Научная статья на тему 'Проект железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси - Карс (БТК) в геополитике стран Центрального Кавказа, Турции и России'

Проект железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси - Карс (БТК) в геополитике стран Центрального Кавказа, Турции и России Текст научной статьи по специальности «Политологические науки»

CC BY
132
25
Поделиться
Ключевые слова
ПРОЕКТ БТК / КАТБ / ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КАВКАЗ / ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ / ЕВРОИНТЕГРАЦИЯ / МЕЖНАЦИОНАЛЬНЫЕ РЕГИОНАЛЬНЫЕ КОНФЛИКТЫ / ИНВЕСТИЦИИ / ДЖАВАХЕТИ

Аннотация научной статьи по политологическим наукам, автор научной работы — Дудник Александр

В статье рассматриваются позиции стран Центрального Кавказа, соседних государств России и Турции, а также США и ЕС относительно реализации транспортного проекта БТК (КАТБ). В частности, определены геостратегические интересы (национальные, региональные и глобальные) страны, инициировавшей строительство магистрали БТК, а также цель проекта непосредственно для Баку; анализируются экономические и политические факторы заинтересованности в проекте таких государств-участниц, как Республика Грузия и Турецкая Республика. Освещаются проблемы участия в проекте Грузии и причины, которые вызывают противодействие строительству БТК, прежде всего со стороны России и Армении, а также армянской диаспоры региона Джавахети в Грузии. Показаны попытки Москвы и Еревана не допустить реализацию проекта. Раскрывается взаимосвязь между строительством магистрали и нерешенным армяно-азербайджанским нагорно-карабахским конфликтом, а также вопросом о признании мировым сообществом геноцида армян в Османской империи в 1915 году. В этой связи освещаются причины неучастия в финансировании проекта, в частности США, а также стран ЕС, которые непосредственно заинтересованы в реализации проекта. Показано, как их отказ от участия в проекте повлиял на инвестиционное поведение других государств Европы и Азии. Освещаются геополитическое и экономическое значение проекта БТК для стран Центрального Кавказа и смежных регионов, для ЕС и США, а также подходы и отношение к проекту его инициаторов и противников. Кроме того, рассмотрены субъективные и объективные препятствия к реализации проекта БТК.

Похожие темы научных работ по политологическим наукам , автор научной работы — Дудник Александр

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Текст научной работы на тему «Проект железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси - Карс (БТК) в геополитике стран Центрального Кавказа, Турции и России»

Александр ДУДНИК

Кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Фонда президентов Украины при Национальной библиотеке Украины им. В.И. Вернадского

(Киев, Украина).

ПРОЕКТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ БАКУ — ТБИЛИСИ — КАРС (БТК) В ГЕОПОЛИТИКЕ СТРАН ЦЕНТРАЛЬНОГО КАВКАЗА,

ТУРЦИИ И РОССИИ

Резюме

В статье рассматриваются позиции стран Центрального Кавказа соседних государств — России и Турции, а также США и ЕС относительно реализации транспортного проекта БТК (КАТБ)2. В частности, определены геостратегические интересы (национальные, региональные и глобальные) страны, инициировавшей строительство магистрали БТК, а также цель проекта непосредственно для Баку; анализируются экономические и политические факторы заинтересованности в проекте таких государств-участниц, как Республика Грузия и Турецкая Республика. Освещаются проблемы

1 Автор берет за основу исходный принцип деления геополитического пространства Кавказского региона на три субрегиона: Северный Кавказ (административные единицы Северо-Кавказского и Южного Федеральных округов Российской Федерации); Центральный Кавказ (независимые государства — Азербайджан, Армения и Грузия); Южный Кавказ (северо-восточные илы Турции и северо-западные останы Ирана) (об этом подробнее см., например: Исмаилов Э., Папава В. Центральный Кавказ: от геополитики к экономике. Стокгольм: CA&CC Press®, 2006; Исмаилов Э., Папава В. Центральный Кавказ: история, политика, экономика. Москва: Мысль, 2007).

2 В 2007 году между Азербайджаном, Турцией и Грузией было подписано рамочное соглашение, согласно которому первоначальное наименование проекта — железнодорожная магистраль Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку (КАТБ) с учетом сложившихся реалий было переименовано в Баку — Тбилиси — Карс (БТК).

участия в проекте Грузии и причины, которые вызывают противодействие строительству БТК, прежде всего со стороны России и Армении, а также армянской диаспоры региона Джавахети в Грузии. Показаны попытки Москвы и Еревана не допустить реализацию проекта.

Раскрывается взаимосвязь между строительством магистрали и нерешенным армяно-азербайджанским на-горно-карабахским конфликтом, а также вопросом о признании мировым сообществом геноцида армян в Османской империи в 1915 году. В этой связи освещаются причины неучастия в финансировании проекта, в частности США, а также стран ЕС, которые непосредственно заинтересованы в реализации проекта. Показано, как их отказ от участия в проекте повлиял на инвестиционное поведение других государств Европы и Азии.

Освещаются геополитическое и экономическое значение проекта БТК для стран Центрального Кавказа и смежных регионов, для ЕС и США, а также подходы и отношение к проекту его инициаторов и противников. Кроме того, рассмотрены субъективные и объективные препятствия к реализации проекта БТК.

КЛЮЧЕВЫЕ проект БТК, КАТБ, Центральный Кавказ, СЛОВА: транспортные коридоры, евроинтеграция,

межнациональные региональные конфликты, инвестиции, Джавахети.

Введение

Распад СССР и армяно-азербайджанский конфликт вокруг Нагорного Карабаха привели к транспортной и энергетической изоляции Армении со стороны Азербайджана и Турции. Но от этого не меньше пострадали сами Баку и Анкара: ведь прекратилось и прямое транспортное сухопутное сообщение между ними через территорию Армении. С советских времен оно совершалось по железной дороге Карс (Турция) — Гюмри (Армения). Правда, с середины 1990-х годов магистраль вообще не действовала. Она нуждалась в капитальном ремонте и переделке рельсовых путей на европейские стандарты ширины колеи3. Ереван не ремонтировал магистраль, но не раз заявлял о готовности возобновить железнодорожное сообщение с Турцией при условии восстановления дипломатических отношений и открытия турецко-армянской границы. Анкара была не против нормализации отношений с Ереваном, но, со своей стороны, требовала от Армении отказаться от международных усилий по признанию событий 1915 года «геноцидом армян»4 и вывести войска из Нагорного Карабаха.

Отсутствие прямого сухопутного сообщения между стратегическими партнерами — Азербайджаном и Турцией — создавало для них большие торгово-экономические и даже политические трудности. Ереван благодаря поддержанию добрососедских взаимоотношений с Тбилиси имеет через грузинскую территорию и порты выход к Черному морю, а также сухопутное сообщение с Россией. Правда, транспортное сообщение Армении с Россией через грузинскую территорию, в свою очередь, зависит от грузино-российских взаимоотношений, индикатором которых после распада СССР является состояние югоосетинского и абхазского конфликтов на территории Грузии. В частности, военные действия в этих регионах Грузии в начале 1990-х годов, а также в 2008 году повлекли за собой разрыв транспортного сообщения между Россией и Арменией.

В 2005 году Азербайджан предложил Турции и Грузии реализовать проект строительства железнодорожной магистрали Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку (КАТБ). Этот проект был разработан грузино-турецкой Смешанной транспортной комиссией (СТК) в Анкаре в 1993 году как один из важнейших участков нового Шелкового пути — Транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (TRACECA), спроектированного Европейским союзом. Однако маршрут КАТБ не был включен в международную программу TRACECA, поскольку, как считали в Брюсселе, он ущемлял интересы и позиции Армении. ЕС требовал задействовать в рамках TRACECA железную дорогу Карс — Гюмри5.

Реализация проекта КАТБ позволит установить прямое сухопутное сообщение между Азербайджаном и Турцией в обход Армении. Новая железная дорога через грузинский город

3 На армяно-турецкой границе был построен готовый терминал для подготовки составов к переходу на другую ширину рейсовой колеи.

4 Во времена Первой мировой войны в 1915 году тысячи армян были жестоко уничтожены на территории Османской империи. Сегодня Армения добивается от мирового сообщества признания тех событий геноцидом армянского народа со стороны турок.

5 См.: Оганесян Г. Железнодорожный проект Карс — Ахалкалаки - Тбилиси — Баку в контексте турецко-грузинских интересов [http://www.noravank.am/upload/.../4.Gor_Hovhannesyan_21_VEK_03_2012].

Ахалкалаки обойдет Армению с севера. Таким образом, Грузия станет транспортной артерией не только для России и Армении, но и для Азербайджана и Турции, то есть двух пар государств, которые пытаются доминировать на Центральном Кавказе.

Интересы Азербайджанской Республики в реализации проекта

Непосредственным инициатором реализации проекта КАТБ стал президент Азербайджана Ильхам Алиев, который ставит своей целью превратить Республику из нефтедобывающей страны в транспортный мост, соединяющий Европу и Азию. В целях развития и модернизации инфраструктуры страны и региона в целом азербайджанское государство активно использует средства Нефтяного фонда, накопленные в предыдущий период.

С реализацией проекта КАТБ у Азербайджана связаны три блока геостратегических интересов. Национальные интересы состоят в восстановлении действующей железной дороги Баку — Тбилиси и приведение в соответствие мировым стандартам внутренней транспортной артерии — Баку — Гянджа — Газах.

Региональные интересы связаны с усилением экономических и политических позиций Баку в регионе: он самостоятельно финансирует проект национального и регионального масштаба и при этом включает в сферу его действия своих традиционных партнеров — Грузию и Турцию, но оставляет за рамками проекта Армению. Правда, Баку отмечает, что транспортный коридор КАТБ не направлен против интересов какой-то страны или группы государств, а возможное ущемление им интересов Армении считает достаточно обоснованным, поскольку Азербайджан и Армения де-факто находятся в состоянии конфронтации и между двумя странами нет соглашения о признании границ. Руководство Азербайджанской Республики (АР) признает экономическую целесообразность участия Армении как регионального государства в КАТБ, однако считает, что Ереван должен сам, без посторонней помощи, сделать свой геоэкономический выбор на Центральном Кавказе6.

Как считают российские исследователи, Баку, имея поддержку Запада, прибегает к политическому и экономическому давлению на Ереван. Поэтому реальное участие Армении в проекте КАТБ станет возможно только после возращения под юрисдикцию АР Нагорного Карабаха и оккупированных Ереваном азербайджанских территорий7.

В Баку утверждают, что проект усилит транспортную изоляцию Армении и что Ереван пытается помешать его реализации, как и реализации предыдущих региональных экономических проектов. С этой целью он препятствовал переговорному процессу по решению нагорно-карабахского конфликта8. Но, как показывает опыт реализации предыдущих энергетических проектов, позиция Армении сможет сказаться лишь на темпах реализации КАТБ. В то же время она автоматически приведет Ереван к дальнейшей самоизоляции и создаст дополнительные проблемы в регионе Центрального Кавказа.

Глобальные интересы Азербайджана в связи с проектом КАТБ заключаются в том, что официальный Баку выступает на мировой арене как ответственный актор, выстраивающий свою региональную политику в соответствии с мировыми геополитическими процес-

6 См.: Переименование проекта «Каре — Ахалкалаки - Тбилиси — Баку» в БТК носит знаковый характер [http:// www.nregion.com/news.php?i=9212#.TzT5zXqDF0I], 2 февраля 2007.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

7 См.: ФедуловаН. «Замороженные» конфликты в СНГ и позиция России // Мировая экономика и международные отношения, 2008, № 1. С. 59.

8 В 2005 году Р. Кочарян прогнозировал падение активности переговорного процесса относительно разрешения нагорно-карабахского конфликта.

сами и активно включающийся в них. Магистраль КАТБ рассматривается Баку как связующее звено, которое позволит объединить транспортные терминалы и порты стран Черноморского и Каспийского бассейнов, а также соединить геостратегические коридоры Север — Юг (Россия — Азербайджан — Иран — Индия) и Восток — Запад (Россия — Грузия — Армения). Уже сегодня Азербайджан является важной составляющей инициированного Россией и Ираном транспортного железнодорожного и шоссейного коридора из Азии в Европу Юг — Север9.

Поскольку разрешение нагорно-карабахского конфликта в ближайшей перспективе не предвидится, ЕС в целом позитивно воспринял подписанное в 2007 году Азербайджаном, Турцией и Грузией рамочное соглашение о строительстве железной дороги КАТБ. Согласно договору, магистраль была переименована в «Баку — Тбилиси — Карс» (БТК), и тем самым название было приведено в соответствие с названиями нефте- и газопроводов — Баку — Тбилиси — Джейхан и Баку — Тбилиси — Эрзерум, что носило знаковый характер10.

Брюссель и Вашингтон, соперничая с Россией на Центральном Кавказе, рассчитывают, что Азербайджан стянет на себя транскаспийские экспортные маршруты. Это, в частности, откроет для ЕС прямой доступ к сырьевым ресурсам Туркменистана и Казахстана и одновременно существенно ослабит экономические и политические позиции России не только на Центральном Кавказе, но и в Центральной Азии11.

Реализация проекта вписывается в рамки продвигаемых ЕС планов транспортно-энерге-тического коридора Запад — Восток, в котором Азербайджану отводится одна из ведущих ролей. БТК усилит транспортно-транзитные позиции АР в этом транспортном коридоре, где доминирует Грузия и участвуют Армения и Россия, а Баку пока играет важную роль только в транспортировке энергоносителей.

Маршрут БТК позволит в несколько раз увеличить грузооборот на встречных направлениях Европа — Азия и в смежные регионы. Он объективно нужен Казахстану и Туркменистану, поскольку будет способствовать развитию их экономических отношений с АР, которые осуществляются через порты городов Баку, Туркменбаши (Туркменистан) и Актау (Казахстан). Магистраль повысит значимость морских перевозок в Каспийском море. Баку уже готовится к этому — строит судостроительный завод, заказывает паромы для перевозки железнодорожных составов по Каспию12. Со временем к КАТБ присоединятся Китай и Индия13.

Более того, железная дорога должна стать одним из звеньев американского проекта «Большой Центральной Азии», призванного связать Центральную и Южную Азию общей энергетической и транспортной инфраструктурой. В период развертывания международной миротворческой операции в Афганистане Вашингтон рассматривал транспортировку грузов так называемым Каспийским маршрутом — через Грузию, Азербайджан, казахстанский порт Актау, а затем через узбекскую территорию в Афганистан14.

В Баку считают, что затраты участников проекта БТК быстро окупятся за счет активизации сотен транспортных операторов, которые будут работать на европейском и на азиатском направлениях в рамках транспортного проекта ТRАCЕCА15.

9 См.:МамараевР. Роль Юга России в Каспийском регионе // Мировая экономика и международные отношения, 2009, № 1. С. 72.

10 См.: Переименование проекта «Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку» в БТК носит знаковый характер.

11 См.: ФедуловаН. Указ. соч. С. 61.

12 См.: Мамедов С. Баку форсирует строительство железной дороги в обход Армении [http: //www. ng. ru/cis/ 2011-05-24/6_baku.html], 24 мая 2011.

13 См.: Переименование проекта «Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку» в БТК носит знаковый характер.

14 См.: Гегелашвили Н.А. Каспийский регион в контексте российско-американских отношений // США. Канада. Экономика-политика-культура, 2009, № 12. С. 43.

15 См.: В Грузии состоится презентация строительства железной дороги Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку [http ://www. news.gazeta.kz/art.asp?aid=223639], 21 ноября 2007.

Позиция Турецкой Республики в реализации проекта

КАТБ поможет Анкаре в осуществлении таких важнейших направлений внешнеполитической стратегии страны, как интеграция в ЕС, установление прямых транспортных связей с «тюркскими» странами Центральной Азии (пока эти маршруты контролируются Россией и Ираном). Кроме того, магистраль повысит значимость Турции как важного транзитно-транс-портного узла на всем евразийском пространстве и позволит ей стать незаменимым элементом как региональной, так глобальной политики16.

Официальная Анкара активно поддержала проект. Весной 2006 года в Тбилиси президент Турецкой Республики (ТР) Ахмет Недждет Сезер заявил: «Турция заинтересована в установлении железнодорожного сообщения с Грузией и Азербайджаном в рамках реализации проекта Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку». А глава внешнеполитического ведомства ТР Абдулла Гюль сказал: «Если магистраль будет соединена на востоке с предполагаемыми железнодорожным и морским путями между Баку и Актау (Казахстан) и далее — с Китаем, а на западе — с турецким проектом «Мармарай» (железнодорожная ветка под Босфором), то она станет важной частью самого короткого пути в Европу. Кроме того, строительство дороги откроет новые возможности в контексте грузоперевозок между Азией и Европой, усилит транспортные позиции АР и Грузии в регионе, в частности за счет перенаправления части грузовых потоков с транспортного коридора Север — Юг в коридор Восток — Запад»17. Последнее отнюдь не в интересах России и Армении.

По словам премьер-министра Турции Реджепа Тайипа Эрдогана, после реализации энергетических проектов Баку — Тбилиси — Джейхан и Баку — Тбилиси — Эрзерум строительство КАТБ обеспечит прямое транспортное сообщение между Каспийским регионом и Европой и ускорит интеграцию центральнокавказских государств в Европу. Это будет магистраль, на которой поезда смогут развивать скорость до 120 км в час. Проект позволит осуществлять как грузовые, так и пассажирские перевозки, он станет новым «Шелковым путем на рельсах»18.

Позиция Республики Грузия относительно проекта БТК

Официальный Тбилиси также поддержал проект БТК как стратегически важный, который позволит стране выйти через Турцию на мировой, в частности европейский рынок. Министр иностранных дел Грузии Г. Бежуашвили отмечал, что для Грузии важно иметь как можно больше транспортных коммуникаций с соседними странами, которые к тому же связывали бы регионы с центром страны. Он также заверил Ереван, что проект не приведет к дальнейшей изоляции Армении, а, наоборот, будет способствовать расширению регионального сотрудничества и евроинтеграции всех трех стран региона. Кроме того, если бы даже функционировала линия Карс — Гюмри, это не устранило бы необходимости в реализации КАТБ19. Ведь только в 2009 году объем торговли между Европой и Азией достиг 600 млрд долл. По прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), в ближайшие 10—15 лет развитие мировой экономики будет устойчивым прежде всего благодаря высоким темпам развития Китая и стран Восточной Азии. В результате внешнеторговый оборот между странами Европы

16 См.: Оганесян Г. Указ. соч.

17 ЖД Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку: за и против [http://www.apsny.ge/analytics/1150822399.php], 20 июня 2006.

18 Там же.

19 См.: Маркедонов С. Железнодорожный Баку — Джейхан [http://www.politcom.ru/5484.html], 14 декабря 2007.

и Азии возрастет в 1,5—2 раза20. Естественно, это потребует ускорения экономического развития региона, в частности его транспортной инфраструктуры, что принесет прибыль государствам Центрального Кавказа и повысит их роль и значение в торговле между Европой и Азией.

В связи с этим содиректор Института политических исследований в Тбилиси Г. Тархан-Моурави писал, что Центральный Кавказ становится транспортным хабом между Центральной Азией и Западом и может приобрести такое же значение для пути с Севера на Юг21.

Однако были и сомнения относительно экономической целесообразности строительства магистрали для Грузии. В частности, министр по экономическим реформам Каха Бендукидзе не видел в проекте показателей, которые гарантировали бы стране весомую прибыль. Более того, проект может лишить доходов грузинские порты в Батуми и Поти, через которые сейчас перевозятся азербайджанские и турецкие грузы. Поэтому из всех стран — участниц проекта он менее всего выгоден Грузии. Можно вспомнить, что действующие трубопроводы Баку — Тбилиси — Джейхан и Баку — Тбилиси — Эрзерум принесли в казну страны всего 50 млн долл., тогда как рассчитывали на 300 млн долл.22

По мнению грузинских экономистов, магистраль может стать дополнительным источником дохода для страны только в том случае, если все расходы по ее строительству и эксплуатации возьмет на себя Турция или Азербайджан. Иными словами, Тбилиси поддержал проект на политическом уровне, но финансово был не способен участвовать в его строительстве, поэтому вел переговоры с Казахстаном и Китаем как потенциальными инвесторами проекта23.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Россия и магистраль БТК

С самого начала против строительства магистрали КАТБ (БТК) активно выступали Россия и Армения. Москва не могла допустить, чтобы стратегические транспортные пути проходили в обход ее через территории соседних государств. В Кремле также считали, что БТК будет конкурировать с российской Транссибирской магистралью — фактически единственной железной дорогой, соединяющей сейчас Европу и Азию. Несмотря на то что пропускная способность КАТБ по сравнению с Транссибирской магистралью (Транссибом) будет невысокой, потоки товаров, поставляемых из стран Центральной Азии в Европу, могут изменить направление. Грузия и Азербайджан благодаря магистрали ослабят свою политическую и экономическую зависимость от России, что облегчит им интеграцию в европейские структуры. В 1990-х годах, во время первой чеченской войны, Москва потеряла влияние на страны Центрального Кавказа, негласно поддерживая в Азербайджане и Грузии сепаратистские движения и перекрыв границу с этими странами, что ухудшило их экономическое положение. Поэтому Баку и Тбилиси стремились уменьшить зависимость от России24.

По мнению российских экспертов, расходы на строительство магистрали окупятся только через несколько десятков лет, а объемы грузопотоков пока ничем не гарантированы. Кроме того, они убеждены, что заинтересованность Турции и Азербайджана в налаживании непосредственной сухопутной связи в обход территории Армении носит вовсе не экономический, а военно-политический характер. Ведь взаимоотношения Баку и Анкары постепенно приобретают характер стратегического союза и могут перерасти в качественно новый этап, чего не хочет допустить Кремль. В Москве также считают, что политизированные и экономически

20 См.: Мамараев Р. Указ. соч.

21 См.: Пашковская И. Деятельность Европейского союза на Южном Кавказе // Мировая экономика и международные отношения, 2009, № 5. С. 59.

22 См.: В Грузии состоится презентация строительства железной дороги Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку.

23 См.: Там же.

24 См.: Карс — Ахалкалаки — Баку — вовсе не экономический, а военно-политический проект [http://www. atc. az/forum/showthread.php?t=5451&page=9/], 26 ноября 2007.

бесперспективные транспортные проекты никогда не станут основой мира и стабильности на Кавказе. Поэтому Кремль предложил альтернативу — разблокировать железнодорожное сообщение между Арменией и Турцией. Как считали в Москве, это позволит наладить сообщение между Россией, Турцией и Ираном и даст толчок торговле и экономическому развитию всех без исключения государств региона в рамках транспортного коридора Север — Юг25. Но работа железной дороги Карс — Гюмри невозможна без решения нагорно-карабахского конфликта. Москва же боится проекта, который помимо ослабления ее политического влияния в регионе нанесет ей также экономический ущерб, но решать указанный конфликт пока не спешит.

Кроме того, как считают российские исследователи, в иерархии внешнеполитических приоритетов Азербайджана Россия находится ниже Запада. Сегодня западные капиталы, технологии, трубопроводы и рынок сбыта углеродного сырья привязывают АР к Европе. С ней в Баку связывают расчеты на ускоренную модернизацию экономики и цивилизационный прорыв. Важно и то, что удельный вес западноевропейских стран во внешнеторговом обороте АР превышает показатели торговли с Россией. В частности, в 2006 году этот показатель для стран ЕС составил 60%, а для России — 15%26.

Позиция Республики Армения относительно проекта БТК

Официальный Ереван с самого начала проекта считал, что строительство железной дороги БТК (КАТБ) имеет политическую цель — полностью изолировать Армению. Однако, учитывая сложность рельефа территории его прокладки, существование магистрали Карс — Гюмри — Тбилиси и терминала по переводу составов на европейскую ширину рельсовой колеи, проект называли экономически необоснованным, дорогим и нецелесообразным для всего региона.

Летом 2005 года премьер-министр Армении А. Маргарян во время визита в Грузию заявил, что участие Грузии в проекте КАТБ Ереван считает внутренним делом Тбилиси27. Однако некоторые армянские исследователи полагают, что проект станет еще одним доказательством того, что Грузия из субъекта международной политики превращается в его объект28.

В то же время армянская оппозиция утверждала, что БТК или никак не повлияет на развитие экономики Армении, или повлияет положительно. В целом Армения не окажется в полной изоляции и не станет «государством-островом». Причины строительства магистрали оппозиция видела в постоянном откладывании на неопределенное время решения нагорно-кара-бахского конфликта, вследствие чего другие государства не могут ждать, пока Ереван урегулирует свои вопросы и начнет работать как транзитная страна29.

Армянская диаспора Грузии и магистраль БТК

Армянская диаспора Джавахетского региона Грузии в лице лидеров армянского Союза интеллигенции Джавахети (СИД) и армянского движения «Джавахк» считала, что реализация

25 См.: Каре — Ахалкалаки: мина замедленного действия в армяно-грузинских отношениях [http://www.azg.am/ palm/?lang=RU&num=2007031306azg daily/], 13 марта 2007.

26 См.: ФедуловаН. Указ. соч. С. 60.

27 См.: Маркедонов С. Указ. соч.

28 См.: Оганесян Г. Указ. соч.

29 См.: В Грузии состоится презентация строительства железной дороги Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку.

проекта якобы будет способствовать проникновению сюда турок, их языка, культуры. При этом местные армяне потеряют землю, поселки, средства связи, культуру, а на созданные новые рабочие места их брать не будут, хотя бы с точки зрения безопасности. По их мнению, этого допустить они не могут, поскольку Турция не хочет разблокировать границу с Арменией и признать геноцид армян. Поэтому строительство КАТБ нужно только турецкому правительству. Представители СИД также утверждали, что реализация проекта обострит армяно-грузинские отношения30.

Такие резкие заявления представителей армянской диаспоры Грузии показали наличие реальной угрозы данному проекту, реализация которого требует определенных гарантий безопасности.

Технико-экономическое обоснование проекта, его первоначальная стоимость и ведущие инвесторы

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта железнодорожной магистрали БТК подготовила турецкая компания <^ик8е1 Domomk», потратив на это 1 млн дол. Согласно ТЭО, окончательный бюджет проекта составляет 360 млн долл. Длина железной дороги — 104 км. Из них около 75 км приходится на территорию Турции, а 29 км — Грузии. Согласно проекту, в Ахалкалаки будет построен пункт для перехода поездов с широкой (советской) колеи (1 520 мм) на европейскую (1 435 мм)31, проведена реконструкция 183-километрового участка железной дороги Ахалкалаки — Марабда — Тбилиси. Стоимость проекта, с учетом инфраструктуры, по разным данным, составляла от 400 до 800 млн долл. и даже до 1 млрд долл.32 Магистраль будет обеспечивать транспортировку 10—15 млн т грузов ежегодно. Пропускная способность проекта на разных ее участках составит от 15 до 30 млн т грузов в год.

Поскольку проект был действительно экономически затратным, а главное, имел сильный политический подтекст, он вызвал неоднозначную реакцию международных инвесторов. О своей готовности финансировать строительство магистрали заявил Азиатский банк развития (АБР) и японские финансовые институты. В то же время Европейская комиссия ЕС сначала вообще отказалась финансировать проект, поскольку тот не включен в программу TRACECA, а сама магистраль отсутствует в утвержденной карте программы. Однако позднее, в начале 2008 года, ЕС заявил о готовности финансово поддержать проект БТК (КАТБ), но лишь в том случае, если он будет иметь региональное значение. То есть если в нем будут задействованы все страны региона, включая Армению33.

В американском истеблишменте не было единой позиции по данному вопросу. Конгрессмены выступили против дальнейшего усиления изоляции Армении за счет новых масштабных региональных транспортных проектов и запретили американским компаниям участвовать в финансировании проекта, чтобы таким образом способствовать стабильности, а вернее, сохранению статус-кво на Центральном Кавказе. Однако президентская администрация, в отличие от конгрессменов, в принципе, была не против строительства магистрали. Поэтому за-

30 См.: Строительство железной дороги Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс возобновляется [http://www. trans-port.com.ua/index.php?newsid=12830], 12 мая 2010.

31 См.: Грдзелян Р. По каким соображениям Азербайджан сократил финансирование ж/д Карс — Ахалкалаки? [http://www.analitika.at.ua/news/po_kakim_soobrazhenijam_azerbajdzhan_sokratil_finansirovanie_zhd_kars_akhalkalaki/ 2009-10-17-15771], 17 октября 2009.

32 См.: Карс — Ахалкалаки: мина замедленного действия в армяно-грузинских отношениях.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

33 См.: ЕС пока воздерживается от финансирования строительства железной дороги Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку [http://www. regnum.ru/news/953042.html/], 6 февраля 2008.

явление помощника госсекретаря США М. Брайзы о негативном отношении Вашингтона к проекту БТК (КАТБ), сделанное накануне подписания соглашения по его реализации, некоторые исследователи расценили как политический флирт с Россией34.

Решения Конгресса США и ЕС не способствовали финансированию БТК (КАТБ) со стороны заинтересованных в нем прибалтийских государств, Казахстана, Туркменистана и Китая. В результате разработка и финансирование проекта осуществлялись на средства Азербайджана и Турции.

Поскольку Тбилиси по финансовым причинам был не в состоянии участвовать в реализации проекта, то Баку выделил Грузии первый кредит в 200 млн долл. на 25 лет под 1% годовых. При этом Тбилиси может продлить срок погашения кредита за счет доходов, полученных от эксплуатации магистрали на своей территории35.

Заключение

Главной причиной строительства магистрали БТК (КАТБ) стала активизация торгово-экономических отношений стран Центрального Кавказа с государствами Европы и Азии. Одним из региональных факторов, который способствовал строительству БТК, стал неразрешенный армяно-азербайджанский конфликт вокруг Нагорного Карабаха. Магистраль ослабит как транспортную зависимость Грузии и Азербайджана от Москвы, так и в целом позиции последней в регионе. Безусловно, она нанесет определенный экономический ущерб России и Армении и в то же время принесет экономическую прибыль Азербайджану и Грузии, которые станут важными стратегическими транспортными узлами на Центральном Кавказе. Не вызывает сомнений, что этот фактор будет способствовать евроинтеграции стран — участниц проекта.

Магистраль значительно увеличит транспортно-транзитные позиции Турции как в регионе, так и в глобальном масштабе. Она будет способствовать установлению прямого сообщения Анкары с тюркскими государствами Центральной Азии.

Реализация проекта, в котором заинтересованы многие государства Европы и Азии, осуществляется с учетом общих и объективных мировых экономических факторов; в частности, соответствует европейскому проекту транспортно-энергетического коридора Восток — Запад. Благодаря БТК (КАТБ) вырастут перевозки товаров и в бассейне Каспийского моря.

Проект реализуется Азербайджаном и Турцией без финансовой и политической поддержки крупных стран Запада, что говорит о росте политического и экономического значения этих государств как важных и самостоятельных региональных игроков.

Магистраль не приведет к усилению транспортной изоляции Армении, однако и не будет способствовать как улучшению армяно-турецких отношений, так и разрешению нагорно-ка-рабахского конфликта. Одной из главных угроз для реализации проекта стала позиция армянской диаспоры Грузии в регионе Джавахети, через который будет проходить магистраль.

Транспортно-экономическая важность проекта БТК очевидна. Однако в будущем, даже вместе с магистралью Карс — Гюмри, магистраль не способна будет обеспечить постоянно возрастающие потребности в транспортировке грузов как из Азии в Европу, так и в обратном направлении. Обе железные дороги по-прежнему будут востребованы.

34 См.: ИнанджГ. Дорога Карс — Ахалкалаки — Баку может перейти под контроль России [http://www.abhazia. com/snews.php?action=news&id_cat=3&id_mess=5938], 3 февраля 2007.

35 См.: Маркедонов С. Указ. соч.