CC BY
163
Тепловыделения от искусственного освещения определяем по формуле [2]
Фосв Nосв • Л, (2)
где N0CB - суммарная мощность источников освещения, кВт; ц - коэффициент перехода электрической энергии в тепловую, равный 0,92...0,97.
Тепловыделения от работников определяем по формуле [2]
Qраб 9раб • ^раб, С3)
где цраб - тепловыделения одного работника (при легкой работе - 0,12 кВт, при работе средней тяжести - 0,145 кВт, при тяжелой физической работе - 0,175 кВт); праб - количество работников цеха.
Количество тепла, поступающего в цех от солнечной радиации определяется по формуле [2]
^рад ^ост • Чост • ^ост, (4)
где F,,;..;. - поверхность остекления, м2; дост - количество тепла, поступающего в цех через 1 м2 остекленной поверхности, кВт/м2; Лост - коэффициент, зависящий от количества рядов стекол и степени их загрязнения (для двойного остекления в одной раме - 1,15, для обычного загрязнения - 0,8).
Количество влаги, выделяемой находящимися в цехе работниками, определяем по формуле [2]
^раб — ^раб • ^раб, (5)
где ыраб - влаговыделения каждого работника (ыраб = 0,1 кг/ч).
Количество тепла и влаги, выделяющейся в цехе, определяем по следующим формулам
^изб ^т.о + ^раб + ^рад (6)
W = WTja + И^раб. С7)
Приведенная методика оценки экологический обстановки в цехах предприятий легкой промышленности справедлива для теплого и переходного периодов года. Ее можно использовать и для холодного периода года, но в этом случае формулу (6) необходимо записать в виде
@изб Qtm + Qраб + @рад @т.п, (8)
где QTn - теплопотери цеха, кВт.
Результаты исследования. В качестве примера проведем расчет конечной эффективной температуры в цехе влажно-тепловой обработки швейной фабрики размерами (12 • 12 • 6) м, где установлено следующее технологическое оборудование: три гладильных пресса и пять электропаровых утюга мощностью 0,8 кВт.
Тепловыделения от одного гладильного пресса составляют 9,3 кВт, а от одного электропарового утюга - 2,5 кВт. Влаговыделения от одного гладильного пресса составляют 3,0 кг/ч, а от одного электропарового утюга - 0,45 кг/ч.
Оценку теплового режима проведем при следующих исходных данных: t± = 15°С, п = 10, ^ст = 14 м2, дост = 0,07 кВт/м2, ли = 3кВт, Праб = 10.
Для оценки теплового режима используем формулы (1)-(8). Результаты оценки сводим в табл. 2.
Таблица 2 - Параметры и результаты для оценки экологической обстановки в цехе влажно-тепловой обработки швейных
изделий
Параметр 1 2 3 4 5 6
Q™, кВт Жт.о, кг/4 Сосв, кВт Сраб,кВт Срад, кВт ^раб , кг/4
Значение 40.4 11.25 2.76 1.45 0.784 1
Параметр 7 8 9 10 11
Сизб,кВт W, кг/ч О П ^2,% Лэ2, С
Значение 42.634 12.25 30 44 25
Выводы. В цехе влажно-тепловой обработки швейного предприятия в конце рабочей смены устанавливается дастаточно высокая температура воздушной среды (30 С) и относительная влажность (44 %). Эффективная температура воздуха равна 25 С, что по предложенной нами шкале соответствует теплоощущениям работников, оцениваемых как “жарко”. Для достижения комфортных теплоощущений и снижения конечной температуры воздушной среды необходимо усилить работу системы общеобменной вентиляции или увеличить объем цеха. Предложенную методику оценки теплового режима в производственных цехах можно применить и для других отраслей промышленности, но для этого необходимо исследовать теплоощущения работников этих цехов.
Литература
1. Missenard A. L. Homme et le climat. - Paris, 1936. - 186 p.
2. Колесникова Т. К. Отопление, вентиляция, сушка. - М.: Легкая индустрия, 1972. - 240 с.
References
1. Missenard A. L. Homme et le climat. - Paris, 1936. - 186 p.
2. Kolesnikova T. K. Otoplenie, ventiljacija, sushka. - M.: Legkaja industrija, 1972. - 240 s.
Бирюков В.К.1, Власов А.В.2, Демченко К.Н.3
Аспиранты, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Уральский государственный лесотехнический университет" 620100 Свердловская область, г. Екатеринбург, Сибирский тракт, д.37 ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
Аннотация
Систематизированы проблемы транспортных систем городов, дана оценка системного подхода к решению транспортных проблем. Рассмотрены пути эффективного решения проблем транспортных систем городов. Даны рекомендации для разработки программ по развитию дорожных сетей городов страны.
Ключевые слова: организация и безопасность дорожного движения, транспортная система, транспортное планирование городов
27
Biriukov V.K.1, Vlasov A.V.2, Demchenko K.N.3
Postgraduate student, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education "Ural State Forestry University" 620100
Sverdlovsk region, Ekaterinburg, Siberian highway, 37 PROBLEMS OF URBAN TRANSPORT SYSTEMS AND POSSIBLE SOLUTIONS
Abstract
Systematized problems of transport systems of cities, the estimation of systematic approach to solving transport problems. The ways of effectively addressing urban transport systems. Recommendations for the development of programs for the development of road networks cities.
Keywords: organization and road safety, transport system, transport planning cities
Среди проблем транспортных систем городов одной из ключевых в настоящий момент для России является нормативноправовая база, ибо грамотная и полноценная правовая база - это основа успеха транспортной политики.
Основные проблемы функционирования транспортных систем городов едины для всех. Их можно систематизировать и разделить на объективные и субъективные проблемы.
Объективные проблемы:
-Рост уровня автомобилизации населения;
-Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта;
-Снижение эффективности городского пассажирского транспорта;
-Увеличение потребности жителей города в перемещениях;
-Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства;
-Градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории.
Субъективные проблемы:
-Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса;
-Недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой города, региона;
-Недостаточная информационная составляющая при принятии управленческих решений;
-Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры;
-Нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры;
-Негативное влияние человеческого фактора.
Системный подход к решению транспортных проблем - это осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовой базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в крупных городах.
Пути эффективного решения проблем транспортных систем городов:
-совершенствование отраслевой правовой базы и методов государственного управления автомобильным транспортом и системной организацией дорожного движения;
-рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование;
оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение существующей дорожной сети;
-внедрение современных систем управления движением городского транспорта, обеспечивающих равноправный доступ участников дорожного движения к имеющимся ресурсам магистральных автотранспортных сетей.
Камнем преткновения в решении современных проблем в транспортной отрасли в целом сегодня является несовершенство нормативно-правовой базы, обеспечивающей реализацию транспортной политики крупных городов с учетом их специфических особенностей. Принимаемые законодательные акты грешат большим количеством недочетов и упущений, а также отсутствием четкого и всестороннего разграничения предметов в ведении между федеральным, региональным и местным уровнями управления.
Система показателей состояния транспортной системы города:
-Планировочные показатели;
-Показатели организации и безопасности движения;
-Финансовые показатели;
-Перевозочные показатели;
-Подвижность населения;
-Показатели соотношения общественного и частного транспорта;
-Показатели воздействия транспорта на внешнюю среду.
В настоящее время на федеральном уровне власти заботы в сфере организации дорожного движения взял на себя Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации. Для управления на регионально-муниципальном уровне в Закон об общих принципах организации законодательных и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации следует прописать обязанности субъектов по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Отдельно следует выделить создание специального органа в структуре органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации, непосредственно обеспечивающего реализацию государственной политики в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Таким специальным органом должен стать Центр управления и организации дорожного движения.
Для оперативного управления и проведения слаженной государственной политики по рассматриваемым сегодня вопросам необходимо разработать и принять документ, определявший на ближайшую перспективу необходимость реализации государственных стратегических мер по выводу деятельности в сфере ОДД и транспортного планирования на лидирующие позиции.
Таким документом может стать Концепция государственной стратегии в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования городов. Концепция станет основой для разработки принятия программ по развитию дорожных сетей городов страны.
Цель государственной политики - повышение качества жизни населения путем обеспечения гарантированной надежности, безопасности, устойчивости, адаптивности, эффективности функционирования транспортных систем городов. В концепции должны быть рассмотрены три уровня воздействия: управленческие, законодательные, организационно-технические в отношении пяти объектов приложения концепции.
Литература
1. Ваксман С.А. Транспортные системы городов: наука и практика первого десятилетия XXI века // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы X международной НПК. - Екатеринбург, 2004. - С. 12-18.
28
2. Вукан Вучик. Транспортные системы Москвы и возможные решения // ACADEMLA, архитектура и строительство. - 2005. -
№ 4.
3. Гамазин И.В. Современное состояние российских автомобильных дорог // Бюллетень транспортной информации. - 2007. - №
3.
4. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М.: Транспорт, 1990. - 240 с.
References
1. Vaksman S.A. Transportnye sistemy gorodov: nauka i praktika pervogo desjatiletija XXI veka // Social'no-jekonomicheskie problemy razvitija transportnyh sistem gorodov i zon ih vlijanija: Materialy X mezhdunarodnoj NPK. - Ekaterinburg, 2004. - S. 12-18.
2. Vukan Vuchik. Transportnye sistemy Moskvy i vozmozhnye reshenija // ACADEMLA, arhitektura i stroitel'stvo. - 2005. - № 4.
3. Gamazin I.V. Sovremennoe sostojanie rossijskih avtomobil'nyh dorog // Bjulleten' transportnoj informacii. - 2007. - № 3.
4. Lobanov E.M. Transportnaja planirovka gorodov. - M.: Transport, 1990. - 240 s.
Бирюков В.К.1, Власов А.В.2, Демченко К.Н.3
Аспиранты, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального
образования "Уральский государственный лесотехнический университет" 620100 Свердловская область, г. Екатеринбург,
Сибирский тракт, д.37
ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ НАГРУЗОК НА УЛИЧНО-ДОРОЖНУЮ СЕТЬ КРУПНЫХ ГОРОДОВ
Аннотация
Проведен анализ основных инструментов для уменьшения нагрузки на улично-дорожную сеть. Рассматривался зарубежный опыт реализации транспортной стратегии. Описаны проблемы транспортного планирования. Рассматривался вопрос организации контроля доступа к автомобильным дорогам.
Ключевые слова: градостроительное регулирование, транспортное планирование, дорожное движение, контроль доступа, координированное управление.
Biriukov V.K.1, Vlasov A.V.2, Demchenko K.N.3
Postgraduate student, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education "Ural State Forestry University" 620100
Sverdlovsk region, Ekaterinburg, Siberian highway, 37 TOOLS TO REDUCE THE LOAD OF ROAD NETWORK IN MAJOR CITIES
Abstract
The analysis of the main tools for reducing the load on the road network. Considered foreign experience implementing transport strategy. The problems of transport planning. Addressed the issue of the organization to control access to the road.
Keywords: town planning, transport planning, traffic, access control, coordinated management.
Существуют три основных инструмента, для уменьшения нагрузок на улично-дорожную сеть, которые, к сожалению, редко упоминаются в российской градостроительной и транспортной литературе и периодике, но широко используются за рубежом. Это градостроительное регулирование, транспортное планирование и управление скоростными дорогами.
Градостроительное регулирование. Для российских архитекторов характерно стремление к увеличению плотности, тогда как транспортное сообщество имеет противоположную точку зрения, защищая идею снижения плотности застройки и расселения в наших городах.
Эта идея успешно реализуется в Европе. В качестве примера можно рассмотреть соразмерную Москве агломерацию Иль де Франс, в которую входят Париж и пригороды. За столетие с небольшим она претерпела эволюцию: Париж превратился из «галльского колпака» в «широкополое сомбреро». Сейчас это несколько департаментов, собственно Париж - департамент 75 с населением 2 миллиона - имеет плотность 200 человек на гектар. Остальные департаменты, входящие в состав агломерации, имеют плотность гораздо ниже.
Это произошло после того, как в 1960-е годы была принята концепция децентрализации и создания новых городов-спутников. Было обеспечено перемещение в эти города бизнеса, промышленности, учебных заведений.
Была сформирована и реализована транспортная стратегия: около 550 километров скоростных дорог, 4 трансмагистральных шоссе, которые, минуя Парижскую метрополию, соединили новые города-спутники, а также RER - Региональный скоростной железнодорожный транспорт - около 580 километров, из которых 70 в центре Парижа - подземные. В результате этих градостроительных и проектных усилий 60 % поездок в Париж осуществляется на общественном транспорте. Этот опыт агломерационного развития, развития региональных систем скоростного транспорта будет востребован у нас, в России.
Транспортное планирование. Важнейший инструмент градостроительного проектирования- это транспортное планирование, которое сегодня в России практически забыто. В 1985 году в Генплане Иркутска присутствовали расчеты матрицы корреспонденций, построение картограмм, пассажиропотоков, прогнозы интенсивности движения. В 2004 году Генплан делается без всех этих расчетов, все последующие проектные работы не содержат каких-либо прогнозов по интенсивности движения. Мы явно деградируем по сравнению с советским периодом.
При решении этой проблемы можно столкнуться с целым рядом трудностей. В первую очередь необходимы исходные данные: без точной оценки транспортного спроса невозможно получить качественные результаты. Во-вторых, следует учитывать появление объектов нового типа - объектов массового тяготения, крупных торговых центров.
Во всем цивилизованном мире проектировщиков снабжают руководствами, справочным материалом, где содержатся необходимые числовые характеристики для расчета объема тяготения к торговым объектам и наоборот, объем поездок, генерируемый этим объектом в обратном направлении. В США институт инженеров-транспортников выпустил уже восьмое издание справочника по расчету генерирования поездок. Аналогичные руководства для проектировщиков необходимо делать и в России.
Управление городскими скоростными дорогами. Большинство российских городов пока не имеют городских скоростных дорог, тогда как в американской практике городские скоростные дороги осваивают от 30 до 50% пробега автомобильного транспорта в черте города. Это очень важный инструмент разгрузки всей остальной улично-дорожной сети.
Архитектурное сообщество России отрицательно относится к городским скоростным дорогам и уверовало, что главной панацеей от наших бед является капиллярная улично-дорожная сеть. Причина этого в том, что имеющиеся скоростные дороги доступны каждые 50 метров и быстро обрастают торговыми объектами. Пример этому - Московская кольцевая автодорога.
Чтобы этого избежать, необходимо на стадии норм проектирования дорог вводить понятие «контроль доступа» - который является очень важным элементом строительной политики и базой для применения различных средств организации движения, включая ИТС.
В рамках комитета по транспортным услугам в США, например, действует специальный подкомитет, который занимается только разработкой норм и руководств в области контроля доступа к автомобильным дорогам, в том числе в области обеспечения доступа к автомобильным дорогам от объектов массового тяготения. Соответствующую нормативную базу необходимо разработать и в России.
29
