CC BY
20
Архипова Н.Е. ®
Кандидат исторических наук, старший преподаватель кафедры философии и социальных наук, Волжская государственная академия водного транспорта
ПРОБЛЕМЫ ВНУТРИГОРОДСКОГО СООБЩЕНИЯ В НИЖНЕМ НОВГОРОДЕ В
КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX вв.
Непрерывный рост города и населения в нем ставили перед городским самоуправлением необходимость решения вопросов улучшения транспортной системы. В конце XIX в. важную роль в передвижении населения по городу играл транспорт на конной тяге. Если в 1891 г. в Н. Новгороде работало 1273 извозчика, то в 1901 г. - 1614 [1]. Все извозчики были зарегистрированы городским управлением и имели специальные номерные знаки. На время ярмарки в Н. Новгород приезжали крестьяне для занятия извозным промыслом. В результате их число в 1,5 - 2 раза превышало количество городских извозчиков [2]. Ежегодно дума устанавливала таксу извозчикам. Например, в 1896 г. цена за проезд по верхней, нижней части города или в пределах Канавино равнялась 25 к. первым классом и 20 к. вторым; из верхней части в нижнюю - 30 к. за I и 25 к. за II класс; из нижней в верхнюю - 35 и 30 к. и т. д. Основная масса нижегородцев не могла позволить себе постоянно пользоваться таким дорогим транспортом.
Городское сообщение осложнялось географическими особенностями местности: административная часть города располагалась на высоком берегу Волги и Оки, а торговая -на нижнем. Крутые склоны, овраги также затрудняли передвижение по городу. Решить транспортную проблему с помощью извозчиков становилось все труднее. Городу был необходим недорогой массовый транспорт. Появление такого транспорта в Н. Новгороде было связано с подготовкой города к Всероссийской промышленно-художественной выставке 1896 года. Приток посетителей в период выставки должен был увеличить нагрузку на существующий городской транспорт. Необходимость скорейшего разрешения этой проблемы заставило управу заключить 16 мая 1895 г. контракт с Товариществом «Р. К. фон-Гартман и К°» на устройство концессионного трамвайного предприятия. Согласно договору, предприниматель проложил две отдельные одноколейные трамвайные линии с разъездами: нижнюю - по Рождественской улице от Софроновской площади до Ивановской башни и верхнюю - из кремля через Благовещенскую площадь по Б. и М. Покровским, до конца Похвалинской улицы, а также для соединения этих линий в кольцо - элеваторы -подъемники у Похвалинского съезда и Ивановской башни кремля. После выставки 1896 г. была проложена дорога от Софроновской площади до Похвалинского элеватора. С момента открытия движения по трамвайным линиям предпринимателю разрешалось пользоваться ими в течение 35 лет, после чего все принадлежности дороги должны составить собственность города. Спустя 18 лет со дня заключения договора, город имел право выкупить у фирмы все предприятие [3].
Однако при заключении первого в своей жизни концессионного договора городское самоуправление допустило ряд ошибок: не предусмотрело право взимать в пользу города процент с дохода предприятия; не обеспечило в ближайшее время устройство предпринимателем дорог, соединяющих отдаленные части города с его центром; не предусмотрело право контроля над отчетностью концессионера за последние 5 лет перед сроком выкупа предприятия и т. д.
Процесс устройства и открытия трамвайного предприятия сопровождался рядом нарушений договора: во-первых, технический проект и планы, одобренные управой, были возвращены МВД 26 июня 1895 г. без утверждения, а 13 июля без разрешения управы, но по распоряжению губернатора начались работы по сооружению дороги и элеваторов; во-вторых, перед тем, как снова направить исправленные проект и планы в МВД, предприниматель не предоставил их в управу для рассмотрения и одобрения; в-третьих, из-за отсутствия проектов
* Архипова Н.Е., 2011 г.
и планов, находившихся снова на рассмотрении МВД, вся постройка дороги и элеваторов производилась без надзора управы; в-четвертых, движение трамваев было открыто по распоряжению губернатора без письменного разрешения управы, поскольку утвержденные проекты еще не были получены [4].
Вмешательство местной администрации в дело устройства трамвайного предприятия было вызвано необходимостью успеть устроить и запустить движение к началу работы Всероссийской выставки. Все же открытие движения задержалось почти на месяц. В первое время в работе электрических дорог и элеваторов случались частые поломки. Публика высказывала жалобы на отсутствие движения то по одному, то по другому фуникулеру [5].
Через неделю после открытия электрической дороги город получил все планы и чертежи ее сооружений, утвержденные МВД. Два документа - договор между управой и концессионером и проект, утвержденный МВД, но не получивший предварительного одобрения в управе, - по отдельным пунктам оказались несогласованными между собой, что впоследствии привело к спорам между городским управлением и предпринимателем. С точки зрения условий договора, предприниматель нарушил обязательства, не устроив грузового движения; крытых павильонов на площадях; запустив движение элеваторов с помощью веса воды, а не электрической тяги и т. д. [6].
Признавая нарушения концессионного договора существенными, городская управа все же нашла договор исполненным в основной своей части. Сложилась странная ситуация. С одной стороны, городская дума не выразила никакого протеста на пользование трамваями и элеваторами и не потребовала закрытия движения, а примирилась со всеми их недостатками. Нерешительность гласных в этом вопросе объясняется нежеланием разочаровать горожан, с нетерпением ожидавших открытия дорог и подъемников и уже не способных отказаться от их использования.
20 мая 1897 г., согласно заявлению фон - Гартмана, гласные распорядились передать концессию по устройству и содержанию электрических дорог АО «Русское общество электрических железных дорог и электрического освещения» [7]. Более 17 лет Русское общество эксплуатировало трамвайное предприятие в Н. Новгороде. В течение этого времени спорные вопросы в отношении договорных обязательств так и не были устранены.
После окончания Всероссийской выставки Русское общество приобрело трамвайную линию фирмы «Сименс и Гальске» от выставки по ярмарочной территории до городской стороны через плашкоутный мост. Колея линий системы «Сименс и Гальске» была шире городской колеи, проходящей по Рождественской улице. Это заставляло пассажиров при переезде с городской стороны на заречную пересаживаться с одной трамвайной линии на другую. Пересадочное сообщение обходилось нижегородцам дороже, что было выгодно концессионеру. Чтобы приспособить путь для беспересадочного движения в вагонах системы «Сименс и Гальске» от Кремлевского элеватора до вокзала Московско-Казанской железной дороги, дума трижды давала Обществу разрешение на расширение колеи по Рождественской улице (1898, 1899, 1900 гг.). Но предприниматель не спешил исполнять постановление гласных, да и последние не особенно активно защищали интересы горожан. Наконец, в 1900 г. были произведены работы по расширению колеи, и установлено беспересадочное движение [8, 9, 320].
9 апреля 1901 г. управа заключила с Русским обществом дополнительный договор, согласно которому 15 июля того же года были открыты новые трамвайные линии по Б. Покровской улице до Новобазарной площади - с поворотом налево по Полевой улице до Острожной площади и направо по Полевой и Б. Ямской улицам до Крестовоздвиженского монастыря. В соответствии с договором, в пользу города общество стало отчислять 2 % с валовой доходности всего предприятия. Так был устранен один из недостатков договора 1895 года [10, 11].
С годами Н. Новгород все больше нуждался в расширении трамвайной сети. Русское общество отказывалось проводить новые линии трамвая, увеличивать число вагонов и разъездов. Управа обратилась к предпринимателям через прессу с предложением о
расширении сети трамвая, но безрезультатно. В таком случае гласные решили построить новую конно-железную линию своими силами. Первоначально предполагалось воспользоваться старыми рельсами и подвижным составом московской конки, но рельсы и вагоны оказались годны только на лом. Специальная комиссия разработала примерную сеть линий по следующим направлениям: 1. от городских скотобоен по ул. Б. Печерская до Благовещенской площади; 2. от Благовещенской площади по Варварской ул. до Острожной площади, Ковалихинской улице, вновь по Варварской на Благовещенскую площадь; 3. в Макарьевской части города. Дума приступила к осуществлению первого пути. По проекту движение по конно-железной дороге планировалось открыть в октябре 1907 г. Однако вагоны, заказанные варшавскому заводу «В. Гостынский и К°», были доставлены в Нижний только в феврале 1908 г. [12]. 18 июня 1908 г., несмотря на отдельное разрушение мостовой между рельсами, было временно открыто движение по конке (с 7 ч. до 11 ч. и с 15 ч. до 20 ч.). Однако уже 26 июня вследствие осадки и расширения пути вагоны на закруглениях стали сходить с рельсов. Поэтому сначала было введено движение с пересадкой на углу Тихоновской и М. Печерской улиц, а затем движение до Благовещенской площади было вообще прекращено и производилось только до дома казенной палаты. Постоянное движение на конке началось с 1 августа 1908 г. Помимо длительной задержки открытия движения (почти год), работы по укладке дороги были выполнены некачественно.
В 1910 г. при населении в 120.000 человек в Нижнем действовали 11 верст электрических путей. Для сравнения в Саратове в том же году при 200.000 населения длина городских путей составляла 32 версты. Рост городского населения Н. Новгорода требовал увеличение числа линий и вагонов. Частые задержки элеваторов были вызваны медленной подачей воды из слабых, уже износившихся насосов. Несмотря на просьбы думы о расширении сети, Русское общество с 1901 г. не предпринимало никаких шагов в этом направлении, т.к. договор не содержал указаний на этот счет.
11 октября 1913 г. дума постановила выкупить трамвайное предприятие и ходатайствовать о выпуске 5-процентного городского облигационного займа на 49 лет в сумме 1 млн. 400 тыс. р. [13]. Так в думе победили муниципальные принципы городского хозяйства. Процедура подготовки к выкупу трамвайного предприятия умышленно затягивалась предпринимателем. Русское общество не желало идти на какие-либо уступки в этом деле. Экспертиза трамвайного предприятия перед процедурой выкупа показала, что предприятие в целом отвечало договорам и инвентарным описям, хотя и имело материальные дефекты. Концессионер, заинтересованный, в первую очередь, в извлечении максимальной прибыли из предприятия, за все время правления нижегородским трамваем практически не обновлял его подвижной состав.
Выкупная сумма, определенная Обществом, оказалась завышенной. Городское управление, не желая предъявлять судебный иск концессионеру о передаче предприятия городу на основе выкупной суммы, установленной городской комиссией, рассчитывало решить проблему мирными переговорами. Городские власти опасались, что судебные процесс примет затяжной характер и потребует многочисленных расходов. За это время качество сооружений предприятия еще более понизится. В результате переговоров 15 октября 1914 г. был заключен договор с Русским обществом, согласно которому, город выкупил все трамвайное предприятие за сумму 1 млн. 200 тыс. р., и с 1 ноября оно перешло в собственность города [14].
На функционирование городского трамвая возникали многочисленные нарекания. Горожане жаловались на постоянные поломки элеваторов, несогласованную работу трамвая верхней части города и элеваторов: когда вагон трамвая подходил к элеватору, то вагон последнего уходил в рейс, и наоборот. При Русском обществе действовало соответствующее распоряжение, которое не допускало такого рода нарушений. Публика жаловалась на отсутствие контроля со стороны городских властей и системы штрафов, которые существовали при концессионере. У города не хватало денег на серьезный ремонт элеваторов [15, 16]. Прибыль трамвайного предприятия предназначалась для покрытия сметного
дефицита городского бюджета.
Горожане рассчитывали на понижение проездного тарифа, но этого не произошло. В 1916 г. плата за проезд в обычное время была увеличена с 3 до 4 к., а в ярмарочное -оставлена прежней - 5 к. В то же время переход трамвая в городскую собственность сопровождался и расширением льгот на проезд. В частности, право бесплатного проезда на передних площадках в 1915 г. получили чины полиции, дети беженцев, увеличилось число бесплатных билетов для бедных учащихся Н. Новгорода [18].
Итак, проблема удобного и дешевого внутригородского сообщения в конце XIX в. для
H. Новгорода была актуальной. Благодаря работе городского управления появление общественного транспорта несколько улучшило транспортную ситуацию. Из-за отсутствия у города средств, а у концессионера коммерческого интереса процесс дальнейшего расширения трамвайного предприятия затормозился. Поэтому уровень развития общественного транспорта в Н. Новгороде в целом не соответствовал потребностям населения.
Первый опыт концессии оказался для города не совсем удачным. Концессионные договоры предполагали большой срок концессии и высокую выкупную сумму. Управа не предусмотрела ряд выгодных для города условий и не смогла настоять на выполнении предпринимателем всех договорных обязательств. Члены думы, большинство которых составляли состоятельные горожане, пользующиеся услугами извозчиков, были далеки от транспортных проблем населения.
Литература
I. ГУ ЦАНО, ф. 61, оп. 216, д. 512, л. 25 - 30; д. 884, л. 14 - 19.
2. ГУ ЦАНО, ф. 30, оп. 35., д. 3797, л. 1 - 20.
3. ГУ ЦАНО, ф. 30, оп. 35, д. 5164, л. 1 - 2.
4. Доклад городской управы в Нижегородскую городскую думу. Протоколы Нижегородской городской думы за 05.06.1898, Приложение к ст. 183.
5. Местная хроника // Нижегородский листок. - 1896 - 10, 22, 27, 28, 30 июня.
6. Заключение по вопросу о докладе комиссии к уяснению и улучшению условий эксплуатации трамвайного предприятия в Н. Новгороде поверенного Нижегородского городского общественного управления, присяжного поверенного К. И. Миловидова в Нижегородскую городскую думу. Приложение к ст. 167. Протоколы нижегородской городской думы за 21.06.1913.
7. Протоколы Нижегородской городской думы за 20.05.1897, ст. 137.
8. Протоколы нижегородской городской думы за 01.03.1901, ст. 27; 26.05.1900, ст. 167.
9. Отчет о деятельности Нижегородской городской управы и о состоянии подведомственных ей частей, заведений и имуществ за 1900 г. - Н. Новгород, 1901.
10. ГУ ЦАНО, ф. 30, оп. 35 а, д. 11398, л. 122 - 123.
11. Протоколы Нижегородской городской думы за 07.12.1900, ст. 361; 12.12.1902, ст. 310.
12. Протоколы Нижегородской городской думы за 19.09.1908, ст. 219.
13. Протоколы Нижегородской городской думы за 11.10.1913. ст. 343; 02.05.1914, ст. 152;
13.05.1914. ст. 156.
14. Протоколы нижегородской городской думы за 08.10.1914, ст. 289; 24.10.1914, ст. 311;
16.01.1915. ст. 7.
15. Местная хроника // Нижегородский листок. - 1916 - 16 мая, 2 сентября.
16. Трамваи и элеваторы // Нижегородский листок. - 1916 - 12 декабря.
17. ГУ ЦАНО, ф. 30, оп. 35 а, д. 10987, л. л. 102, 148, 420, 440, 443.
18. Местная хроника // Нижегородский листок. - 1915 - 30 сентября.
