CC BY
448
7(193) - 2014
Экономика России: тенденции и перспективы
УДК 338.45.01
ПРОБЛЕМЫ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
Д. А. АКИМКИНА,
аналитик
E-mail: DA_Akimkina@mail. ru Институт финансовых исследований
Ввиду отставания отечественной автомобильной промышленности от мирового уровня Правительством России была разработана стратегия развития отрасли. Но, несмотря на исполнение основных пунктов выбранного сценария, преобладающие тенденции в автомобилестроении сохраняются. В статье проводится анализ Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года, рассматриваются причины ее медленной реализации, а также вырабатывается ряд рекомендаций по решению возникших проблем.
Ключевые слова: автомобильный, промышленность, проблема, стратегия, развитие, уровень, технология, локализация, иностранный, инвестиция, политика.
Автомобильная промышленность в развитых странах является ведущей отраслью машиностроения. Не существует ни одной крупной экономики, не имеющей на своей территории масштабного автопрома. К примеру, доля этой отрасли в машиностроительной продукции Германии составляет 14 %, Японии — 12 %, Южной Кореи — 10 % [9].
Объясняется это тем, что сфера влияния автопрома на экономику страны достаточно широка: обеспечение большей части грузоперевозок, развитие современной сети автодорог и дорожных коммуникаций, удовлетворение спроса на широкий
спектр ресурсов и материалов, необходимых для выпуска автомобилей, на продукцию смежных производств, а также значительной части потребительского спроса на индивидуальные средства передвижения [7]. Кроме того, автомобильная промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной, следовательно, развиваясь, она увлекает за собой сопряженные с ней сферы [21].
Еще одним важным фактором является то, что автомобильная промышленность и связанные с ней производства обеспечивают высокий процент занятости трудоспособного населения. По данным 2009 г., на автопредприятиях России работали 447,5 тыс. чел. [2]. В отрасли производится более четверти совокупного объема продукции машиностроения [17].
Но российские автомобильные заводы не успевают за часто сменяющимися поколениями технологий. Помимо технологического отставания в автопроме практически отсутствует современная база компонентов, отмечается низкий кадровый потенциал и слабое стимулирование НИОКР.
Для преодоления технологического разрыва Правительством России была выбрана политика импортозамещения, поскольку с помощью прямых иностранных инвестиций (ПИИ) можно получить передовые технологии, улучшить систему менеджмента и контроля, повысить квалификацию кадров.
Однако такая политика, как показывает опыт многих стран, не гарантирует ликвидации отставания от стран — лидеров мировой экономики [23, 24].
Акцент в отечественной импортозамещающей политике автомобильной промышленности ставится на достижении высокого уровня локализации, и часто не уточняется, за счет чего это будет достигаться. Крайне важно, выбирая стратегию импортозаме-щения, учитывать качество последнего, поскольку повышения процента локализации можно добиться с помощью простых автокомпонентов (сидений, например). А можно локализовать производство двигателей или других сложных узлов.
Но даже перемещение в страну производства двигателей не гарантирует в перспективе того, что будет локализовано создание преобладающей части добавленной стоимости, поскольку возрастающую долю в цене автомобиля составляет стоимость электронного оборудования.
В перспективе подобная тенденция ожидается и в стоимости нанотехнологических компонентов автомобилей. Поэтому актуальной задачей является учет такого рода процессов в отраслевой промышленной политике. В противном случае технологический разрыв не будет сокращаться, и автопром будет обречен на импорт современной электроники для собираемых в стране машин. В итоге доля создаваемой в стране добавленной стоимости в автомобильной промышленности будет снижаться.
Существующие стратегические разработки по развитию автомобильной промышленности в России не учитывают приближающейся новой технологической революции.
Анализ Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. Понимая, какую важную роль в развитии страны играет автомобильная промышленность, Правительство России разработало Стратегию развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года (далее — Стратегия). В документе выявлены системные проблемы, которые характерны как для машиностроения в целом, так и для автомобильной промышленности в частности:
1) технологическая проблема: отставание от мирового уровня, отсутствие ряда необходимых технологий;
2) проблема с оборудованием: моральный и физический износ производственной оснастки, недостаток мощностей;
3) кадровая проблема: дефицит высококвалифицированных рабочих, инженеров и перспективного кадрового потенциала, низкий уровень заработной платы;
4) проблема с комплектующими: неразвитость рынка этих изделий для продукции машиностроения;
5) недостаток финансовых ресурсов: отсутствие инвестиций в НИОКР и модернизацию оборудования;
6) низкая конкурентоспособность продукции
и сильное конкурентное давление со стороны зарубежных производителей.
Решать эти проблемы в Стратегии предполагается реструктуризацией автомобильной отрасли. Главными элементами при этом будут привлечение иностранных партнеров и организация многочисленных совместных предприятий.
Авторы Стратегии сформировали четыре сценария развития отрасли, основанных на двух ключевых показателях — доле импорта на внутреннем рынке и соотношении экспорта транспортных средств к внутреннему рынку (табл. 1).
Инновационно пассивный сценарий был признан нереализуемым и исключен из списка. Таким образом, концепция развития автопрома включает три сценария. Первый предполагает развитие только сборочных производств, второй — партнерство с мировыми автопроизводителями, третий — превращение России в глобального игрока [19].
В данной статье будет рассматриваться сегмент легкового автомобилестроения, поскольку это производство выступает наиважнейшим, определяющим ситуацию в автомобильной отрасли в целом. Легковая промышленность занимает более 80 % как в структуре производства, так и в структуре продаж транспортных средств в России.
Для сегмента легкового автомобилестроения разработчиками стратегии был выбран умеренно инновационный сценарий развития, основанный на активном привлечении иностранных партнеров и организации многочисленных совместных предприятий. Развитие сценария предполагает, что 80 % спроса будет удовлетворяться за счет внутреннего производства, которое будет поровну разделено между отечественными производителями и иномарками российской сборки.
Кроме того, в выбранном сценарии акцент ставится и на необходимости активной помощи
Таблица 1
Сценарии развития автомобильной отрасли в РФ
Сценарий Основные положения
Текущий вектор • Продолжение текущих тенденций на автомобильном рынке. • Российские производители работают в качестве сборщиков автомобилей по контракту. • Национальное производство удовлетворяет около 50 % спроса, остальное — импорт. • Автокомпоненты производятся для устаревших российских моделей, незначительные поставки иностранным производителям. • Незначительные НИОКР
Умеренно инновационный • Реструктуризация автомобильной отрасли с целью повышения способности автоиндустрии удовлетворить спрос на внутреннем рынке, малый объем экспорта и импорта. • Акцент на поощрении сотрудничества российских и зарубежных компаний, создании совместных предприятий с зарубежными производителями по выпуску автомобилей и автокомпонентов. • Финансирование части затрат на НИОКР. • Стимулирование повышения степени локализации до уровня 50 %. • Заимствование платформ и другой интеллектуальной собственности
Инновационно активный • Вывод российских автомобилей на уровень глобальной конкурентоспособности с помощью существенной реструктуризации автомобильной отрасли, обширных инвестиций в модернизацию и НИОКР. • Ориентировка на экспорт: треть автомобилей экспортируется. • Конкурентоспособный рынок автокомпонентов. • Ведутся полномасштабные НИОКР, разработка моделей и платформ, ориентированных на мировой рынок
Инновационно пассивный • Установление заградительных мер защиты от импорта. • Ориентация производства только на внутренний рынок
государства, деятельность которого должна быть
направлена на:
• поощрение сотрудничества российских и зарубежных компаний, развитие государственно-частного партнерства в НИОКР;
• финансирование части затрат НИОКР национальными компаниями;
• предоставление государственных гарантий по кредитам на покупку лицензий и разработку НИОКР;
• поощрение создания совместных предприятий с зарубежными производителями;
• ограничение доли иностранных партнеров на уровне 50 %;
• стимулирование роста уровня локализации и увеличения мощностей по производству автомобилей;
• предоставление кредитных ресурсов с компенсацией части процентной ставки. Основная роль государства в Стратегии определяется так:
• стимулирование спроса для восстановления внутреннего рынка;
• принятие умеренных тарифных и нетарифных мер по ограничению импорта;
• повышение инвестиционной привлекательности отрасли;
• развитие законодательства в области автомобилестроения;
• поддержка экспорта продукции российского автопрома.
Однако недавнее вступление России в ВТО
уменьшает регулирующие возможности государства и сужает круг государственных мер по поддержке отраслей [25]. По условиям ВТО Россия обязана снизить импортные тарифы и лишается возможности автономно их повышать.
Ограничение тарифного регулирования, размера субсидий и льгот по налогу на добавленную стоимость не позволит государству осуществить полного комплекса мер, прописанных в Стратегии. Кроме того, Россия больше не имеет права дискриминировать импортные товары, применять количественные ограничения на их ввоз (за исключением специальных защитных мер). Реализация этого условия не позволит государству защищать отечественных производителей от роста конкуренции на внутреннем рынке.
С другой стороны, вступление в ВТО дает и ряд преимуществ:
• улучшение условий доступа на российский рынок высокотехнологичной продукции и структуры импорта;
• рост инвестиций и экспансия российских товаров и услуг на внешние рынки;
• стабильность правил торговли, а значит, и стабильность цен.
Но для реализации этих преимуществ экономика России должна иметь долгосрочную стратегию развития и эффективную промышленную политику, нацеленную на повышение конкурентоспособности, расширение емкости внутреннего потребительского рынка, увеличение экспорта продукции обрабатывающих отраслей и снижение экспортной нагрузки добывающих отраслей.
Модернизация отечественной легковой автомобильной промышленности, разработанная Минпромторгом России, построена на заимствовании технологий, поскольку уже в среднесрочной перспективе конкуренция вырастет многократно, и времени на собственные разработки уже не остается. Чтобы сокращать разрыв, автомобильная отрасль должна развиваться, «перешагивая» через несколько ступеней развития технологий. Требуются и новые, и уже обкатанные технологии, которые можно получить с помощью прямых иностранных инвестиций, не прибегая к высоким затратам на тестирование, доработку и внедрение. Поток ПИИ в отечественный автопром может стать эффективным инструментом модернизации и развития отрасли.
Получить эти технологии можно с помощью режима промышленной сборки (РПС), привлекая новых производителей к строительству заводов на территории России и мотивируя уже функционирующих к повышению локализации1. Но могут проявиться и негативные эффекты, такие как перевод уже устаревших технологий и оборудования на выпуск устаревших моделей, закупка комплектующих за рубежом, свертывание собственных НИОКР.
В связи с этим возникает вопрос, каким будет влияние РПС на отечественную автомобильную отрасль и можно ли с помощью этого режима возродить автомобильную отрасль в России?
Влияние иностранных инвестиций на отрасль. Рынок легковых автомобилей является одним из самых динамичных в России. Анализ показал, что его структура за последнее десятилетие претерпела значительные изменения. С момента открытия в Калининграде первого завода по сборке иномарок в 1996 г. в этой структуре кроме отечес-
1 Локализация — организация производства деталей и компонентов различной технологической сложности на предприятиях
собирающей страны. Локализация фактически является прямым вкладом в производство национального ВВП, и чем выше ее степень, тем больше этот вклад [14].
100%
80%
60% 40% 20% 0%
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 ■ Иномарки российской сборки □ Отечественные автомобили Источник: ОАО «АСМ-холдинг», Минпромторг России.
Рис. 1. Структура производства легковых автомобилей в России, %
100%
80%
60%
40%
20%
0%
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 □ Иномарки □ Отечественные автомобили
Источник: PWC, АЕВ.
Рис. 2. Структура продаж легковых автомобилей в России, %
твенных автомобилей и иномарок выделился еще один сегмент — иномарки российской сборки. А в 2002 г. стартовал режим промышленной сборки, после чего доля иномарок в структуре производства начала стремительно расти (рис. 1). В 2010 г. объем производства иномарок в России впервые превысил объем производства отечественных автомобилей, а в 2012 г. уже приблизился к отметке 70 %.
Высокий спрос на иномарки российской сборки (ИРС) подтверждает и структура продаж легковых автомобилей, где доля отечественных марок начиная с 2008 г. держится ниже 30 % (рис. 2).
Можно сделать вывод, что введение режима сборки иномарок и функционирование иностранных заводов в России привели к вытеснению отечественных марок с внутреннего рынка. Однако есть и положительные эффекты от работы в рамках этого режима. Это локализация, передача технологий,
7х"
47
необходимых для производства ИРС, новые рабочие места, обучение персонала. Нельзя сказать однозначно, что в будущем влияние РПС на отрасль будет негативным, поскольку это зависит от условий, при которых будут функционировать заводы.
Таким образом, можно сказать, в 2009 г. для восстановления отрасли Правительством РФ было принято важное решение — ориентировать лидеров автомобильной промышленности на создание совместных производств с отечественными компаниями, а не превратить страну в 100 %-ного импортера и автопром — в единое госпредприятие (как в авиакосмической отрасли).
Хотя основные пункты сценария активно внедряются, реструктуризации автомобильной промышленности не произошло, и отрасль по-прежнему развивается по сценарию текущего вектора. Уже сейчас доля иномарок российской сборки в структуре производства автомобилей практически достигла 70 %, а уровень локализации2 растет небольшими темпами (рис. 3).
Происходит это потому, что принимаемые меры направлены на конечных производителей, а не на развитие отрасли автомобильных компонентов. Поскольку в России не происходит модернизации базы автокомпонентов, процент локализации растет медленно.
Кроме того, производители иномарок пока наладили локализацию лишь несложных компонентов (панелей, сидений, колес, стекол), технологических процессов (кузовную штамповку). Меры, направленные на повышение уровня локализации, носят скорее бюрократический характер, нежели реальный. Для реализации умеренно инновационного сценария необходимы финансирование и проведение НИОКР в автокомпонентной отрасли [22].
Кроме того, сценарии стратегии не учитывают уровня развития технологий, а они напрямую вли-
■ Фактический уровень
□ Планируемый уровень
2 Среднегодовой уровень локализации производства рассчитывается по следующей формуле: L = (1 — V / Р) 100 %, где L — среднегодовой уровень локализации производства; V — таможенная стоимость всех автокомпонентов, ввезенных для производства моторных транспортных средств; Р — общая стоимость всех моторных транспортных средств, произведенных этим автопроизводителем в фактических отпускных ценах без учета налога на добавленную стоимость и акцизов [16].
Рис. 3. Локализация производства, % [5]
яют на развитие автомобильной отрасли и взаимоотношения с иностранными партнерами.
Предполагаемые сценарии развития ав -томобилестроения. В связи с тем, что в рамках грядущей новой технологической революции промышленность развитых и развивающихся стран вскоре начнет активный переход на новую, шестую волну своего развития, автор попытался выяснить, какими могут быть ориентировочные сценарии технологического прорыва.
Уровень технологий определяется технологическим укладом3 (длинной волной). Выделяют шесть технологических укладов. Их часто связывают с кондратьевскими циклами4** [12].
Технологии первых трех укладов были освоены до 1950-х гг. Первый уклад (волна) был основан на новых технологиях в текстильной промышленности и использовании энергии воды, второй характеризовался применением механического производства во всех отраслях на основе парового двигателя. Технологии третьей волны базировались на использовании электрической энергии в промышленном производстве, а также характеризовались развитием тяжелого машиностроения и электротехнической промышленности на основе использования сталь-
3 Технологический уклад — совокупность технологически сопряженных производств, сохраняющая целостность в процессе своего развития. Он охватывает замкнутый воспроизводственный цикл — от добычи природных ресурсов и профессиональной подготовки кадров до непроизводственного потребления. Исходя из такого представления технологической структуры экономики, ее динамика может быть описана как процесс развития и последовательной смены технологических укладов [11].
4** Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) — периодичес-
кие циклы современной мировой экономики продолжительностью 40—60 лет [18].
ного проката и новых открытий в области химии и физики.
Преобладающие в России сейчас технологии можно отнести к четвертой длинной волне, основанной на развитии энергетики с использованием нефти и нефтепродуктов, газа, средств связи, новых синтетических материалов. Технологии этого уклада начали формироваться в 1930-х гг. Отличительной чертой этой длинной волны стало массовое производство на основе конвейерной технологии, а ключевыми факторами — двигатель внутреннего сгорания и нефтехимия. В рамках именно этого уклада появились транснациональные компании, которые проводили прямые инвестиции в рынки различных стран.
Технологии пятой волны опираются на достижения в области микроэлектроники, информатики, биотехнологии, генной инженерии, новых видов энергии, материалов, освоения космического пространства, спутниковой связи и т. п. Ключевой фактор уклада — микроэлектронные компоненты.
Шестая длинная волна будет базироваться на достижениях молекулярной биологии и генной инженерии, нанотехнологий5, систем искусственного интеллекта, глобальных информационных сетей, интегрированных высокоскоростных транспортных систем.
Автомобильная промышленность первоначально составляла ядро четвертого технологического уклада. Но развитие электроники не обошло эту отрасль машиностроения. Доля электроники в автомобилях постоянно растет. Растет и доля электроники в стоимости автомобиля: в 1990 г. — не более 16 % стоимости машины, в 2001 г. — 25 %, 2005 г. — до 40 % [3, 6]. Такая тенденция требует от России перехода на пятый технологический уклад, в противном случае в России фактически будет производиться только «железо».
Сейчас в РФ доля технологий пятого уклада составляет не более 10 %, причем такой показатель наблюдается только в наиболее технологичных и развитых отраслях оборонной и ракетно-космической промышленности. К четвертому технологическому уровню относится более 50 % технологий, и около 30 % — к третьему.
В развитых странах наблюдается другая структура. Например, в США доля технологий пятого технологического уровня превышает в настоящее время 60 %, четвертого — 20 %. Доля технологий
5 Нанотехнология — технология создания объектов, размеры которых порядка 10—9 м (атомы, молекулы) [10].
третьего уровня осталась совсем незначительной, а уже до 5 % технологий в промышленности относится к новому, шестому технологическому укладу [8].
Таким образом, при долгосрочном планировании экономического развития как отрасли, так и страны следует ориентироваться на внедрение базисных инноваций, которые будут являться основой формирования шестого технологического уклада [15].
К технологиям шестой длинной волны в автомобилестроении относят применение нанотехнологий (нанопокрытия, наноструктурные материалы и наноэлектроника).
Первыми нанотехнологии в изучаемую отрасль внедрили германские автопроизводители. Компания Mersedes Benz с 2003 г. стала использовать нанопокрытия на автомобилях премиум-класса. Сейчас наноматериалы внедрены в производство автомобилей компаниями BMW, Nissan и Toyota. А в скором времени нанотехнологии будут передовым направлением развития автомобилестроения6.
Таким образом, можно выделить три ориентировочных сценария развития автомобильной промышленности, основанных на технологиях четвертой, пятой и шестой длинных волн: текущий вектор, развитие автоэлектроники и внедрение нанотехнологий (табл. 2).
Сценарий текущего вектора предполагает сохранение установившихся тенденций на авторынке и в автомобильной промышленности. Условия, в которых происходит развитие сценария: отечественные предприятия обладают технологиями четвертой длинной волны, государство занимается только контролем за выполнением условий режима промышленной сборки.
Результатом становится достижение уровня локализации установленных в законе 60 % за счет производства в стране простых узлов и агрегатов, простейшей электроники, стекол, сидений и т. п. Конкурентная база автокомпонентов не формируется. Отечественные марки занимают нишу автомобилей эконом-класса и 20 % продаж на автомобильном рынке. Иностранные производители обучают в основном персонал, занятый на конвейере, что не способствует диффузии технологий.
6 См.: Нанотехнологии в автомобильной промышленности. URL: http://www. strf. ru/material. aspx?CatalogId=221&d_ no=8538; Применение нанотехнологий в автомобильной промышленности. URL: http://4nano. ru/primenenie-v-avtomo-bilnoy-promyshlennosti.
Таблица 2
Сценарии развития автомобильной отрасли на основе технологий
Переменная Сценарий
Текущий вектор Развитие автоэлектроники Внедрение нанотехнологий
Уровень технологий Преобладание технологий четвертой длинной волны Переход на технологии, относящиеся к пятой длинной волне, развитие электронной промышленности, увеличение доли электроники на отечественных автомобилях Одновременное освоение технологий пятой и шестой длинных волн, применение нанотехноло-гий в автомобилестроении
Процент локализации Достигает установленного в законе уровня 60 % за счет простых узлов и агрегатов и больше не увеличивается Достигает установленного в законе уровня 60 % на основе сложных узлов и агрегатов; рост уровня локализации продолжается Достигает высокого уровня (90—100 %)
Заводы и автокомпоненты Новые производства не открываются. Конкурентоспособность базы автокомпонентов низка Строительство новых заводов по производству иномарок, увеличение модельного ряда производимых автомобилей. Формирование современной базы автокомпонентов Строительство новых российских заводов, основанных на освоенных технологиях. База конкурентоспособных автокомпонентов
Персонал Сохранение рабочих мест, обучение персонала, работающего на конвейере Новые рабочие места, обучение персонала — как работающего на конвейере, так и инженеров, менеджеров и руководящего персонала Высококвалифицированный персонал на отечественных заводах, российские центры повышения квалификации на базе освоенных технологий
Сценарий развития автоэлектроники проходит в условиях развития в России отрасли автомобильной электроники, помощи государства в софинансировании НИОКР и государственного контроля за выполнением условий промышленной сборки.
Результатом реализации этого сценария станет переход на технологии пятой длинной волны. Освоение технологий этого уклада будет способствовать достижению установленного законом процента локализации, а значит, и овладению необходимыми технологиями, что позволит сформировать конкурентоспособную базу автокомпонентов. В итоге повысится доверие производителей иномарок, работающих в России, к отечественным деталям, что, в свою очередь, увеличит процент локализации.
Иностранные производители будут заинтересованы в расширении производства в России, увеличат производимый модельный ряд, проведут обучение персонала — как работающего на конвейере, так и инженеров, менеджеров и руководителей. Улучшение условий производства сможет привлечь в страну новых производителей, которые, в свою очередь, дадут новые рабочие места и новые технологии, что позволит отрасли стать конкурентоспособной.
Сценарий внедрения нанотехнологий базируется на освоении технологий пятой и шестой волн. В свете того, что промышленность развитых стран начинает переход на шестой технологический уклад,
необходимо провести адаптацию отечественного автопрома к условиям перехода на новый уровень. Освоение технологий пятой длинной волны должно сопровождаться изучением технологий, необходимых для ускоренного перехода на шестой уклад.
Конечно, для выполнения этого сценария от государства требуется финансирование НИОКР. В условиях подготовки российских производителей, их модернизации и повышения конкурентоспособности процент локализации может оказаться на более высоком уровне изначально и в дальнейшем расти более высокими темпами. Это напрямую повлияет на динамику и объем импорта современных технологий, экономию времени.
Отрасль сильно сократит технологическое отставание от мировых лидеров. В случае реализации этого сценария в отрасли будут работать высококвалифицированный персонал, собственные центры обучения. Освоенные технологии позволяют организовывать собственные конкурентоспособные производства как автокомпонентов, так и готовых машин. Автомобильная промышленность будет выпускать конкурентоспособную продукцию, с которой отрасль способна выйти на мировой рынок.
В существующих условиях функционирования автомобильной промышленности велика вероятность исполнения сценария текущего вектора. Но при должном контроле со стороны государства за выполнением условий режима сборки, при софи-
нансировании НИОКР реализуемым становится сценарий перехода на пятый технологический уклад.
Комплекс мер по развитию отрасли. Уже не
раз отмечалась большая значимость для отечественной промышленности государственной поддержки и контроля. Государство играет важную роль в восстановлении автомобильной отрасли. Сейчас правительство принимает ряд мер по улучшению инвестиционного климата и привлечению ПИИ (изменение налоговой политики, снижение административных барьеров, софинансирование, развитие инфраструктуры и т. д.) [13]. Но для эффективного развития автопрома кроме этой политики необходимо решить еще ряд задач.
Несомненно, первоочередная проблема — это формирование конкурентоспособной общей базы качественных автокомпонентов, поэтому в первую очередь инвестиции необходимо привлекать именно в рассматриваемую отрасль. Без компонентной базы автомобильную промышленность восстановить не удастся, поскольку именно качество составляющих определяет качество и надежность автомобиля, стоимость его обслуживания и степень локализации индустриально развитых стран. Сейчас доля отечественных автокомпонентов на рынке составляет всего около 25 %.
Для решения этой задачи необходимо стимулировать строительство заводов по выпуску автокомпонентов, обеспечить развитие существующих производств, повышать квалификацию поставщиков.
Также выгодно для всей автомобилестроительной отрасли, включая производство автокомпонентов, образование стратегических альянсов7 между зарубежными инвесторами и местными производителями [20]. Это позволяет бизнесу создать конкурентное преимущество за счет доступа к ресурсам и способностям партнера, таким как рынки, технологии, капиталы и люди, и дает возможность пользоваться более сильными каналами маркетинга.
Методы управления на отечественных предприятиях также устарели, поэтому необходима новая система менеджмента планирования и маркетинга. Например, известно, что продажи автомобилей имеют сезонные пики весной и осенью. Учитывая этот фактор, можно точнее прогнозировать объемы
7 Стратегический альянс — партнерство между фирмами, в котором ресурсы и способности объединяются для достижения наилучшего результата.
продаж, корректировать производство, продолжительность смен, количество рабочих. Модернизировать систему управления можно также при помощи иностранных партнеров, перенимая их опыт.
Кроме того, эффективная система менеджмента поможет снизить операционные затраты и расходы на заработную плату, ведь именно затраты на производство являются сдерживающим фактором для ПИИ. Иностранные производители жалуются на большие траты на электроэнергию и транспортные расходы. По данным BCG, цены на электричество выросли на 18 %, а ввозить автомобили из Японии в Украину дешевле, чем импортировать из России. Кроме того, в России повышена норма управленческих кадров и преобладает чрезмерное количество уровней подчинения [4].
Решить эту проблему без вмешательства государства опять же не удастся. Необходимы централизованный контроль за энергетической и транспортной отраслями, а также регулирование тарифов.
Государственный контроль необходим и для того, чтобы от привлечения ПИИ российская автомобильная промышленность смогла получить нужный эффект. От правительства в этой части требуется создать такие условия, при которых российские производители смогут получить доступ к зарубежным технологиям.
Основным направлением государственного регулирования автомобилестроения в отношении иностранных марок является установление контроля за соблюдением условий локализации производства. По соглашению с Министерством экономического развития РФ процент локализации в режиме промсборки должен составлять не менее 30 % к 2015 г. Выше было показано, что некоторые зарубежные производители, собирающие автомобили в России, уже перешли этот рубеж (см. рис. 3), но много и таких, которые могут не выполнить данных условий в срок.
Кроме контроля за уровнем локализации нужно также периодически законодательно повышать установленный процент, как это было сделано в 2010 г.
Если контроль будет налажен соответствующим образом, иностранные производители, действующие на территории РФ, будут вынуждены развивать отечественный автопром. Важным в данном случае является вопрос о средствах для повышения степени локализации. Ведь зарубежные производители могут производить в России почти все детали
интерьера салона, аккумуляторы, стекла, фары, сидения, однако в долгосрочной перспективе рост локализации станет невозможным, а технологическое развитие отрасли будет отставать. Чтобы этого не произошло, правительству необходимо создать условия для выпуска в России технологически сложных узлов и агрегатов: двигателей, коробок передач, генераторов и электроники.
Однако в связи с вступлением России в ВТО от главного государственного рычага привлечения ПИИ — таможенных льгот для индустриально развитых стран — со временем придется отказаться. К 2018 г. Россия должна будет отменить льготы на ввоз комплектующих. Поскольку соглашения по сборке иномарок были заключены до 2020 г., в течение двух лет (2018—2020 гг.) государство обязано будет компенсировать повышение ставок ввозных пошлин в форме субсидий.
Вторая, но не менее важная задача в процессе привлечения инвестиций заключается в следующем: по мере ПИИ необходимо проводить и собственные НИОКР. Как было сказано, обычно передаются технологии, утратившие статус новейших. Пока автомобильная отрасль будет осваивать эти технологии, конкуренты уйдут вперед. Чтобы догонять мировых автопроизводителей, нужны собственные разработки, причем в технологиях, относящихся как минимум к пятой длинной волне.
А для этого понадобится финансирование со стороны государства. Инвестировать государству придется не только в новые разработки, но и в обучение и повышение квалификации персонала. Кроме того, эти меры окажут еще один положительный эффект: сокращение времени разработки новых моделей автомобилей, которое пока составляет около пяти лет. В противном же случае отрасль может попасть в ловушку технологического иждивенчества.
Но привлечение инвестиций целесообразно, если в стране стабильный и растущий спрос на легковые автомобили, который обеспечит загрузкой действующие предприятия.
Есть несколько факторов, которые будут оказывать положительное воздействие на спрос. Конечно же, в первую очередь, он зависит от уровня доходов населения, а цены на автомобили постоянно растут.
Как показала практика, программа утилизации автомобилей значительно повышает потребительский спрос. В результате грамотных решений и действий выросли продажи в основном отечествен-
ных автомобилей. Эта программа позволяла приобрести автомобиль марки «Лада» за 99 тыс. руб.
Успех проведения таких программ подтверждается и зарубежным опытом. Германия первая ввела премию в размере 2,5 тыс. евро за утилизацию старых автомобилей, срок службы которых превысил девять лет. Сейчас в этой стране отличные результаты продаж новых машин: на фоне обвального снижения продаж в России во время кризиса в Германии продажи выросли на 40 %.
Сегодня премии автомобилистам за утилизацию старого транспортного средства платят уже в 12 странах Евросоюза. Недавно аналогичные программы стартовали в Японии и США. Утилизация, проведенная в России, как и ожидалось, оказала значительный положительный эффект на автопром. Можно с уверенностью сказать, что зарубежный опыт проведения такого рода программ успешно перенят.
Положительное влияние на объем продаж окажут выгодное автокредитование и стимулирующие программы.
Автокредитование продолжает оставаться основной движущей силой российского автомобильного рынка. Он динамично развивается, представляя один из наиболее востребованных продуктов банковской розницы. По оценке E&Y, в 2012 г. он вырос на 20 % и в стоимостном выражении составил 26 млрд долл. США [1]. Объем продаж новых легковых автомобилей растет именно за счет притока на рынок кредитных ресурсов. Оценивая ситуацию на рынке, можно констатировать, что практически каждый второй автомобиль продается сейчас с использованием кредитных схем.
Субсидирование покупок автомобилей отечественного производства позволит поддержать объемы их продаж. В России такая программа стартовала в апреле 2009 г. Субсидия предоставляется на покупку новой машины, выпущенной на территории РФ, стоимостью не более 600 тыс. руб. В соответствии с этой программой покупатель получает снижение базовой процентной ставки банка в размере 2/3 ставки рефинансирования Банка России на дату выдачи кредита.
Росту спроса на новые автомобили также будут способствовать дилерские программы. Покупателей будут привлекать различные акции и скидки. Всегда приятно получить в подарок комплект зимней резины или «бесплатную» дополнительную опцию. Нельзя не заметить, что пока дилерские и сервисные центры, особенно в регионах, не соответствуют
высоким требованиям и стандартам иностранных партнеров. Дилеры пока не в состоянии освоить западную модель работы. Причины давно известны: низкокачественная база автокомплектующих и несовершенная логистика.
Существуют две причины необходимости формирования эффективного послепродажного обслуживания. Во-первых, это придаст уверенности потенциальным покупателям в надежности автомобиля, снизит потенциальную стоимость машины, еще больше увеличит спрос на авто. А во-вторых, послепродажное обслуживание — это источник прибыли. Но в России по каким-то причинам этого не берут в расчет. Если в РФ доля прибыли от послепродажного обслуживания составляет 10—30 %, то в странах Европы — 50—70 %.
Для решения этих задач российским дилерским центрам необходимо в первую очередь разорвать контракты с неэффективными поставщиками и научиться ценить своего клиента.
При анализе структуры рынка легковых автомобилей в России было замечено, что иномарки преобладают в центральных регионах страны и крупных городах, а отечественные автомобили — на остальной территории. Чтобы проникнуть на авторынки регионов, иностранным предприятиям, производящим автомобили в РФ, нужно адаптировать продукцию и услуги к местным условиям. Кроме того, существует необходимость организации экспорта «российских иномарок», так как это поможет снижению зависимости от внутреннего спроса.
Таким образом, благодаря эффективному управлению процессом привлечения прямых иностранных инвестиций автомобильная промышленность получит новый источник роста и импульс к развитию отрасли на базе зарубежных технологий. А в России может появиться новая точка роста на базе отраслей конечного производства.
Список литературы
1. Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли. Март 2013. URL: http://www. ey. com/ Publication/vwLUAssets/Automotive-survey-2013-RUS/$FILE/Automotive-survey-2013-RUS. pdf.
2. Автопром возьмут на буксир. URL: http:// www. interfax. ru/print. asp?sec=1447&id=71152.
3. Агеев С. Электроника в автомобиле // Радио. 1999. № 8.
4. Бутенко В., Крайд Э., Ланг Н., Мауэрер Ш. Трансформация российской автомобильной про-
мышленности: от восстановления к конкурентоспособности / The Boston Consulting Group (BCG). URL: //www. bcg. ru/documents/file140975.pdf.
5. Владимирский И., Добровольский В. Наш автопром: локализация // Авторевю. 2012. № 5.
6. Грек А. Компьютеры на колесах: автомобильная электроника // Популярная механика. 2005. № 3.
7. Ивантер В. В., Узяков М. Н., Панфилов B. C. и др. Стратегия развития автомобильной промышленности России. М.: РАН ИНП, 2005.
8. Каблов Е. Шестой технологический уклад // Наука и жизнь. 2010. № 4.
9. Кондратьев В. Б. Автомобильная промышленность: перспективы развития после кризиса / Портал «Перспективы». URL: http://perspektivy. info/ rus/ekob/avtomobilnaja_promyshlennost_perspektivy_ razvitija_posle_krizisa_2010-10-01.htm.
10. Константинов И. Нанотехнологиям — сотни тысяч лет? URL: http://tainy. info/technics/ nanotexnologiyam- %E2 %80 %93-sotni-tysyach-let.
11. Концепция формирования Государственной комплексной программы развития машиностроения России. URL: http://www. soyuzmash. ru/informcenter/ concept/concept. htm.
12. Курилов К. Ю., Курилова А. А. Цикличность развития мировой автопромышленности // Экономический анализ. 2010. № 35.
13. Курилова А. А. Тенденции и прогнозы развития отечественных и зарубежных предприятий автомобильной промышленности // Экономический анализ: теория и практика. 2011. № 24.
14. Лебедев К. К., Панкратова Д. А. Эволюция режимов промышленной сборки — одно из условий модернизации и развития автопрома России // Экономическая наука современной России. 2011. № 3 (54).
15. Митус Л. И. Инновации и инвестиции и их связь с технологическими укладами // Экономический анализ: теория и практика. 2009. № 29.
16. Об утверждении порядка, определяющего понятие «промышленная сборка» и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов: приказ Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации от 15.04.2005 № 73/81/58н.
17. Почукаева О. В. Инновационно-технологическое развитие машиностроения. М.: МАКС-Пресс, 2012.
18. Профессор МГУ спрогнозировал мировую войну в ближайшем десятилетии. URL: http://www. vz. ru/news/2013/4/4/627424.html.
19. Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года: утв. приказом Минпромторга России от 23.04.2010 № 319.
20. Фишер П. Как превратить Россию в привлекательный рынок для иностранных инвесторов // Вопросы экономики. 2002. № 2.
21. Хрусталёв Е. Ю. Проблемы организации и управления в наукоемких отраслях экономики России // Менеджмент в России и за рубежом. 2001. № 1.
22. Хрусталёв Е. Ю., Ларин С. Н. Использование информационных ресурсов и технологий для стимулирования инновационного развития экономики // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2011. № 32.
23. Хрусталёв Е. Ю., Славянов А. С. Проблемы разработки национальной инвестиционной стратегии в условиях финансовой нестабильности // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2009. № 6.
24. Хрусталёв Е. Ю., Славянов А. С. Проблемы формирования инвестиционной стратегии инновационно ориентированного экономического роста // Проблемы прогнозирования. 2011. № 3.
25. Хрусталёв Е. Ю., Хрусталёв Ю. Е. Оценка состояния экономической безопасности высокотехнологичных производств // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2006. № 2.
