CC BY
758
градостроительство
--Проектирование жилых районов массовой застройки
в современных условиях. М.Ю.Забрускова, Е.С.Пономарев
Создание рынка доступного жилья - важнейшая национальная задача на сегодняшний день, которая несомненно выдвигает на первый план проблемы массовой застройки жилых районов и микрорайонов. В этой связи актуальным является анализ целесообразности архитектурно-планировочных принципов освоения территории под массовую застройку, применяемых в современных условиях. В рамках данной статьи не затронуты вопросы градоре-гулирования и административно-правовых процедур, также представляющие собой интересный материал, достойный отдельного рассмотрения.
Советский градостроительный опыт проектирования жилых районов в 1970-1980-х годах оставил богатый материал для анализа процессов изменения сложившейся среды внутри жилых районов. Многолетняя эксплуатация позволяет обнаружить некоторые недостатки в применявшихся принципах освоения новых территорий. Примером такого анализа являются исследования открытых пространств жилых районов в городе Набережные Челны, проведенные при кафедре архитектурного проектирования КГАСУ. Результаты исследований достоверно применимы к подобным жилым районам других городов, поскольку принципы проектирования массовой застройки были аналогичны для большей части территории современной России. Мы можем отметить
Фото 3
такие явления, как общая неорганизованность сложившейся среды внутри районов, отсутствие дифференциации территорий по принадлежности конкретным владельцам. В настоящее время имеются проблемы организации пешеходных зон, транспортно-уличной сети и инфраструктуры обслуживания, отсутствие индивидуальности образа внутри жилых районов и микрорайонов города.
Обратимся к основным результатам исследований. Они отражают общее состояние сложившейся среды и специфику процессов изменения среды внутри жилых районов.
Во всех жилых районах наблюдаются:
- наличие обширных свободных пространств на значительной части территории (фото 1);
- физический износ внутрирайонных проездов и стихийное возникновение новых проездов и автостоянок (фото 2);
- растущее количество строящихся и новых объектов обслуживания (фото 3);
- необустроенность пешеходных связей (фото 4) и возникновение стихийных пешеходных связей, как правило, соединяющих объекты обслуживания.
В основном процессы изменения среды внутри жилых районов связаны с освоением свободных пространств. Это приводит к социальному эффекту «смешения» зон различного назначения и появлению «бесконтрольных» территорий.
Фото 4
Такие проблемы стали следствием применения методики проектирования территорий жилых районов массовой застройки. Эта методика заключалась в следующих принципах:
- выделение градостроительных единиц укрупненного масштаба - основные габаритные размеры типичного жилого района составляют от 500 до 1000 м;
- составление транспортной схемы, очерчивающей границы жилого района (составление основных сечений, включающих магистральные сети, красные линии и транспортные магистрали);
- организация инфраструктуры обслуживания, точнее -организация ступенчатой системы обслуживания внутри жилого района;
- периметральное расположение объектов обслуживания по границам жилых районов (или вынос объектов обслуживания за пределы межмагистральной территории);
- проектирование пешеходных связей в виде бульваров или улиц, разделяющих микрорайоны;
- застройка жилыми массивами на основе свободной планировки, что не ограничивало территории дворов физическими барьерами (рис. 1).
Исходя из результатов натурных обследований, рассмотрим более детально специфику изменения среды внутри жилых районов по отдельным позициям: территории различного назначения жилого района, транспортная схема, инфраструктура обслуживания, пешеходные связи.
Территории различного назначения жилых районов - крупногабаритных градостроительных образований, застроенных по принципу свободной планировки, характеризуются наличием обширных свободных пространств, которые осваиваются в настоящее время стихийно и фрагментарно.
Натурное обследование жилых районов, застроенных по принципу свободной планировки, и сравнение их планиро-
вочной структуры с планировочной структурой территории исторической застройки квартального типа показали:
- пространства внутри жилого района массовой застройки по своим параметрам (размерам, габаритам, соотношениям сечений) сопоставимы с пространствами городского значения, характерными для территорий исторической застройки;
- в результате возникновения стихийных пешеходных связей внутри жилого района, так называемых публичных1 внутрирайонных пространств, территории жилых районов делятся на вторичные (или коллективные) пространственные образования, которые можно сопоставить с традиционными габаритами кварталов исторической застройки (250-300 м) (рис. 2).
Транспортная схема. Характерной особенностью освоения территорий под массовую застройку является строгое разделение пешеходно-транспортных коммуникаций: транспортные магистрали вокруг жилых районов, пешеходное движение внутри. Однако при проектировании транспортные схемы жилых районов не были рассчитаны на дальнейший рост автомобилизации населения районов, изменение норм организации парковочных мест, физическое устаревание транспортных коммуникаций внутри жилых районов.
1 Основой для классификации территорий является, во-первых, важность, значимость данной территории для индивида (группы) и, во-вторых, постоянство ее использования по А1±тап [1]:
1. Первичная территория. Это крайне персонализированное пространство. Им владеет определенный индивид или группа. Территория имеет первостепенное значение для владельца, он использует ее постоянно. Все происходящее в большей степени контролируется владельцем.
2. Вторичные территории для индивида или группы менее значимы, контроль над ними не столь строгий.
3. Публичная территория характерна существующими общими для всех правилами поведения.
ДОШм-й К-Пи |н>ннчл:ч
ЛилиЛоцмям ЦЩ|«|[ИШГтт1»иг:р1111
Рис. 1. Организация инфраструктуры обслуживания
Натурное обследование транспортной системы внутри жилых районов выявило:
- возникновение большого количества незапланированных проездов вблизи объектов обслуживания;
- физический износ основных дворовых проездов;
- образование незапланированных стоянок на свободных территориях или в местах, ранее имевших спортивное назначение (хоккейные, волейбольные площадки и т.д.), вместимостью до 300 машин на территории жилого района;
- большое число автомобилей, стоящих вблизи жилых домов, в силу общей автомобилизации населения;
- гостевые стоянки, возникающие при всех видах объектов обслуживания соразмерно мощности самого объекта (его торговой площади, многофункциональности); такие стоянки функционируют, как правило, с 18 до 21 часа.
Инфраструктура обслуживания. Принцип периметрального расположения объектов обслуживания по границам жилых районов способствовал возникновению эффекта «спаль-
ного» района, когда социальные процессы внутри территории жилого района сведены до минимума. Другими словами, внутри этой территории практически отсутствуют зоны социальной активности. Принцип организации ступенчатой системы обслуживания по радиусам пешеходной доступности из расчета плотности населения в настоящее время не функционирует. Мы видим, как на этих территориях (внутрирайонных публичных пространствах) возникают новые типы объектов обслуживания, а существующие - изменяют свое первичное функциональное назначение. Повсеместное возникновение большого количества объектов обслуживания в незапланированных проектами местах (рис. 1) образует стихийную сеть инфраструктуры обслуживания.
Анализ расположения имеющихся в настоящее время объектов обслуживания в планировочной структуре жилых районов позволил обнаружить следующее:
- большая часть объектов обслуживания возникает на территориях, расположенных в «рекреационных» простран-
Рис. 2. Сравнение планировочных структур территорий жилого района и территории исторической застройки квартального типа
ствах внутри жилого района (в среднем 44% от общего числа всех объектов обслуживания жилого района);
- значительная часть объектов обслуживания возникает на территориях, расположенных вдоль магистралей (около 36% от общего числа);
- остальные объекты возникают внутри дворовых пространств (около 20%).
В ходе исследования при сопоставлении развития инфраструктуры обслуживания жилых районов, расположенных в разных частях города, выяснилось, что количество возникающих объектов обслуживания зависит от положения жилого района в планировочной структуре города. Выявлено, что свободные пространства центральных районов осваиваются более интенсивно, тогда как пространства жилых районов, расположенных на периферии города, осваиваются с меньшей степенью интенсивности. В целом же можно говорить о тенденции проникновения инфраструктуры обслуживания во внутрирайонные пространства, что является общей тенденцией развития планировочной структуры жилых районов.
Пешеходные связи. Запроектированные протяженные пешеходные связи в подавляющем большинстве остаются неблагоустроенными. Общей тенденцией для всех жилых районов является возникновение стихийных пешеходных связей, что обусловлено прежде всего возникновением объектов обслуживания в незапланированных местах (рис. 3).
В результате анализа сложившихся пешеходных связей выявлено:
- большинство пешеходных связей соединяют объекты обслуживания;
- в местах расположения объектов обслуживания на прилегающей территории, сопоставимой с площадью самого объекта, наблюдается концентрация пешеходных потоков;
- отсутствует четкая дифференциация пешеходных связей по приоритетности движения.
Проведенная аналитическая работа сложившейся застройки в городе Набережные Челны позволяет предположить, что причинами неблагоприятного состояния архитектурной среды сложившихся жилых районов являются, во-первых, применявшиеся принципы проектирования жилых районов, во-вторых, стихийность изменений среды внутри жилых районов, наблюдаемая в настоящее время.
Полученные в ходе анализа результаты можно описать следующими выводами:
1. Габариты жилых районов (от 500 до 1000 м), принятые и практикуемые в настоящее время, являются неудовлетворительными с точки зрения организации пешеходного движения. Необходимо учитывать опыт функционирования исторически освоенных территорий, где сложилась застройка кварталами, габариты которых около 250-300 м.
2. Применявшийся принцип свободной планировки не позволяет дифференцировать возникшие пространства по принадлежности владельцу. Наблюдается эффект образования «бесконтрольных» территорий.
3. Вопрос преобразования внутрирайонной транспортной сети необходимо рассматривать как отдельную задачу. Особое значение следует уделить средствам организации стояночных мест автотранспорта и внутрирайонных проездов, учитывая современный высокий уровень автомобилизации населения и возникновение сети объектов обслуживания внутри жилых районов.
4. Инфраструктура обслуживания внутри жилого района развивается стихийно. Свободные пространства внутри жилых районов, как правило, осваиваются на основе строительства объектов обслуживания с разной степенью интенсивности в зависимости от положения территории освоения по отношению к границам жилого района. Как следствие, возникают новые направления пешеходных связей, а также концентрация пешеходных потоков и автотранспорта вблизи объектов обслуживания.
Рис. 3. Сеть пешеходных связей
5. Пешеходные связи внутри жилых районов живут «своей жизнью» и требуют структурно-планировочной корректуры (организации сценария пешеходного движения по территории жилого района). Необходимым является также формирование пространственно-средового окружения этих связей (придание визуальной целостности, образно-художественной выразительности основным пешеходным пространствам) и акцентирование приоритета пешеходного движения внутри жилых районов.
Очевидно, что при наличии обширных свободных пространств (в частности, вдоль магистральных территорий) отсутствует их активное и целенаправленное освоение. Данный факт говорит о необходимости привлечения организационно-управленческих механизмов для стимулирования «правильного» освоения территорий внутри жилого района на основе развития инфраструктуры обслуживания, в том числе через уплотнение застройки и с помощью организации благоустройства пешеходных пространств как наиболее приоритетных. Итак, стихийное развитие среды внутри жилых районов в виде возникновения объектов обслуживания, концентрации пешеходных потоков и автотранспорта в определенных местах формирует зоны социальной активности внутри жилых районов.
При неизменности строительных норм и правил, отсутствии регламентов застройки налицо проблема несоответствия принципов проектирования жилых районов новым социально-экономическим условиям и формам жизни населения. Отсюда следует, что проектирование массовой жилой застройки следует вести, опираясь на новые методы проектирования. Осваивая территории под застройку, создавая квадратные метры в новых районах массовой застройки, важ-
но организовать целостную архитектурную среду, которая должна соответствовать современным социально-экономическим требованиям, а именно:
- создавать комфортные условия для различных социальных групп граждан;
- оптимизировать структуру объектов обслуживания, обеспечивая многообразие форм обслуживания;
- реорганизовать пространство жилой среды следующим образом: внешнюю часть пространств (по периметру жилого района) оставить для обслуживания транспорта (парковки, коммунальные зоны), объектов городского значения (гипермаркеты, центры развлечений), объектов нежилого характера (например, офисных зданий);
- трансформировать внутрирайонное пространство для создания спортивных и детских площадок, скверов, мест отдыха;
- особое внимание уделять созданию среды как социально-культурного феномена, несущего функции воспитания, формирования традиций горожан, а также организации территории концентрации пешеходных потоков в определенных зонах социальной активности.
Все вышесказанное позволяет предложить методику проектирования массовой застройки в современных условиях на основе формирования зон социальной активности внутри жилого района. В основу метода освоения территорий под массовую застройку должен быть положен принцип распределения зон социальной активности по территории и формирования «русел» социальной активности в структурно-планировочной схеме жилого района для концентрации пешеходных потоков на территории будущих микрорайонов (рис. 4). Применение данной методики возможно при решении следующих практических задач:
Рис. 4. Метод освоения территории под массовую застройку
1. Определить на первом этапе габариты жилых образований (назовем их «социально-территориальные образования») и возможности автономизации системы их обслуживания. Приведение к автономии достигается организацией внутренней улично-дорожной сети, пронизывающей территорию жилого района с интервалом 300-400 м (с учетом опыта функционирования квартальной застройки). В данной ситуации при проектировании жилых районов следует применять более частую сетку улиц и проездов на основе анализа исходных данных (топосъемки, картографии местности).
2. Сформировать «русла» социальной активности. Исходя из расчетной плотности (по заданию на проектирование) жилого района, необходимо предусмотреть зону с размещением различных форм обслуживания вдоль «русел» социальной активности. Обслуживание должно включать как объекты с возможностью многофункционального их использования, так и зоны для различных видов социальной деятельности (тихие зоны, места уединения, прогулок и т.д.). Также необходимо освоение территорий вдоль магистралей объектами нежилого характера (объекты коммунального назначения, офисы и т.д.).
3. Выделить в составе территории освоения зоны коммунального значения с размещением в них стояночных мест (преимущественно вдоль магистральных территорий по периметру жилого района). Также для создания нормальной транспортной инфраструктуры внутри жилого района следует активно внедрять принципы организации стояночных мест под жилыми домами, объектами обслуживания и дворовыми площадками.
4. Особое внимание следует уделять формированию среды вдоль основных пешеходных связей - «русел» социальной активности средствами благоустройства территории, формирования визуально-пространственных характеристик, насыщения среды объектами МАФ, городской мебели и т.д. Конструировать таким образом полноценный образно-выразительный городской интерьер на основе отдельного дизайн-проекта фрагментов городской среды.
Не касаясь в статье проблем формирования объектов жилья, тем не менее можно проследить связь применяющихся в строительстве жилых зданий с пространственной структурой жилого района:
- плотность населения в жилых районах увеличивается благодаря повсеместному строительству многоэтажных зданий повышенной этажности. При этом структура пешеходных связей функционирует неравномерно, в частности, активно используются территории вблизи жилых домов, но при этом возникают невостребованные пространственные ресурсы в междворовых пространствах;
- количество автотранспорта прямо пропорционально концентрации населения в высотном жилом здании, так как практически каждая семья имеет в настоящее время транспортное средство (или стремится к этому).
В связи с этим рекомендуется:
- применять застройку переменной этажности, чтобы снизить «нагрузку» на благоустройство, тем самым более эффективно используя открытые пространства внутри жилого района;
- проектировать застройку современного жилого района максимально замкнутыми дворовыми пространствами для возможности межевания территории на коллективные и публичные зоны;
- увеличивать плотность застройки на территории жилого района за счет применения застройки средней этажности и уменьшения инсоляционных разрывов;
- активно применять организацию парковочных мест под жилыми дворами и домами.
Также следует учитывать, что фасады зданий внутри жилых районов являются частью архитектурной среды пешеходных пространств, образуя «визуальные преграды» для человека, соответственно, они должны быть эстетически оформлены. Однако архитектурный облик современных зданий в основе своей не отличается от «монотонной» архитектуры панельных зданий, применявшейся в 1970-1980-е годы (фото 5). Следует индивидуально подходить к оформлению архитектуры фасадов жилых зданий, обращенных на зону транзитного пешеходного движения (зону социальной активности): применять различные цветовые решения, насыщать архитектурными деталями зоны ближнего восприятия - нижние этажи жилых зданий.
Литература
1. Altman I. The Environment and Social Behavior. Calif. 1975, с. 112-120.
Фото 5
