CC BY
236
распространить негативную либо положительную информацию своим 150 друзьям, те в свою очередь своим 150 друзьям и т.д.
Специалисты аналитической компании еМагке1ег [6] приводят данные, согласно которым в 2007 г. рынок рекламы (всех видов) в социальных сетях составил порядка 1,225 млрд. долл. По их оценкам, к концу 2011 г. он может увеличиться практически втрое, достигнув отметки в 3,8 млрд. долл.
Социальные сети являются пересечением интересов многих сторон: пользователи стремятся к получению уникальных знаний, к самовыражению и общению по интересам с необходимыми им людьми вне зависимости от места их географического месторасположения и социального статуса; рекламодатели предлагают на страницах сети не только классическую рекламу, но и рекламные статьи, привлекая к себе либо своим продуктам большее внимание; разработчики рассматриваемых Интернет-порталов, получая доход от размещения рекламы, стремятся улучшить свои ресурсы с целью расширения пользовательской аудитории и, как следствие, увеличения привлекательности со стороны рекламодателей; отдельные программные разработчики также стремятся создать дополнительные сервисы и приложения для пользователей социальных сетей, чтобы, в свою очередь, их приобрели руководители данных порталов и т.д.
Следовательно, существуют все предпосылки для развития социальных сетей в Интернете и еще большего упрочения их позиций в повседневной жизни рядовых пользователей, тем более, что наиболее активными пользователями социальных сетей в Интернете являются молодые люди, предрасположенные к познанию и
освоению новых способов общения с различными людьми либо уникальных программных приложений, что стало за последнее время вполне естественным явлением. Они, в свою очередь, в дальнейшем войдут либо уже входят в состав кадровых интересов отечественных предприятий. Как следствие необходимо учитывать их способности в ориентации в Интернет-пространстве, а также пользованием такого удобного коммуникационного инструмента, как социальная сеть.
Таким образом, использование хозяйствующим субъектом данного информационно-коммуникационного инструмента в гармонизированном взаимодействии с образовательной составляющей на практике способно обеспечить повышение квалификационного уровня сотрудников отечественных предприятий и организаций вне зависимости от форм собственности и рода деятельности, и как следствие, повысить вероятность достижения высоких конкурентных позиций организации на современном динамично меняющемся рынке.
Литература:
1. Социальная сеть применительно к сети Интернет http:// www.manyus.ru
2. www.json.ru
3. www.romir.ru
4. www.masmi.com
5. Кветна И. Маркетинг в социальных сетях - ставка на доверие // Маркетинг и реклама, 2009. - № 6.
6. www.emarketer.com
ПРОБЛЕМЫ СТРУКТУРНОЙ НЕСБАЛАНСИРОВАННОСТИ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Федотов Д.В., аспирант, Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МНИТ)
В статье рассмотрены ключевые проблемы нестабильности и неустойчивости развития железнодорожных контейнерных перевозок как на российском внутреннем транспортном рынке, так при осуществлении международных транзитных перевозок по территории России, в том числе интермодальных. Особое внимание уделено поиску возможностей и путей, которые способны решить рассмотренные проблемы.
Ключевые слова: контейнерные перевозки, железнодорожный транспорт, проблема, направления развития, транспортный рынок услуг.
THE PROBLEM OF STRUCTURAL IMBALANCE OF THE RUSSIAN MARKET OF RAILWAY CONTAINER TRANSPORTATION
Fedotov D., The post-graduate student, Federal State budgetary institution of higher education «Moscow State University of Railway
Transport» (MIIT)
The article deals with key issues of insecurity and instability of the development of rail container transport on the Russian domestic transport market, so in international transit through Russian territory including intermodal. Particular attention is paid tofinding opportunities and pathways that are able to solve the problems discussed.
Keywords: container transport, railway transport, the problem areas of development, the transport services market.
Основным фактором, и в то же время наиболее значимой про- для внешнеторговых контейнеропотоков является прямой противо-
блемой развития российского рынка контейнерных перевозок явля- положностью балансу внешнеторговых транспортных потоков в це-
ется его малая емкость по сравнению с общим объемом националь- лом. Данная ситуация является следствием уже отмеченного преоб-
ного транспортного рынка. В связи с высокой материало- и энерго- ладания в экспорте сырьевых товаров с относительно низкой сто-
емкостью российской промышленности и преобладанием в экспор- имостью в расчете на единицу массы. Следует также отметить, что
те сырьевых грузов доля контейнеропригодных грузов в общем объе- динамика внешнеторговых потоков в объемных показателях практи-
ме перевозок в России значительно ниже большинства развитых стран чески не коррелирует с ценовой конъюнктурой и стоимостными по-
(по некоторым оценкам она составляет не более 26%). Кроме того, казателями внешней торговли.
крайне низок уровень освоения контейнеропригодного грузопотока Рост импортного грузопотока можно рассматривать в качестве
(собственно показатель контейнеризации), который в настоящее вре- основного фактора роста объемов российского контейнерного рын-мя составляет не более 5-7%, что связано с исторически сложив- ка, что является одной из особенностей «догоняющей» модели раз-
шимся слабым уровнем развития инфраструктуры по переработке вития. На протяжении многих лет существовала прямая связь между
контейнеропотоков. объемом импорта и размером контейнерного грузопотока.
В силу специфичной структуры торгового баланса Российской В настоящее время в России контейнеризированные перевозки
Федерации, где в экспорте преобладают сырьевые товары, а в им- грузов железнодорожным транспортом, по экспертным оценкам, со-
порте - продукция высокой степени обработки, объемы ввоза кон- ставляют 45%, автомобильным - 45%, морским - 9 % и речным - 1
тейнеропригодных грузов значительно превосходят объемы вывоза. %. Железнодорожный транспорт сохраняет ведущую роль в пере-
Дисбаланс контейнерных грузопотоков в экспортном и импорт- возках контейнеризованных грузов на дальние дистанции, однако все
ном сообщениях является второй фундаментальной проблемой раз- активнее с ним соперничает автомобильный транспорт.
вития российского контейнерного рынка. Следует отметить, что доля железнодорожного транспорта в осу-
Обращает на себя внимание то факт, что отмеченный дисбаланс ществлении подвоза/вывоза контейнерных грузов из российских пор-
тов достаточно низка и не превышает 25% по экспорту и 5% по импорту (за исключением дальневосточных портов, где эти показатели достигают 50%). По некоторым оценкам из порта С.-Петербург, на который приходится основная часть российского внешнеторгового контейнерного оборота, только 5-10% контейнеров вывозится по железной дороге. Согласно другим оценкам, в обслуживании контейнерного потока Петербургского порта по импорту на железную дорогу приходится всего 3-4%, а по экспорту порядка 30%.
Можно сделать вывод о значительном потенциале привлечения импортных контейнеропотоков на железнодорожный транспорт. Однако следует учесть, что при перевозке контейнеров с перевалкой в портах автомобильный транспорт имеет то объективное преимущество, что исключает лишние грузовые операции (в подавляющем большинстве случаев интермодальная перевозка завершается доставкой контейнера на склад клиента автофурой). Развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры, строительство терминально-логистических комплексов и оптимизация технологий взаимодействия порта и железной дороги в части контейнерных перевозок позволит существенно повысить конкурентоспособность интермодальных перевозок с участием железнодорожного транспорта. Однако приоритет необходимо отдать развитию сухопутных транспортных коридоров, где железнодорожный транспорт может в наибольшей степени проявить свои преимущества.
В то же время при дефиците встречного экспортного контейне-ропотока в силу низкой доли контейнеропригодных грузов в российском вывозе для минимизации порожнего пробега контейнеров необходимы меры по привлечению части экспортных потоков массовых грузов к перевозке в контейнерах. Речь идет о той части грузовой базы, которая технологически пригодна к освоению контейнерными перевозками, однако по экономическим причинами не рассматривается как целевой рынок операторами контейнерного бизнеса.
Общая уравновешенность российских внешнеторговых контей-неропотоков по железной дороге, скрывает, на самом деле, значительные дисбалансы между объемами экспортных и импортных перевозок по отдельным направлениям. Основные экспортные контей-неропотоки по сети российских железных дорог следуют в направлении портов Балтики и Дальнего Востока. Но если в первом случае подавляющая часть контейнеров следует гружеными, то в направле-
Таблица 1. Проблемы и направления
контейнерных перевозок
нии Дальнего Востока около половины платформ под перевозку контейнеров отправляется порожними. При этом анализ показывает предпочтительность использования морского плеча для грузоотправителей. Значительная часть контейнеропотоков из европейской части страны в направлении стран АТР следует через порты Балтики, и наоборот, грузы Восточной Сибири следуют в направлении Западной Европы через дальневосточные порты.
Соответственно, для импортных железнодорожных контейнеро-потоков, следующим по данным направлениям, ситуация с загрузкой обратная: импортный контейенеропоток через порты и погран-переходы Дальнего Востока следует в основном груженым, а через порты и погранпереходы Северо-Западного региона аналогичный контейнеропоток следует груженым лишь наполовину.
Таким образом, несбалансированность экспортно-импортных контейнерных грузопотоков по отдельным направлениям является одной из важнейших проблем современного этапа развития российских внешнеторговых контейнерных перевозок с использованием железнодорожного транспорта. Едва ли не главным фактором подобных дисбалансов является острая конкуренция с морским линейным судоходством, где огромная вместимость контейнеровозов нового поколения дает возможность постоянного удешевления перевозок, в то время как достигнутая плотность грузопотоков и отлаженные логистические схемы позволяют реализовать высокую ритмичность и точность выполнения графика судозаходов. В совокупности с высоким уровнем сервиса данные факторы объясняют, почему грузоотправители в подавляющем большинстве случаев предпочитают услуги морских пароходств.
В силу этого морской транспорт является прямым конкурентом железных дорог в сфере международных контейнерных перевозок,
и, как правило, грузоотправители стремятся использовать морское плечо вместо «параллельного» железнодорожного маршрута, даже если оно существенно больше по протяженности. Это один из тех сегментов российского транспортного рынка, где начинает проявляться недостаточная конкурентоспособность отечественных перевозчиков в условиях интеграции в международную транспортную систему. Для сравнения можно привести опыт США, где железные дороги успешно осваивают огромные по объему трансконтинентальные контейнерные потоки взамен «обходного» морского маршрута через
дальнейшего развития российского рынка
Проблема Направления решения
Низкий уровень контейнеризации внутренних и частично внешнеторговых грузопотоков Развитие инфраструктуры и современных технологий контейнерных перевозок в регионах с низким уровнем контейнеризации; оптимизация качественных (скорость, регулярность) и стоимостных параметров контейнерных перевозок
Превышение объемов импортных контейнеропотоков над экспортными Привлечение к контейнерным перевозкам массовых грузов там, где это экономически целесообразно (на направлениях порожних контейнеропотоков)
Низкая доля железнодорожного транспорта в освоении импортных контейнеропотоков Формирование конкурентоспособной «сквозной» услуги интермодальной перевозки на направлениях сухопутных транспортных коридоров
Переключение контейнеропотоков с основных железнодорожных направлений на «параллельные» маршруты с использованием морского и автомобильного транспорта Привлечение грузов с «параллельных» маршрутов в приоритетном порядке для встречной дозагрузки контейнеров и подвижного состава за счет формирования дифференцированных условий на груженом и порожнем направлениях в рамках основных железнодорожных транспортных коридоров
Панамский канал. Основной перевалочной площадкой для этих контейнеропотоков (основу которых составляют импортируемые из Китая товары) служат порты южной Калифорнии, откуда регулярными контейнерными поездами с погрузкой контейнеров в 2 яруса развозятся к различным регионам восточной части страны.
С проблемой несбалансированности загрузки по отдельным направлениям грузопотоков и слабой конкурентоспособностью российских железных дорог на мировом рынке контейнерных перевозок тесно связана и широко обсуждаемая в последние годы проблема привлечения транзитных контейнерных грузов на российскую железнодорожную инфраструктуру. Следует отметить, что, во-первых, трансконтинентальные контейнерные перевозки в направлении Европа-Азия и обратно (основа российского транзитного потенциала) сами по себе несбалансированны, поэтому целесообразна их увязка с экспортно-импортными контейнеропо-токами в целях минимизации порожнего пробега контейнеров. Во-вторых, выход российских железных дорог на одно из центральных мест в мировой системе контейнерных перевозок требует полного задействования потенциала всех видов международных сообщений и создания для них одинаково конкурентоспособного сервиса.
Другим важным фактором возникновения проблемы несбалан-
сированности железнодорожных контейнерных грузопотоков по направлениям является существенное несовпадение регионов зарождения и потребления внешнеторговых контейнеропотоков. Около 29% экспортных потоков формировалось в трех регионах - Иркутской области, Республике Карелия и Архангельской области, специализирующихся на деревообработке и целлюлозно-бумажной промышленности. В то же время импортные грузопотоки ориентированы на основные российские потребительские рынки, поэтому 62,5% ввозимых контейнеризованных грузов потреблялись в Москве и С.-Петербурге.
Следует отметить, что контейнеризация внешнеторговых грузопотоков существенно различается по регионам - если в Северо-Западном регионе данный показатель составляет ориентировочно 35%, то в наиболее отдаленных от морских портов регионах Урала и Сибири он составляет единицы процентов. Это говорит о весьма существенных резервах привлечения дополнительных объемов грузов к перевозке в контейнерах для равномерной загрузки их оборота по отдельным направлениям.
Выявленные проблемы несбалансированности российского рынка контейнерных перевозок позволяют выделить следующие направления дальнейшего развития, на которых необходимо сосредоточить усилия всем участникам рынка (см. табл.1).
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ: ОТРАСЛЕВОЙ АСПЕКТ
Пахомов И.В., соискатель Московского государственного индустриального университета
Статья посвящена анализу отраслевого аспекта инвестиционной деятельности. Рассмотрены вопросы инвестиционной деятельности в угольной, нефтегазовой, химической отраслях, электроэнергетике, машиностроении и лесопромышленном комплексе.
Ключевые слова: инвестиции, инвестиционная деятельность, технологии промышленности, инвестиции в инновации, темпы роста производства и инвестиций.
INVESTMENT ACTIVITY: INDUSTRIAL ASPECT
Pakhomov I., The applicant, Moscow State Industrial University
The paper analyzes sectoral aspects of investment activities. The problems of investment in coal, petroleum, chemical industry, power industry, engineering industry and timber industry.
Keywords: investment, investment, technology, industry, investment in innovation, output growth and investment
Решение инвестиционных проблем отраслей, производящих услуги, во многом зависит от масштабов государственного финансирования по отдельным направлениям инфраструктурных и социальных услуг. Инвестиции в инфраструктуру и социальную сферу - это всегда инвестиции в будущее и с этой точки зрения их социально-экономическая эффективность во многом является бесспорной. Особенность отраслей, оказывающих услуги, заключается также в том, что они в меньшей степени должны подтверждать свою эффективность в конкурентной борьбе, а тем более в конкурентной борьбе на глобальных рынках. Этому способствует как тип услуг, которые они оказывают, например образовательные и медицинские, так и то обстоятельство, что тот тип рыночной структуры, который они создают, приближается к естественной монополии.
Инвестиции в угольную отрасль России в 2009 году превысили 30 млрд. руб.; в основном данные инвестиции направлены в Кузбасс, откуда приходит 57,7% общего объема угледобычи.
Следует иметь в виду, что до 2020 г. России потребуется увеличение объема добычи до 600 млн. т. в год. При этом уже в 2009 г. инвестиции должны составить около 70 млрд. руб. ежегодно для освоения новых мощностей.
Анализ статистики показывает определенный позитивный сдвиг в состоянии основных фондов топливно-энергетического комплекса, прежде всего это касается омоложения основных фондов, роста, хотя и прерывистого, в нефтепереработке.
Однако в целом эксперты оценивают рост в нефтегазовой отрасли как носящий восстановительный характер, т.к. он базируется на активах, созданных в советский период. В настоящее время объемы нефтедобычи на 20% ниже тех, которые были достигнуты в конце 80-х годов прошлого века. Качество роста в нефтегазовой отрасли снижается также в результате того, что в целом инвестиционный процессы в ней идут недостаточно скоординировано, что сокращает уровень эффективности использования инвестиционных
ресурсов.
Помимо необходимости омоложения основных фондов, основными проблемами нефтегазовой отрасли, которые необходимо решить с помощью корректировки инвестиционного механизма, являются восполнение ресурсной базы и повышение эффективности природопользования, а также приведение возможностей трубопроводной инфраструктуры в соответствии с потребностями массовых поставок за рубеж.
Ресурсная база нефтегазовой отрасли истощена из-за того, что в 90-х годах объём геологоразведочных работ резко сократился, а с 80- х гг. в топливно-энергетическом комплексе не было открыто ни одного нового месторождения. И хотя во второй половине 90-х наблюдалась позитивная динамика воспроизводства запасов углеводородов, в настоящее время прирост их запасов ниже, чем прирост добычи. При этом объём геологоразведки на нефть составляет примерно 20 % от уровня 1990 г.
Ранее предполагалось, что обновление материальной базы топливно-энергетического комплекса и решение его структурных проблем произойдет в рамках крупных нефтегазовых компаний, которые сумеют сформировать оптимальную производственную структуру и накопят значительные финансовые ресурсы для инвестирования в разработку новых месторождений и развитие инфраструктуры. Однако пока нефтегазовые компании так и не сумели приступить к подобной деятельности, что во многом спровоцировало замедление темпов прироста добычи нефти с наступлением мирового финансового кризиса 2008-09 гг.
В газовой отрасли, которая в настоящее время преимущественно контролируется государственной компанией «Газпром» наблюдаются аналогичные проблемы. В последние годы «Газпром» почти не увеличивал добычу из-за проблем с воспроизводством ресурсной базы. Для того, чтобы переломить ситуацию с её сужением «Газпрому» необходимо приступить к освоению газовых место-
