CC BY
21УДК 656.62.015
Н. А. Рехалоеа, старший преподаватель.
В. Л Этин, д. т. профессор, академик РАТ, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, д. 5.
ПРОБЛЕМЫ, СВЯЗАННЫЕ С ОТСТОЕМ СУДОВ, ВЫВЕДЕННЫХ ИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Рассмотрены источники и пути загрязнения окружающей среды судами, выведенными из эксплуатации. Приведены выводы по результатам обследования 8000 судов, выведенных из эксплуатации в 14 бассейнах России. Представлена постановка задачи обеспечения экологической безопасности выведенных из эксплуатации судов.
Спал, промышленного производства в России в конце 20-го века привел к резкому сокращению внутренних перевозок. Произошла переориентация фрахтового рынка на смешанные "река-море" перевозки. Поэтому более 3953 барж, грузовых судов и толкачей, пригодных только для перевозок по внутренним водным путям, остались невостребованными судоходством.
Эти суда и в дальнейшем не могут быть использованы без значительной реконструкции, позволяющей приспособить их под новые перспективные виды грузов или новые условия плавания (река-море).
Выведенные из эксплуатации суда являются крупным источником загрязнения акватории, в которой эти суда располагаются на отстой (рис. 1).
Рис. 1. Источники и пути загрязнения окружающей природной среды удами, выведенными из эксплуатации
Процесс загрязнения воды судами во время отстоя распадается на два этапа: до нарушения герметичности корпуса и после потери герметичности во время отстоя.
Первый этап характеризуется загрязнениями, связанными только с коррозией корпуса и надстроек, а также с выделением в воду других вредных (опасных) веществ, входящих в состав конструкции судна и относящихся к разделу токсичных промышленных отходов.
Разрушение металла (стали) в среде электролита (воде) происходит самопроизвольно и имеет механизм электрохимической коррозии [!}. Продуктами окисления являются гидроксиды железа: Ре(ОН)2 и Ре(ОН)3, «ржавчина» - хРеО уРе303 гН20; промежуточными продуктами могут быть соединения железа: ос, р, у - (О = Ре-О-ОН),
Для судов, находящихся на плаву возможна и атмосферная коррозия, хотя и в этом случае, при наличии влажности (толщина слоя влаги может иметь размеры даже менее 1 мм) преобладающей будет электрохимическая коррозия.
Основные закономерности, определяющие скорость и полноту протекания электрохимической коррозии, достаточно хорошо изучены на основе огромного статистического материала и разработанных теорий.
Эти закономерности вполне приемлемы и для коррозии судов, выведенных из эксплуатации.
В качестве главных факторов можно отметить следующие:
- электропроводимость среды;
- характер анодных и катодных процессов (<рк и <ра);
- pH среды;
- осадка судна при отстое (положение отстойной ватерлинии);
- площадь соприкосновения коррозирующего металла и окислителя;
- время нахождения в отстое;
- наличие блуждающих токов;
- наличие защитных оксидных пленок и состояние лакокрасочного покрытия.
В зависимости от особенностей процессов коррозии на поверхности металла корпуса судна можно выделить следующие основные виды коррозии - сплошная (общая) и местная коррозия.
Механизм общей коррозии связан с появлением на поверхности металла анодных и катодных участков, которые по истечении времени «затухают» и из преимущественно анодных становятся преимущественно катодными и наоборот. Со временем такой взаимный обмен анодных и катодных участков делает коррозию в определенной степени однородной, а коррозионные потери можно определять по уменьшению толщины сплава за единицу времени. Однако скорость коррозии не всегда находится в линейной зависимости о времени.
В ряде случаев коррозия локализуется на анодных участках, а остальная поверхность остается преимущественно катодной. Коррозия такого вида почти непредсказуема, так что трудно заранее определить место ее возможного возникновения. Этот вид коррозии наиболее опасен для корпусов судов во время отстоя. В этом случае скорость коррозии в основном зависит от соотношения площадей анода и катода, а также от ряда других факторов, сведенных в табл. 1.
Разновидностью местной коррозии является питтинг. Этот вид коррозии характерен образованием на поверхности металла (или сплава) язв различной формы, глубина которых может быть значительной. Его развитие определяется реакциями внутри коррозионной язвы, которая является анодным участком (катодный участок - поверхность металла). Иногда, проникнув на определенную глубину, питтинг начинает распространяться по горизонтали. При некоторых условиях питтинг может настолько распространиться по поверхности металла, что приобретает сходство с общей корро-
зией, хотя определенные участки поверхности остаются незатронутыми. Отличить общую коррозию от питтинга довольно затруднительно. Чаще всего термин «пит-тинг» используют в тех случаях, когда глубина коррозионной язвы больше, чем ее поперечное сечение на поверхности, но именно питтинг приводит чаще всего к сквозному разрушению, что особенно опасно для корпуса, выведенного из эксплуатации судна, так как приводит к его разгерметизации.
Таблица 1
Фактор Анодный участок поверхности металла
1 Контакт неодинаковых металлов (контактная коррозия) Металл и поверхность металла. Металл с более отрицательным потенциалом.
2 Щели и осадки на поверхности металла, а также любые другае особенности конфигурации, создающие различия в концентрации каждого реагента. Участок металла в контакте с более низкой концентрацией каждого реагента.
3 Различия в аэрации или концентрации катодных реагентов Окружающая среда. Участок металла в контакте с реагентом, имеющим более низкую концентрацию.
4 Разница pH Металлы в контакте с расгвором с более высокой концентрацией солей.
5 Разница скоростей Металл в контакте с движущимися растворами.
Причины возникновения питтинга сложны, но условия и ситуации, при которых его появление наиболее вероятно, известны:
1 Наличие окалины на углеродистых сталях (например, в местах сварки). Между окалиной и сталью существует разница потенциалов, так что небольшие трещины в окалине приводят к образованию «маленького» анода и «большого» катода.
2 Образование на локальном участке избытка кисло ты (краска).
3 Наличие в электролитной среде хлорид-ионов.
4 Повреждение или разрыв пассивной пленки (например, в стали, особенно в присутствии ионов хлора или абразивного действия речного песка).
Еще одной разновидностью местной коррозии называют дифференциальную аэрацию. Этот вид коррозии образуется чаще всего там, где концентрация кислорода на поверхности металла неодинакова. Например, часть корпуса судна, находящаяся в воде и в воздухе с повышенной концентрацией кислорода, является (по крайней мере в начале) катодом по отношению к подводной части. Именно в этих участках переменной ватерлинии наиболее вероятно появление свищей в корпусе судна. Причиной усугубления дифференциальной аэрации может служить и неодинаковая температура в различных частях стальной конструкции корпуса судна, контактирующих между собой на разделе сред вода-воздух.
Местная щелевая коррозия возникает в щелях и зазорах, образующихся между двумя поверхностями металла, причем внутренняя часть щели является анодом. Поверхность металла вне трещины играет роль катода по отношению к поверхности металла внутри нее. Большой ток, воздействующий на небольшой анодный участок, вызывает интенсивную местную коррозию. Чаще всего щелевая коррозия образуется между двумя металлическими поверхностями. Обычными местами возникновения щелевой коррозии являются болтовые соединения, накладки, фундаменты (район привальных брусьев и т.п.).
Усилению щелевой коррозии способствуют:
1 Электролитная среда, обогащенная кислородом.
2 Избыток катионов металлов внутри электролита, способствующих перемещению гидроксид-анионов ОН" и хлорид-анионов СГ из основной массы раствора в щель.
3 Гидролиз металла Ре2+ + СГ + 2Н20 -----► Ре(ОН)2 + 2КГ + СГ, в силу чего зна-
чение pH уменьшается, а Ре(ОН)2 на имеет защитных свойств.
4 Наличие Н+ (малые значении pH) препятствуют пассивации поверхности, растворяя продукты коррозии. Анодное растворение увеличивается и потенциал стали внутри щели становится более отрицательным.
Таким образом, процесс коррозии выведенных из эксплуатации судов характеризуется почти постоянным нахождением в агрессивной среде - электролите, которым является загрязненная речная вода, а также сезонными изменениями температуры среды. В зависимости от условий соприкосновения стали с водой скорость и характер коррозионного воздействия сильно различаются. Интенсивность коррозионного разрушения стальной поверхности зависит от глубины ее погружения в жидкую среду. Наибольшие разрушения наблюдаются в районе переменной ватерлинии в зоне капиллярного поднятия воды. Скорость коррозии здесь в 3-5 раз выше, чем в зоне полного погружения. При углублении под ватерлинию скорость коррозии понижается. Однако пропорционального снижения скорости коррозии с глубиной не наблюдается, так как доставка кислорода в толщу воды идет не за счет медленного диффузионного процесса, а благодаря конвекции.
Отмеченный район повышенного коррозионного износа корпуса подвергается также интенсивному износу во время ледохода (сжатие и истирание льдом, удары льдин и т.п.), поэтому в этом районе существенно повышается вероятность появления пробоин во время отстоя судов [2], что приводит ко второму этапу загрязнения, гораздо более опасному, связанному с потерей герметичности корпуса.
Появление пробоин усугубит процессы коррозии и увеличит общее загрязнение акваторий затонов за счет этого фактора, потому что:
- масса коррозионных продуктов увеличится, т.к. возрастет площадь соприкосновения металлического корпуса и надстроек с электролитной средой за счет увеличения осадки.
- в коррозионные процессы будут вовлечены внутренние металлические конструкции отсеков, остатков оборудования, изготовленных из более дорогостоящих сплавов с большим содержанием таких тяжелых металлов как: Сг (до 18,25 %), N1 (-1,5 %), Мо (-0,75 %), Си (-0,2 %). Появление катионов этих металлов увеличивает общее содержание окислителей и электропроводность среды. Будут подвергнуты деструкции неметаллические конструкции - строительный материал, натуральные и синтетические материалы, содержащиеся в конструкции судна.
При старении в водной среде нетоксичных полимерных материалов в окружающую среду могут поступать токсичные продукты их разложения органического и неорганического происхождения.
Процессы, связанные с деструкцией неметаллических конструкций судна, их гидролиз, может привести к усилению электролитности среды и развития микрофлоры, т.к. большинство органических полимеров содержат биогенные элементы (Н, Р, С и т.д.), что в свою очередь, вызывает биокоррозию.
Наибольшее загрязняющее влияние оказывают остатки экологически опасных грузов, нефтесодержащие воды, хозяйственно-бытовые стоки и мусор, которые попадают в воду через пробоину или в результате затопления судов, частичного или полного. Это происходит вследствие того, что большинство судов при выводе из эксплуатации не подвергаются процедурам консервации и зачистки.
К экологически опасным сухим грузам можно отнести: аммоний сернокислый (сульфат аммония, гипосульфат аммония), аммофос, апатитовый и нефелиновый концентраты, известь техническую негашеную, минеральные удобрения, пек каменноугольный, серу, соду кальцинированную, цемент.
К экологически опасным жидким грузам относятся: «нефтепродукты» и «вредные жидкие вещества», которые по международным соглашениям разделяются на категории в зависимости от степени опасности для живых организмов и здоровья человека. Степень опасности определяется предельно допустимой концентрацией в сбросе этих веществ в водоем. ,
Количество нефтесодержащих вод, накапливающихся в корпусе судна (кроме нефтеналивных судов), зависит от его типа, технического состояния, конструктивных особенностей энергетической установки, передачи от двигателя к движителю и качества технического обслуживания судна в целом.
На судне практически нельзя исключить попадание под елань некоторого количества забортной воды из-за водотечности корпуса, работы теплообменников, трубопроводов и различных устройств, через которые прокачивается забортная вода. До последнего времени нормальным считается способ продувки под елань воды из различных устройств конденсато-питательной системы, продувочных кранов и сальников насосов систем охлаждения, приборов и арматуры различных механизмов и аппаратов. Кроме того, под елань стекает конденсат водяного пара атмосферного воздуха, образующийся на внутренней поверхности корпуса, особенно в периоды перепада температур.
Одновременно с водой под еланью машинных отделений происходит накопление кефтепродуктов, что связано со случайным пропуском через неплотности в путевых соединениях топливных и масляных трубопроводов и арматуре, через сальники насосов, перекачивающих нефтепродукты, со сливом отстоявшейся воды из топливных и масляных цистерн, с неправильной установкой поддонов для сбора смазки от движущихся частей машин, вспомогательных механизмов и устройств. Редко, но возможны аварийные разливы внутри судна нефтепродуктов.
Таким образом, нефтесодержащие сточные воды возникают вследствие слияния под еланью или в специальной цистерне осушительной системы двух потоков: свободной от нефтепродуктов воды и различного вида чистых нефтепродуктов. Эти потоки образуются в основном от независимых друг от друга источников. Обследование показало, что в подсланевых водах судов нефтепродуктов содержится всего около 4—5 %, а остальное составляет вода (95-96 %).
Хозяйственно-бытовые воды образуются на судах в процессе водоотведения от санитарных приборов кают, камбуза, прачечных, душевых и.т.п.
Физико-химический состав загрязнений сточных вод довольно сложен и включает в себя минеральные, органические и биологические загрязнения. Минеральные загрязнения растворимы на 85-95 %, органические - на 30—40 %. Нерастворимые минеральные, органические и биологические загрязнения находятся в стоках в коллоидном и взвешенном состоянии.
Кроме того, содержатся также крупнофракционные загрязнения, такие как бумага, вата, волокнистые вещества и т.п. в количестве 0,12-0,15 г/л.
Минеральные загрязнения состоят в основном из солей, кислот, щелочей, растворенных газов, нерастворенных частиц, минеральных загрязнений. Органические загрязнения состоят из веществ растительного и животного происхождения.
Кроме того, в сточных водах содержатся поверхностно-активные вещества, минеральные масла, дезинфицирующие вещества, а также вещества, попадающие из забортной воды, количество и состав которых зависят от местонахождения судна. Состав загрязнений, попадающих из забортной воды, включает в себя минеральные и органические загрязнения микрофлорой и микрофауной забортной воды.
Концентрация загрязнений в хозяйственно-бытовых сточных водах колеблется от
0,100 до 0,400 г/л. Из них растворимые минеральные и органические загрязнения составляют 40—50 %. Бактериальная загрязненность судовых сточных вод составляет не менее 108-1014 шт. бактерий на 1 литр. Бактерии, в свою очередь, состоят из 85 % воды и 15 % сухих веществ, в состав которых входят 75 % белков и 25 % углеводов.
Концентрация загрязнений в сточных водах определяется исходя из норм водопо-требления, которые в свою очередь зависят от категории судна, района его эксплуатации, типа используемой сточно-фановой системы и конструкции санитарнотехнических устройств.
Большое значение для судов, выведенных из эксплуатации, имеют загрязнения, возникшие в процессе технического обслуживания судна.
К ним относятся:
- отработанные масла и смазки;
- использованные фильтры;
- использованная ветошь;
- малые емкости (ведра, кастрюли и т.п.);
- краски, растворители;
- нефтеостатки от сепараторов;
- твердые отходы от станций ООСВ (шлам);
- остатки клея и мастик;
- отходы производства судовых мастерских;
- использованные кисти, люминесцентные лампы, диэлектрики, негодные детали и т.д.;
- моющиеся химические средства.
Все эти отходы в силу их физических и химических свойств не могут быть удалены вместе с хозяйственным мусором, но они представляют угрозу как для человека, так и для природы в целом (пожары, взрывы, заражения воды, почвы и т.д.). Уничтожение этих отходов представляет собой самостоятельную сложную задачу.
Выполненные обследования около 8000 судов в 14 бассейнах России с участием соответствующих инспекций РРР (табл. 2) показали, что около 40 % судов к настоящему времени уже потеряли герметичность корпуса и представляют большую экологическую опасность для своих акваторий отстоя (табл. 3).
Из таблицы 3 также следует, что экологическая опасность судов в отстое обратно пропорциональна классу судна. Наиболее экологически опасными в отстое являются суда класса "Л", а наиболее безопасными судами являются суда класса "М".
Это легко объясняется тем, что толщина обшивки судов класса "JI" существенно меньше, чем у судов класса "М" и нарушение герметичности корпуса у судов класса "Л" наступает быстрее, чем у судов с более высоким классом.
Результаты обследования показывают, что на момент последнего перед отстоем освидетельствования РРР количество судов с негодным корпусом составляло всего 20 %, а к моменту очередного освидетельствования (в среднем через б лет) полностью потеряли производственную ценность и имели негерметичный корпус уже более 40 % судов.
Потерю флота можно было бы существенно уменьшить осуществлением регулярного наблюдения за техническим состоянием судов в отстое; созданием наиболее благоприятных условий для отстоя судов и контролем за этими условиями.
Экологические проблемы при отстое судов тесно связаны с экономическими. Поставленные на отстой суда имеют высокую стоимость и составляют основную долю в имуществе судоходных компаний.
Однако необходимо различать суда, которые временно выведены из эксплуатации, имеют производственную ценность и поэтому находятся на балансе судовладельца, и
списанные с баланса суда, которые представляют собой отходы судоходства и на них распространяется действие Закона РФ «Об отходах производства и потребления».
Контроль за техническим состоянием и условиями отстоя списанных с баланса судов связан в основном с обеспечением их экологической безопасности, т.к. сохранение таких судов с целью дальнейшей утилизации в настоящее время невыгодно.
Таблица 2
Абсолютное количество выведенных из эксплуатации судов в зависимости от технического состояния корпуса
Название бассейна Судно на плаву (герметичный корпус) Судно обсушено, полузатоплено, затоплено (негерметачный корпус)
Класс судна Всего судов Класс судна Всего судов
Л Р О м Л Р О М
! Амурский бассейн 2 37 19 2 60 2 14 3 0 19
2. Енисейский бассейн 0 121 132 2 255 1 184 115 4 304
3. Лс некий бассейн 3 134 150 85 372 3 226 106 5 340
4. Объ-Иртышский бассейн 5 626 530 81 1242 5 502 263 25 795
5. БайкалоАнгарский бассейн 0 78 80 21 179 2 ИЗ 106 13 234
6. Обский бассейн 2 72 57 0 131 2 53 21 1 77
7. Камский бассейн 1 112 121 0 234 12 125 115 0 252
8. Верхняя Волга 1 310 234 4 549 2 186 98 0 286
9. Средняя Волга 3 120 154 4 281 97 129 38 1 264
10 Нижняя Волга 0 19 7 0 26 0 30 6 0 36
11. Канал имени Москвы 1 52 25 0 78 3 61 п і 0 71
12. Северный бассейн 4 669 45 0 718 17 409 17 2 445
13. Доно-Кубанский бассейн 1 114 68 4 217 6 73 7 0 86
14. СевероЗападный бассейн 0 67 56 13 136 2 67 35 8 112
Всего: 4478 3321
Для осуществления контроля за условиями отстоя судов необходимо наличие требований к инженерной защите акватории для отстоя. Прежде всего необходимо дать определение акватории для отстоя судов.
Акватория для отстоя судов - водный объект (часть водного объекта), принадлежащий (арендуемый) судовладельцу, специально отведенный для отстоя судов, выведенных из эксплуатации, и защищенный от волнения, ледохода, сточных вод, с ограниченными скоростями течения, достаточными габаритами и глубинами в течение всего года.
Эти требования к местам отстоя судов были сформулированы еще в 1975 году в приказе Минречфлота № 221. Они представляют собой не что иное, как требования к инженерной защите акватории отстоя.
Однако в этом приказе отсутствуют показатели основных требований к акваториям и нормативы, с помощью которых Речной Регистр мог бы осуществлять свою классификационную деятельность.
Таблица 3
Доля судов с негерметичным корпусом от общего количества судов, выведенных из эксплуатации, %
Название бассейна Класс РРР
Л Р О М
1. Амурский бассейн 50,0 25,9 24,5 0,0
2. Енисейский бассейн 100,0 60,3 46,6 66,7*
3. Ленский бассейн 50,0 62,8+ 41,4 5,6
4. Объ-Иртьшский бассейн 50,0 44,5 33,2 24,3
5. Байкало-Ангарский бассейн 100,0 59,2 57,0 38,2
6. Обский бассейн 50,0 42,9 27,0 100,0*
7. Камский бассейн 92,3 52,7 48,7 „**
8. Верхняя Волга 66,6 37,5 29,5 0,0
9. Средняя Волга 97,0 51,8 19,8 20,0*
10. Нижняя Волга - 61,2 46,2 -
11. ГП "Канал им. Москвы" 75,0 54,0 21,9 38,1
12. Северный бассейн 81,0 61,1 27,4 100,0*
13. Северо-Западный бассейн 100,0 50,0 38,5 38,1
14. Доно-Кубанский бассейн 85,7 33,6 9,3 0,0
По всем бассейнам России; 87,4 45,9 37,2 21,5
Примечания
• * малые объемы выборок (малое количество флота данного класса в рассматриваемом водном
бассейне);
** - отсутствуют суда данного класса в рассматриваемом водном бассейне.
В 2003 г. кафедрой ТК и ЭС предложены некоторые показатели требований к условиям отстоя судов, а также рассчитаны нормативные значения этих показателей (табл. 4).
Таблица 4
Показатели требований к условиям отстоя судов
Показатель Обозначе- ние Ед. изм. Норматив
1 Глубина акватории отстоя, не менее Н М Подсчитанный в зависимости от максимальной осадки и запасов глубин
2 Ширина акватории отстоя, не менее Ва м Ва >1,5 Ь
3 Высота волны в акватории, не более 11 м 0,6
4 Отстояние границы акватории от оси судового хода, не менее 1 м 2:100
5 Скорость течения в акватории отстоя, не более Уа м/ч 0 < Уа<Ьа/1440
6 Характеристики агрессивности пресной воды в акватории; - удельное сопротивление - значение водородного показателя Я pH Ом/см 2200 7,5 < pH < 9,5
7 Удельная величина силы блуждающих токов 1Б А/м2 На уровне естественного фона
Примечание
I. - длина наибольшего в отстое судна; 1л - длина акватории отстоя судна.
Продолжение этой работы должно состоять из следующих этапов:
1. Провести обследование функционирующих в настоящее время акваторий для отстоя судов. Для сбора данных разработана специальная форма таблиц.
2. На основании полученных статистических данных исследовать влияние показателей состояния акватории для отстоя судов на вероятность потери герметичности корпусами судов, выведенных из эксплуатации.
3. Обосновать полученные нормативные значения показателей состояния акватории.
4. Разработать обобщенную характеристику пригодности акватории для хранения
судов, выведенных из эксплуатации. •
Список литературы
[1] Чендлер К.А. Коррозия судов и морских сооружений. - JL: Судостроение, 1988. - 320 с.
[2] Сбор данных о местах дислокации судов, выведенных из эксплуатации, и судах, находящихся на холодном отстое; обследование судов и мест их отстоя. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. - 67 с.
[3] Е.Н. Грачев речные затоны. - М.: Транспорт, 1990. - 85 с.
[4] «Положение о порядке консервации и охраны судов, выведенных из эксплуатации», Мин-речфлот, 1976 (Приказ министра от 30.12.75г. №221).
[5] Закон «Об отходах производства и потребления РФ» № 89-ФЗ. Российская газета от 30.06.98 г.
[6] Н.А, Рехалова, B.JI. Этин Методика анализа состояния акваторий и мест хранения (отстоя) судов, выведенных из эксплуатации. Материалы научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Поволжья». - Н. Новгород: ВГАВТ, 2003. - С. 148-149.
THE PROBLEMS CONNECTED TO A RUN-OFF FLEET THAT TAKEN OFF OUT FROM OPERATION
N. A. Rekhalova, V. L. Etin
The subject matter of the article are problems of ships that taken off out from operation. The mechanism of environmental contamination by ships that taken off out from operation is considered. Results and conclusions of inspection of8000 ships in 14 basin ofRussia are submitted. The task of maintenance of ecological safety ships that taken offoutfrom operation is place.
УДК 502: 628.515
П. В. Сустретова, ассистент.
В. Л. Этин, д. т. н., профессор, академик РА Т, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, д. 5.
ИСТОЧНИКИ И ВИДЫ ЗАГРЯЗНЕНИЙ БАЛЛАСТНЫХ ВОД
В мире не существует единого стандарта качества балластной воды. Отсутствие единого стандарта ведет к переносу с балластными водами судов огромного количества организмов и загрязняющих веществ, и как следствие, к изменению природной структуры морей и внутренних водных путей.
Среди проблем, обусловленных хозяйственной деятельностью человека, важное место занимает проблема чистой воды, поскольку поверхностные воды наиболее чувствительны к антропогенному воздействию.
Бесконтрольный забор и слив балластной воды вносит свой вклад в загрязнение поверхностных вод, т.к. с балластной водой через моря, океаны и страны осуществляется перенос огромного количества организмов и загрязняющих веществ.
