - Д. 555.
7. Электрическое товарищество // Пятигорское эхо. - 1912. - 2 июня.
УДК 94(470)
Леонов Дмитрий Евгеньевич
кандидат исторических наук Ростовский педагогический колледж (Ярославская область)
demetriosrost@yandex.ru
ПРАВОСЛАВНОЕ ДУХОВЕНСТВО НА СТРАНИЦАХ САТИРИЧЕСКИХ ЖУРНАЛОВ ПЕРИОДА ПЕРВОЙ РОССИЙСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ (ПО МАТЕРИАЛАМ ЯРОСЛАВСКОЙ ГУБЕРНИИ)
В статье приведен анализ материалов сатирических изданий периода первой российской революции - газет «Лихорадка», «Звонарь», «Ярославский колокол», «Ярославская колотушка», «Дубинушка», изданных на территории Ярославской губернии в 1906-1908 гг., выявлена их антиклерикальная направленность, определены основания для критики духовенства, Церкви, вероисповедной и образовательной политики правительства Российской империи.
Ключевые слова: революция 1905-1907 гг., Православная Церковь, духовенство, периодическая печать, политическая борьба, сатирические журналы, антиклерикализм.
Вначале ХХ столетия Русская православная церковь являлась самой крупной религиозной организацией в империи. Государство и Церковь были связаны тесными союзническими отношениями, главенствующая роль в которых принадлежала светской власти. Священнослужители фактически являлись государственными служащими, исполняя ряд светских функций, таких, например, как регистрация актов гражданского состояния. В период первой российской революции 1905-1907 гг. (и до 1917 г.) духовенство принимало участие и в политической
жизни - в качестве избирателей и депутатов Государственной Думы, в деятельности политических партий.
Принято считать, что общество Российской империи в период революции 1905-1907 гг. разделилось на три лагеря - правительственный, либеральный, революционный. Во многом условное, это деление сохранялось, по меньшей мере, до победы большевиков в Гражданской войне. Эти «лагери» в период их относительно «мирного» сосуществования вели активную информационную войну, происходившую на страницах многочис-
© Леонов Д.Е., 2014
Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова „^ № 4, 2014
71
