CC BY
21
ш
УДК 625.111 Подвербный Вячеслав Анатольевич,
Директор Восточно-Сибирского института проектирования транспортных систем (ВСИПТС ИрГУПС),
заведующий кафедрой «Изыскания, проектирование, постройка железных дорог и управление недвижимостью» ИрГУПС, тел. 8 9025 665 131, e-mail: vpodverbniy@irgups.ru,
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛИНИИ ЛЕГКОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА ПО НАПРАВЛЕНИЮ «АЭРОПОРТ ИРКУТСК -АЭРОПОРТ ИРКУТСК-НОВЫЙ («УСТЬ-ОРДА»)»
V.A. Podverbnyy
DESIGNING OF THE HIGH-SPEED RAIL TRANSPORT LINE IN THE DIRECTION «THE AIRPORT IRKUTSK - THE AIRPORT
IRKUTSK-NEW («UST-HORDE»)»
Аннотация. В статье рассматривается проектирование линии легкого рельсового транспорта по направлению «Аэропорт Иркутск -Аэропорт Иркутск-Новый («Усть-Орда»). Приводятся основные технико-экономические показатели двух вариантов трассы. Сделаны выводы о необходимости продолжения работы.
Ключевые слова: легкий рельсовый транспорт, трасса, план, продольный профиль, время хода.
Abstract. In the article designing of a line of light rail transport in a direction «The Airport Irkutsk - The Airport Irkutsk-New («Ust-Horde»)» is considered. The basic technical and economic indicators of two variants of a line are resulted. Conclusions are drawn on necessity of continuation of work.
Keywords: light rail transport, lay of line, alignment survey, longitudinal section of the track, time taken.
Постановка задачи
В 2006 году Министерством транспорта Российской Федерации было принято решение о строительстве нового аэропорта в Иркутске.
Сегодня в Иркутске действует международный аэропорт III класса, осуществляющий прием пассажирских и грузовых самолетов, но его техническое состояние не позволяет принимать и обслуживать без ограничений тяжёлые широкофюзеляжные воздушные суда. Такой недостаток напрямую сказывается на экономической эффективности работы аэропорта и является препятствием для ее повышения. При этом существует ряд ограничений развития иркутского аэропорта, среди которых основными являются территориальное расположение аэропорта в черте города и погодные ограничения в виде туманов, затрудняющих стабильную работу аэропорта.
Аэропорт был размещен в городе Иркутске в 30-х годах XX века, а взлетно-посадочная полоса (В1III) с искусственным покрытием построена в конце 1953 года. В последующем проводилась реконструкция ВПП (удлинение ВПП и усиление покрытий, последние работы - в 2011 году), а также строительство аэровокзала, служебно-технических зданий и других сооружений (в 2009 году была закончена первая очередь реконструкции обновленного аэровокзала).
В течение 5 лет после принятия решения о строительстве нового аэропорта проводились работы по выбору участка для этой цели в радиусе 70 км от Иркутска (в рамках проекта Иркутской агломерации).
В процессе реализации решения Минтранса РФ о строительстве нового Иркутского аэропорта были подробно изучены 4 варианта площадок для его размещения:
1) на базе существующего ФГУП «Аэропорт
Иркутск»,
2) в пади Ключевой в 36 км от Иркутска,
3) в районе села Позднякова в 25 км от Иркут-
ска,
4) в районе ст. Белая ВСЖД в 90 км от Иркутска.
Первоначально наиболее подходящей площадкой была признана Падь Ключевая, в 36 км от Иркутска - центра Иркутской агломерации и в 24 км от Ангарска (второго по величине города Иркутской агломерации). Однако затем она была отклонена (не получены все необходимые согласования).
Площадка в районе ст. Белая была отклонена из-за большой удаленности от г. Иркутска.
Был разработан вариант строительства аэропорта «Иркутск-Новый» вблизи села Позднякова (в 25 км от Иркутска). Однако затем и эта площадка была отклонена (не получены все необходимые согласования).
иркутским государственный университет путей сообщения
Наконец, была предложена к рассмотрению площадка в районе поселка Усть-Ордынский.
Следует сделать небольшое пояснение.
Новый международный аэропорт «Иркутск-Новый» проектируется для обеспечения перевозок Иркутской агломерации, которая планируется как полицентрическая агломерация.
Проблема обеспечения пассажирских перевозок в Иркутской агломерации весьма актуальна, и одним из возможных решений является развитие систем скоростного рельсового транспорта (СРТ), важнейшим преимуществом которых является снижение транспортной загрузки городских улиц и автодорог между городами агломерации, в связи с чем существенно снижается аварийность в секторе пассажирских перевозок (вследствие высокого уровня активной и пассивной безопасности пассажиров СРТ). Кроме того, СРТ обеспечивает повышение мобильности трудовых ресурсов и коммуникативности населения агломераций.
По сравнению с линиями метрополитена (особенно - глубокого заложения) СРТ имеет лучшие показатели стоимости инфраструктуры (меньшие размеры капиталовложений и сроков строительства) и подвижного состава при достаточно хороших качественных показателях эксплуатации (приемлемые скорости, в том числе при движении в городе).
Все сказанное позволяет сделать вывод об очевидной необходимости создания системы СРТ в Иркутской агломерации, включающей линию к аэропорту «Иркутск-Новый».
Для Иркутской агломерации задача проектирования головного участка линии СРТ к новому аэропорту в районе Усть-Орды актуальна скорее не для решения транспортных проблем основных центров агломерации - городов Иркутск, Ангарск, Шелехов, испытывающих негативное воздействие автодорожных пробок, а для создания транспортного каркаса развивающихся поселений Зеленый, Карлук, Куда, Урик, Грановщина, Хомутово, Поздняково, Оек, Талька, Турский, Жердовка, Максимовщина, Бутырки, Коты, Капсал, Сосновый Бор, Никольск и других, для которых решение этого вопроса особо важно на ранних стадиях проектирования, так как гарантирует успешное развитие в дальнейшем.
При небольших размерах пассажирских перевозок по направлению Аэропорт Иркутск (действующий) - Аэропорт Иркутск-Новый «Усть-Орда», особенно в начальный период времени, строительство СРТ может стать эффективным при условии снижения инвестиций в проект путем реализации идеи СРТ на базе легкого рельсового транспорта (ЛРТ), примерами которого являются
скоростной трамвай в Москве, «надземный экспресс» в Санкт-Петербурге, Light Rail за рубежом и другие.
Следует также отметить, что задача создания транспортных коридоров агломераций ставилась и в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года. Достаточно назвать некоторые аспекты этой задачи, отмеченные в Стратегии:
- создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, особенно в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке;
- рост транспортной доступности субъектов Российской Федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности;
- решение системной задачи организации движения пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети, позволяющей оптимизировать себестоимость перевозок;
- создание условий для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей, разгрузка автомобильных дорог в междугороднем и пригородном сообщении;
- реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему на основе достижения комплексности и высоких стандартов качества транспортных услуг.
Вице-президент ОАО «Российские железные дороги» В.Б. Воробьев отмечал на научно-техническом Совете при рассмотрении стратегических направлений инновационного научно-технического развития компании «Российские железные дороги» на период до 2015 г. («Белая книга ОАО «РЖД»), что «...сегодня сеть железных дорог России, являясь одной из крупнейших в мире, не только объединяет в единый хозяйственный комплекс регионы страны, обеспечивая 84 % грузовых перевозок, но и в условиях все нарастающей конкуренции в сфере пассажирских перевозок обеспечивает 46 % пассажирских перевозок».
Кроме того, вице-президент в своем программном выступлении также подчеркивал, что «. в условиях реформирования невозможно дальнейшее развитие и улучшение качества услуг без создания и применения высокоэффективных и наукоемких технологий; к тому же, логика развития железнодорожного транспорта России обязывает не только равняться на мировые стандарты, но и продвигать на международные рынки новейшие технологии».
В продолжение этих слов хотелось бы подчеркнуть, что в результате реализации проекта
ш
строительства СРТ (ЛРТ) к новому аэропорту Иркутской агломерации будут достигнуты одни из основных целей Стратегии: улучшены условия для реализации потребности граждан РФ в передвижении и обеспечены права граждан РФ на благоприятную окружающую среду за счет существенного улучшения качественных показателей пассажирских перевозок, повышения их безопасности и экологичности — обеспечения безаварийного движения и снижения объемов вредных выбросов в атмосферу.
В работе над проектом линии СРТ (ЛРТ) по направлению к новому аэропорту, выполненной в инициативном порядке Е. Пушминой и А. Роди-ошкиной под руководством В.А. Подвербного, были использованы современные информационные технологии в проектировании железных дорог:
- геоинформационные системы: Easy Trace 7.99 (Easy Trace Group) [1]; Дубль-ГИС-Иркутск (ООО «Дубль-ГИС»), Карта 2005 (ЗАО «КБ «Панорама»), Google Планета Земля (Google), SAS.Планета;
- системы автоматизированного проектирования: AutoCad 2011 (Autodesk), Robur-Rail 2.3 (ООО «НПФ «Топоматик») [2], ЭРА (ДВГУПС, В.А. Анисимов, В.В. Анисимов) [3].
Подвижной состав
Был рассмотрен вариант подвижного состава - скоростной трамвай КТМ-30.
Краткая справка по характеристикам скоростного трамвая КТМ-30 Усть-Катавского вагоностроительного завода, Россия. КТМ-30 — трамвайный вагон производства УКВЗ, опытный экземпляр выпущен в 2006 году. Вагон на 70 % — низкопольный, трехсекционный (два висячих узла сочленения). Вагон 6-осный, тележки двухосные моторные, средняя тележка неповоротная, крайние секции опираются на поворотные тележки, имеющие две ступени подвешивания. Кузов вагона выполнен с переменным уровнем пола, переходы между уровнями выполнены в виде ступеней. Двухсторонняя конструкция предусматривает по 4 двери поворотного типа шириной 1400 мм с каждой стороны в низкопольной части вагона, а также по 2 шириной 800 мм в высокопольной части. Салон имеет 58 сидячих мест, а также 180 стоячих мест при номинальной загрузке 5 чел./м2, всего вместимость трехсекционного вагона длиной 26,5 м - 238 человек. Освещение выполнено двумя световыми линиями с люминесцентными лампами. Принудительная вентиляция осуществляется через отверстия в боковых стенах, естественная — через форточки и открытые двери. Отопление производится при помощи электропечей, распо-
ложенных вдоль боковых стен, кроме этого, у дверей установлены тепловые завесы.
Некоторые технические характеристики вагона: ширина колеи 1524 мм, масса тары вагона 33 т, длина кузова 26 500 мм, ширина кузова 2 500 мм, номинальное напряжение в контактной сети 550 В, конструкционная скорость 80 км/ч, минимальный радиус кривой по условиям вписывания 18 м.
Рис. 1. Скоростной трамвай КТМ-30
По информации о перспективных размерах пассажиропотока (3 млн пассажиров на расчетный 10-й год эксплуатации нового аэропорта) была выбрана составность поезда с учетом поправочных коэффициентов:
- 0,5 (для определения доли пассажиров, использующих железнодорожный транспорт для проезда в аэропорт и обратно),
- 1,5 (для определения количества пассажиров линии СРТ категории «провожающие/встречающие») .
Для КТМ30 была принята следующая схема: два трехсекционных вагона общей длиной состава, равной 53 м (2 х 26,5 м), вместимостью 476 человек.
Предварительное трассирование вариантов было выполнено вручную по бумажным картам района проектирования масштаба 1:100 000, после чего была выбрана полоса варьирования, в пределах которой выполнялись работы по векторизации карт в программе Easy Trace 7.99. Для знакомства с ситуацией в районе проектирования были использованы космоснимки, полученные в программах Google Планета Земля и SAS.Планета.
Проектирование вариантов трассы ЛРТ выполнялось в программе Robur-Rail 2.3 по цифровой топографической карте масштаба 1:100 000, сечение рельефа горизонталями через 20 м.
Приведем краткое описание района проектирования.
иркутским государственный университет путей сообщения
Минимальная отметка на карте 422,2 м, максимальная отметка 661,3 м. Основными препятствиями при трассировании вариантов являются реки бассейна Ангары (Ушаковка, Куда, Топка, Ординка, Оёк, Каменка и другие).
Ушаковка - река на юге Иркутской области, правый приток Ангары. Образуется в результате слияния двух рек - правой и левой Ушаковки. Длина реки — 70 км, из них 7 км в пределах г. Иркутска. На реке встречаются отмели, перекаты, лесные завалы. Ширина от 14 до 35 м. По архивным данным 1892 года, ширина Ушаковки достигала 100 м. Средняя глубина реки до 0,5 м. Бассейн реки расположен на Иркутско-Черемховской равнине, представляет собой возвышенность с холмисто-грядовым рельефом. Река Ушаковка формируется в лесной южной части возвышенности, расположенной параллельно береговой линии Байкала.
Куда — река Иркутской области, берет начало с юго-западного склона Березовского хребта, протекая с северо-востока на юго-запад, и впадает в Ангару. Ширина реки достигает 60 м, глубина до 2,5 м. Река в своем начале течет в гористой местности, затем долина ее расширяется, переходя в холмистую местность. Имеет быстрое течение и несудоходна. Справа в Куду впадают речки Ор-динка и Оек, а слева речка Каменка.
Основные высотные препятствия в районе проектирования представлены водоразделами рек Ушаковки и Куды (по первому варианту трассы
ЛРТ) и Ушаковки и Топки (по второму варианту трассы ЛРТ), а также местными отрогами водоразделов. Склоны водоразделов довольно крутые, изрезаны периодическими водотоками.
В районе проектирования развита автодорожная сеть, проходит региональная трасса Р-418, кроме того, хорошо развита местная автодорожная сеть грунтовых и проселочных дорог (рис. 2).
Трассирование вариантов
Описание 1-го Северо-Западного варианта трассы ЛРТ: Аэропорт Иркутск (действующий) -Летняя - Хомутово - Оёк — Сосновый Бор - Аэропорт Иркутск-Новый (Усть-Орда) - Усть-Орда (Автостанция).
Трасса начинается на станции Аэропорт Иркутск (действующий аэропорт), далее уложена вольным ходом и на ПК 30+50 пересекает реку Ушаковка, далее поворачивает влево с углом поворота 82°. Затем на ПК 96+75 пересекает речку Топка, проходит вблизи населенного пункта Малая Топка, огибая его кривой с углом поворота 49°. Затем на участке до ПК 168 на трассе запроектированы 6 искусственных сооружений (ИССО). На ПК 171+50 сооружается путепровод над Качуг-ским трактом. Затем трасса первого варианта трассы ЛРТ огибает населённые пункты Куда и Хому-тово с пересечением реки Куда на ПК 245+50. Далее трасса проходит вблизи населенного пункта Оёк, огибая его двумя кривыми с углами поворота 27° и 85°, и пересекает речку Оёк. На следующих 29 км трасса проходит вдоль Качугского тракта и
Рис. 2. Карта района проектирования с вариантами трассы ЛРТ: сплошная линия -
трасса первого Северо-Западного варианта, пунктирная линия - трасса второго Юго-Восточного варианта
ш
выходит на заданное направление к площадке аэропорта, после чего на протяжении 1,889 км следует участок трассы, связывающий станцию Аэропорт Иркутск-Новый («Усть-Орда») с автостанцией в поселке Усть-Ордынский. На постоянных и периодических водотоках, пересекаемых трассой, размещены искусственные сооружения (ИССО), для которых выполнены все гидравлические и конструктивные проверки в соответствии с работами [4, 5]. Общее количество мостов и труб по трассе составило 6 и 39 соответственно. Общая протяженность первого варианта трассы ЛРТ составила 75,659 км.
Описание 2-го Юго-Восточного варианта трассы ЛРТ: Аэропорт Иркутск (действующий) -Зеленый - Талька - Коты - Капсал - Аэропорт Иркутск-Новый (Усть-Орда) - Усть-Орда (Автостанция).
Трасса второго варианта проходит аналогично трассе первого варианта до ПК 4+00. С целью уменьшения длины трассы второго варианта было выбрано юго-восточное направление трасси-
рования, которое максимально приближается к геодезической прямой (см. рис. 2).
Основным высотным препятствием является водораздел рек Ушаковки и Топки. Максимальные рабочие отметки: выемки глубиной до 20 м, насыпи высотой до 29 м (рис. 3).
После пересечения реки Топка на ПК 91+00 железобетонным мостом с ездой поверху на балласте, трасса проходит рядом с населенным пунктом Талька. Далее трасса поворачивает (влево на 17°) и проходит вольным ходом, вписана одна кривая с углом поворота 12°. На участке с ПК 360+00 по ПК 507+00 запроектированы 9 водопропускных сооружений. На ПК 507+50 трасса пересекает реку Куда железобетонным мостом и проходит через населённый пункт Капсал. На ПК 551+00 запроектирован путепровод для пересечения Качугского тракта в разных уровнях. Следующие 10 км трасса проходит вольным ходом, вписана одна кривая с углом поворота 86°, запроектированы 7 ИССО (рис. 4).
На постоянных и периодических водотоках,
V г
! Г
Ж—___
ШШИ!
Рис. 3. Фрагмент продольного профиля второго Юго-Восточного варианта трассы от км 0 до км 15
Рис. 4. Фрагмент продольного профиля второго Юго-Восточного варианта на участке подхода к станции Аэропорт Иркутск-Новый («Усть-Орда»)
иркутским государственный университет путей сообщения
пересекаемых трассой, размещены искусственные сооружения, для которых выполнены все гидравлические и конструктивные проверки. Общее количество мостов и труб по трассе составило 10 и 29 соответственно.
Общая протяженность трассы второго варианта составила 65,960 км.
Были выполнены тяговые расчеты с использованием программного комплекса ЭРА (Экспертиза - Расчет - Анализ). Результаты расчетов времени хода для вариантов трассы ЛРТ с подвижным составом КТМ-30 с учетом остановок на раздельных пунктах, но без учета времени стоянки, приведены в табл. 1 и 2.
Сравнение вариантов
Размеры местных пассажирских перевозок не определялись. Схемы этапного усиления проектируемой линии ЛРТ не строились.
Сравнение двух вариантов железной дороги
с руководящим уклоном 30 %о по денежным показателям строительной стоимости и эксплуатационных расходов было выполнено по приведенным затратам (К — капитальные вложения в сооружение линии и С — эксплуатационные расходы на расчетный 10-й год эксплуатации) за 10-летний период в ценах 1984 года по методике, изложенной в работах [6, 7].
Результаты расчетов по вариантам:
К1 = 61 млн руб.; С1 = 1,2 млн руб./год;
К2 = 58 млн руб.; С2 = 1,1 млн руб./год.
Приведенные затраты за 10-летний период определены в размере:
1 вариант З1 = К1 + 10 • С = 73 млн руб.;
2 вариант З2 = К2 + 10 • С2 = 69 млн руб.
Относительная разность в приведенных затратах по вариантам не превышает 10 % и лежит в пределах точности расчетов на предпроектной стадии, следовательно, однозначный выбор в поль-
Т а б л и ц а 1
Ведомость времени хода для первого Северо-Западного варианта трассы ЛРТ с подвижным составом КТМ-30
Наименование раздельных пунктов Действительный километраж оси раздельного пункта, км Длина перегона, км Средняя скорость движения на перегоне, км/ч Время хода по перегонам в направлении «туда», мин. Время хода от начального пункта, мин.
Аэропорт Иркутск (действующий) 0,000
Летняя 6, 210 6,210 62 6 6
Хомутово 32, 280 26,070 71 22 28
Оёк 45,790 13,510 74 11 39
Сосновый Бор 54,520 8,730 65 8 47
Аэропорт Иркутск-Новый («Усть-Орда») 73,770 19,250 72 16 63
Усть-Орда (Автостанция) 75,659 1,889 57 2 65
Итого 75,659 70 65
Т а б л и ц а 2
Ведомость времени хода для второго Юго-Восточного варианта трассы ЛРТ _с подвижным составом КТМ-30_
Наименование раздельных пунктов Действительный километраж оси раздельного пункта, км Длина перегона, км Средняя скорость движения на перегоне, км/ч Время хода по перегонам в направлении «туда», мин. Время хода от начального пункта, мин.
Аэропорт Иркутск (действующий) 0,000
Зеленый 6, 500 6,500 65 6 6
Талька 19,740 13,240 66 12 18
Коты 35,150 15,410 66 14 32
Капсал 52,010 16,860 72 14 46
Аэропорт Иркутск-Новый («Усть-Орда») 64,071 12,061 72 10 56
Усть-Орда (Автостанция) 65,960 1,889 57 2 58
Итого 65,960 68 58
ш
зу второго Юго-Восточного варианта трассы не может быть сделан.
Оценки строительной стоимости отражают стоимости: земляных работ; ИССО; верхнего строения пути; работ, пропорциональных длине линии (энергоснабжение, СЦБ, связь); жилищно-гражданских зданий и сооружений, а также непредвиденные затраты. В строительную стоимость не вошли: стоимость строительства (реконструкции) трамвайного депо, приобретение подвижного состава.
Для того, чтобы получить представление о стоимости линии ЛРТ в текущих ценах, был использован метод индексации строительной стоимости.
Были применены корректирующие коэффициенты, использовалась следующая последовательность пересчета:
- переход к ценам 1991 года, с использованием индекса 1,57;
- переход к ценам 2001 года, с использованием индекса 12,37 (Приложение к письму Рос-строя от 24.07.2007 № ВК-2778/02);
- переход к ценам 2011 года, с использова-
нием индекса 5,08 (Приложение 1 к письму Мин-региона России № 4511-кк/08 от 2 марта 2011 г.).
В результате индексации цен капитальные вложения по вариантам в ценах 2011 года составили:
К1 = 6 018 млн руб.;
К2 = 5 722 млн руб.
Средняя покилометровая стоимость линии ЛРТ по вариантам составила:
^ = 80 млн руб./км;
k2 = 87 млн руб./км.
Проект организации строительства не составлялся. Была определена продолжительность строительства железнодорожной линии.
Планировалось вести строительство по двухлучевой схеме от конечных станций. Срок строительства по вариантам составил:
1-й вариант Тстр = 25 месяцев;
2-й вариант Тстр = 22 месяца,
в том числе продолжительность работ подготовительного периода по обоим вариантам — 6 месяцев.
В табл. 3 приведена ведомость основных технико-экономических показателей вариантов
Т а б л и ц а 3
Показатели вариантов трассы Единицы измерения Варианты трассы ЛРТ
1-й вариант СевероЗападный 2-й вариант Юго- Восточный
Руководящий уклон %0 30 30
Длина геодезической линии км 63 63
Длина трассы км 75, 659 65,960
Коэффициент развития линии - 1,2 1,05
Количество пересекаемых водотоков: постоянных периодических водотоки 6 39 10 29
Количество раздельных пунктов с путевым развитием раздельные пункты 6 6
Объёмы земляных работ тыс. куб. м 10 149 10 078
Время хода для подвижного состава КТМ-30 (2 вагона) от оси станции Аэропорт Иркутск (действующий) до оси станции Аэропорт Иркутск-Новый («Усть-Орда») без учета времени на стоянки на промежуточных раздельных пунктах минуты 63 56
Строительная стоимость (в ценах 1984 года) млнруб. 61 58
Эксплуатационные расходы для подвижного состава — скоростной трамвай КТМ-30 (в ценах 1984 года) на 10-й год эксплуатации млн руб./год 1,2 1,1
Приведённые затраты в ценах 1984 года за 10-летний период млн руб. 73 69
Строительная стоимость в ценах 2011 года: всего / за 1 км линии млн руб. 6018 / 80 5 722/ 87
Срок строительства (по двухлучевой схеме) месяцы 25 22
иркутским государственный университет путей сообщения
трассы.
Окончательный вывод по выбору варианта трассы может быть сделан после дополнительной проработки вариантов.
Преимущества первого варианта заключаются в том, что он проходит по наиболее освоенной и заселенной части района проектирования, вблизи Качугского тракта, что позволяет рассчитывать на достаточный рост местного пассажиропотока даже в начальный период эксплуатации линии, в этом отношении второй вариант — менее перспективен.
Однако по критерию строительной стоимости в ценах 2011 года второй вариант экономичнее первого на 296 млн руб., а также по критерию времени хода второй вариант имеет преимущество в 7 минут.
По результатам могут быть сделаны следующие выводы и намечены дальнейшие перспективы работы.
Выводы
1. Принят тип подвижного состава - легкий рельсовый транспорт (скоростной трамвай производства УКВЗ, КТМ-30) по схеме: два трехсекци-онных вагона общей длиной состава, равной 53 м (2 х 26,5 м), вместимостью 476 человек, который позволяет освоить планируемые размеры пассажирских перевозок в новый аэропорт.
2. Запроектированы два варианта трассы по направлению Аэропорт Иркутск (действующий) — Аэропорт Иркутск-Новый («Усть-Орда») по картам масштаба 1:100 000, сечение рельефа горизонталями через 20 м. Построены планы, продольные профили вариантов трассы, запроектированы площадки раздельных пунктов, выполнены тяговые расчеты, размещены ИССО с проверкой гидравлических и конструктивных требований, определены технико-экономические показатели вариантов с точностью, допустимой для предпроект-ной стадии (критерий чистого дисконтированного дохода не определялся).
3. Принципиальных технических трудностей по строительству линии ЛРТ по первому или второму вариантам не выявлено. Покилометровая стоимость линии находится в допустимых пределах 80-87 млн руб./км. Сложных ИССО, являющихся, как правило, потенциальными барьеро-опасными сооружениями при строительстве (протяженные тоннели, внеклассные мосты, длинные путепроводы), не требуется (с учетом поправки на предпроектную стадию, доступный картматериал, отсутствие материалов инженерно-геологических изысканий).
4. Направление исследований - актуально и перспективно. Необходимо продолжать работы по данной тематике.
Перспективы
1. Для легкого рельсового транспорта рассмотреть варианты дальнейшего проектирования трассы до важнейших пунктов пассажирских перевозок Иркутской агломерации (автовокзал и железнодорожный вокзал г. Иркутска, железнодорожные вокзалы городов Ангарска и Шелехова и другие).
2. При трассировании ЛРТ в городской среде использовать программу «Расчет стоимости шумозащитных мероприятий для рельсового транспорта» (авторы П.Н. Холодов, К.М. Титов, правообладатель ИрГУПС [8]).
3. Рассмотреть варианты системы СРТ: скоростной электропоезд ЭД9М (ОАО «Демиховский моторвагонный завод»), скорость до 130 км/ч, метропоезд с вагонами типа 81-740/741 «Русич» (ОАО «Метровагонмаш»), скорость до 90 км/ч и другие [9].
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Easy Trace Group. Easy Trace : руководство пользователя. СПб : Вектор, 2004. 110 с.
2. Топоматик- Robur железные дороги : руководство пользователя. СПб : Топоматик, 2008. 110 с.
3. Анисимов В. А. Программный комплекс ЭРА (Экспертиза-Расчет-Анализ) : руководство пользователя / В. А. Анисимов, В. В. Анисимов. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2004. 108 с.
4. Подвербный В. А. Проект участка новой железнодорожной линии : Ч. 4. Размещение раздельных пунктов. Размещение мостов на постоянных водотоках : учеб. пособие по курсовому проектированию. Иркутск : Изд-во ИрИИТ, 1999. 114 с.
5. Подвербный В. А. Проект участка новой железнодорожной линии : Ч. 5. Размещение водопропускных сооружений на периодических водотоках : учеб. пособие по курсовому проектированию. Иркутск : Изд-во ИрИИТ, 1999. 133 с.
6. Изыскания и проектирование железных дорог : учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И. В.Турбин, А. В. Гавриленков, И. И. Кантор и др.; под ред. И. В.Турбина. М. : Транспорт, 1989. 479 с.
7. Гавриленков А. В., Переселенков Г. С. Изыскания и проектирование железных дорог : пособие по курсовому и дипломному проектированию. М. : Транспорт, 1990. 167 с.
8. Титов К. М. Автоматизация расчета определения стоимости шумозащитных мероприятий на стадии вариантного проектирования легкого
рельсового транспорта на основе модернизированной методики СНиП 11-12-77 «Защита от шума» / К. М. Титов, П. Н. Холодов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2011. № 4 (32). С. 154-157.
9. Подвербный В. А. Скоростной рельсовый транспорт для обеспечения пассажирских перевозок в Иркутской агломерации / В. А.
ш
Подвербный, О. В. Подвербная, А. В. Под-вербный и др. // Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации российских железных дорог : материалы всерос. науч.-практ. конф. 1011 октября 2007 г. : Т. 2. Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2007. С. 85-105.
УДК 656.212 Бондаренко Ирина Сергеевна,
научный сотрудник Сибирского отделения ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» тел.: 89148934417, e-mail: irinabond79@mail.ru Иванков Алексей Николаевич, к. т. н., доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой» ИрГУПС
тел.: 89148939774, e-mail: aivankov@mail.ru Иванкова Людмила Николаевна, к. т. н., доцент кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта - филиала МИИТ тел.: 89148934321, e-mail: ivankovaln@yandex.ru
ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЙ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ПРОЦЕСС РОСПУСКА СОСТАВОВ С СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ
I.S. Bondarenko, A.N. Ivankov, L.N. Ivankova
CHOICE OF THE BEST VALUES OF FACTORS, INFLUENCING ON THE PROCESS OF BREAKING UP
OF TRAINS ON HUMP
Аннотация. Спланирован и выполнен эксперимент, в котором на имитационной модели исследован процесс скатывания вагонов с горки и определена степень влияния режима торможения, скорости встречного ветра, числа и весовой категории вагонов на скорость входа в тормозные позиции.
Ключевые слова: сортировочные станции, имитационная модель работы станций.
Abstract. The experiment, in wich the process of rolling of cars from the hump is explored on the simulation model and the level of influence of breaking mode, head wind velocity, number and weight categories of cars on velocity of entry in brake position is determined, is planned and carried out.
Keywords: sorting stations, imitating model of work of a railway station.
Сортировочные станции сети железных дорог России выполняют основную работу организации вагонопотоков в поезда. Эффективность функционирования станций сетевого значения в
значительной мере определяется техническим оснащением и средсвами механизации и автоматизации сортировочных горок.
Торможение отцепов на сортировочных горках является многовариантной многоэкстремальной задачей, не имеющей четкой формализации. От эффективности торможения вагонов засит ряд параметров, характеризующих перерабатывающую способность и себестоимость расформирования составов.
Данная статья посвящена выбору рациональных режимов торможения отцепов на спускной части горки с учетом различных факторов. На скорость входа отцепа в тормозную позицию (ТП) влияют: профиль спускной части горки, число вагонов в отцепе, весовая категория вагонов, способ регулирования скорости отцепов на впередилежа-щей тормозной позиции (режимы торможения), параметры среды и ветра, складывающаяся оперативная обстановка. То есть процесс работы сортировочного комплекса представляет собой сложную задачу. Решать эту задачу целесообразно ме-
