CC BY
189
УПРАВЛЕНИЕ
УДК 656
ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЙ БАЗЫ РОССИИ В ОБЛАСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Агеев А.О., к.э.н., менеджер группы экспорта готовой продукции и внутренних перевозок, ООО «Эйвон Бьюти Продактс Компани»
В статье рассматриваются вопросы нормативно-правового регулирования транспортного обеспечения перевозок экспортно-импортных грузов в Российской Федерации. На основе сравнительного анализа нормативно-правового обеспечения международных перевозок в России и за рубежом выявить текущие проблемы и выработать пути решения, определить пер-спективы развития. Также автором оценивается применимость отдельных зарубежных механизмов в российских реалиях. В исследовании применяются методы анализа, сравнения и аналогии. Автором выявлено, что необходимо, в первую очередь, стандартизировать российское транспортное законодательство в соответствии с международными стандартами, прежде всего, в отношении мультимодальных и интермодальных перевозок, что можно реализовать путем совершенствования системы таможенных операций, в том числе, электронного декларирования и унификации полномочий государствен-ных органов власти, так или иначе, имеющих отношение к данным вопросам, а также законодательной базы, например, с помощью введения Единого транспортного кодекса.
Ключевые слова: интермодальные перевозки, мультимодальные перевозки, таможенное законодательство, транспортное законодательство.
THE PROBLEMS OF RUSSIAN LEGAL BASE IN THE AREA OF INTERNATIONAL
TRAFFIC IMPROVEMENT
Ageev A., Ph.D., manager, Logistics Export Group & Internal Deliveries, Eastern Europe; OOO «Avon Beauty Products Company»
The article examines the legal regulation of transport provision of export-import cargoes in the Russian Federation.
Based on a comparative analysis of regulatory support international traffic in Russia and abroad to identify current problems and develop solutions, identify prospects. The author also assessed the applicability of certain foreign mecha-nisms in the Russian reality.
The study used methods of analysis, comparison and analogy.
revealed the author, it is necessary, first of all, to standardize Russian transport legislation in accordance with the international standards, especially with regard to multimodal and intermodal transport, which can be implemented by improvement of system of customs operations, including, electronic declaration and unification of powers of public authorities, one way or another, related to these issues, as well as the legal framework - by introducing a single transport code.
Keywords: intermodal traffic, multimodal traffic, customs legislation, transport legislation.
Процесс совершенствования нормативно-правовой базы в области транспорта за рубежом и в России основывается на развитии теоретических положений зафиксированных в основных международных соглашениях и конвенциях регламентирующих осуществление международных перевозок [1].
В мировой практике обычно роль наиболее активного пропагандиста и организатора транспортного дерегулирования играют ассоциации транспортных предприятий. В области воздушных перевозок ведущая роль принадлежит Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO). Дерегулирование железнодорожного транспорта в Европе во многом инициировано Международной торговой палатой (International Chamber of Commerce, ICC) [2]. В Европе, и в США, и во многих развивающихся странах политическое противодействие дерегулированию на транспорте полностью обусловлено политиками и партиями, традиционно связанными с профсоюзами. Международная федерация транспортников (International Transport Workers' Federation, ITF) выступает против либерализации. Представители профсоюзов являются полноправными участниками "Европейского комитета социального диалога" (European Social Dialogue Committee, ESDC) - именно это ведомство в рамках Еврокомиссии отвечает за разработку мер по либерализации деятельности железнодорожного транспорта. Международная федерация транспортников (ITF) противостоит попыткам либерализации не только на железной дороге, но и в других отраслях. Участвуя в конференции ИКАО, её представители настаивают на повсеместном применении такой меры, как "отраслевой коллективный договор", который запретил бы всем авиакомпаниям страны нанимать персонал иначе, как на условиях установленных национальным профсоюзом, включая диктуемую профсоюзом зарплату [3]. В течение длительного времени наиболее важными соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров (сокращенно - МГК (или СИМ) и МПК (или СИВ)). В 1966 г. было заключено Дополнительное соглашение к МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров. Железные дороги США не имеют права перевозить грузы, такие как уголь или лес, которые принадлежат им самим. Этот запрет, мотивируемый "борьбой против монополизации", в действительности всего лишь отнимает у железнодорожных компа-
ний некоторые возможности оптимизировать свой бизнес, снизив издержки. Примером регулирования американских железнодорожных перевозок является требование к железнодорожным компаниям предоставлять собственное рельсовое полотно для доступа подвижного состава, принадлежащего конкурентам. Такое требование к американским перевозчикам может выдвигать Межштатная торговая комиссия (InterstateTradeCommission). Очевидно, что такое требование снижает прибыльность инвестиций в рельсовые линии, увеличивая привлекательность капиталовложений в подвижной состав. В результате железнодорожная инфраструктура расширяется и обновляется замедленными темпами, а используется и изнашивается - ускоренными. Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Россия не является официальным участником Бернских конвенций и КОТИФ, однако положения, служебные инструкции и другие нормативные документы этих конвенций, на практике применялись и продолжают применяться при перевозках отечественных внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из этих стран в Россию [4]. Проблемы совершенствования нормативно-правовой базы в области транспорта в регионе БЕАТА (Баренцево-Евроарктической паневропейской транспортной зоны) и координации деятельности с другими международными транспортными организациями в современных условиях продолжают сохранять свою актуальность. Решением вопросов таможенного регулирования заняты эксперты транспортных ведомств России, Финляндии, Норвегии, Швеции, Администрации Мурманской, Архангельской областей, республики Карелия, Коми и Ненецкого национального округа, а также представители бизнеса и научных кругов. Следует отметить, что под эгидой БЕАТА уже налажено эффективное взаимодействие стран севера Европы для развития региональной транспортной инфраструктуры. Таможенное регулирование продолжает оставаться ключевой проблемой развития транспортно-логистической инфраструктуры в Центральном федеральном округе. Первый этап Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ -оптимизация структуры таможенных органов, а также складов
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №3 2016 | 111
временного хранения в городе Москве завершен. Количество таможен сокращено. Организована единая Московская таможня, которая осуществляет таможенное оформление и таможенный контроль товаров, поступающих в столицу. Продолжается оптимизация и специализация складов временного хранения как по типу транспорта, доставляющего товар (автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт), так и по товару, подлежащему таможенному оформлению. Оптимизация количества таможенных органов в Москве предусматривала вывод из города таможенного оформления товаров, перемещаемых автомобильным транспортом, смещение его в другие регионы, в том числе и приграничные. При этом основные объемы грузов перешли в Московскую область. В связи, с чем в подмосковных таможнях дополнительно были созданы новые места таможенного оформления и включены в реестр владельцев складов временного хранения несколько организаций. Следующий этап реализации концепции - оптимизация и систематизация мест таможенного оформления, расположенных в Московской области. Особое внимание здесь уделяется таможенному оформлению скоропортящейся продукции и социально значимых товаров. По плану предусматривается сохранение существующих мест таможенного оформления для отдельных категорий товаров (это лекарственные средства и фармацевтическая продукция, а также скоропортящиеся товары, сырье, необходимое для бесперебойного функционирования предприятий, продукция военно-технического назначения, товары, перемещаемые в рамках наиболее важных инвестиционных проектов). Другая проблема, требующая разрешения в рамках концепции - развитие приграничной инфраструктуры. Федеральной таможенной службой России уже определен перечень таможенно-логистических терминалов, создание которых целесообразно в первую очередь. И основным двигающим рычагом здесь становится государственно-частное партнерство. Хотя, следует заметить, что на сегодняшний день отсутствует взаимоувязанное решение вопросов по финансированию развития пограничной, таможенной, транспортной, социальной инфраструктуры. Пока все перспективное строительство предполагается осуществить в основном за счет средств частных инвесторов. В Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ следует выделить ряд задач, требующих решения. Это, во-первых, разработка технологии пропуска товаров и транспортных средств с минимальными временными затратами без осуществления полного цикла таможенного оформления товаров. Во-вторых, перенос основного акцента на контроль до ввоза и после выпуска товаров, а также переход таможенного оформления на принцип декларирования в электронном виде и с использованием сети Интернет. Кроме того, необходимо сохранить действующий порядок таможенного оформления и контроля в отношении товаров, таможенное оформление которых осуществляется в местах, максимально приближенных к местонахождению получателей или их потребителей и производителей, а также учесть перспективу развития системы таможенного оформления и таможенного контроля в рамках единого Евроазиатского экономического союза (далее ЕАЭС) Белоруссия - Казахстан - Кыргызстан - Армения - Россия. По нашему мнению, составляющие этого механизма выглядят следующим образом: на федеральном уровне - это создание правительственной комиссии по реализации концепции, утверждение соответствующей федеральной целевой программы, принятие постановления Правительства РФ о порядке реализации инвестиционных проектов на условиях государственно-частного партнерства, передача функций государственного заказчика ФТС, создание федерального оператора по реализации концепции. При этом немалая роль отводится ФТС России: утверждение топологии размещения таможенных органов, разработка требований и структуры региональной программы реализации концепции на соответствующей территории (Комплексной программы развития территории), утверждение требования к структуре и составу таможенно-логистического терминала. Если же говорить о региональном уровне, то здесь решающая роль отводится органам власти приграничных субъектов РФ. Речь идет об утверждении региональной программы по развитию территории размещения современной таможенно - логистической инфраструктуры, резервировании и предоставлении площадок для её формирования, создании комиссии по реализации концепции на территории субъекта РФ. Кроме этого требуется разработка региональной нормативно-правовой базы государственно-частного партнерства, предоставление прав для регионального оператора по реализации концепции. Одним из примеров успешной реализации
инвестиционных проектов по развитию таможенных территорий является таможенный терминал ЗАО «Норд-Ост», таможенном посту «Каширский» уже давно действуют такие современные компьютерные технологии, как новейшие автоматизированные системы складского учета, видеонаблюдения и обнаружения делящихся и радиоактивных материалов, а также электронное и интернет-декларирование товаров и транспортных средств. В целом, транспорт и логистика - одна из основных тем, которую планируется развивать в диалоге между странами Северной Европы. Политика «Северного измерения» - пример такого сотрудничества между Россией, Европейским Союзом, Исландской республикой и Королевством Норвегия. Три года назад стороны «Северного измерения» одобрили свой первый рамочный документ, согласно которому приоритетными регионами для сотрудничества названы Калининградская область, а также обширная территория Арктики и Субарктики, включающая Баренцево море. Для России, имеющей стратегические интересы в обоих направлениях, «Северное измерение» может стать одним из важнейших инструментов взаимодействия со странами Балтики и Северной Европы. В настоящее время действуют программы, принятые и разработанные Европейской экономической комиссией для облегчения процесса международной транспортировки, а также разработаны схемы Генерального плана Трансевро-пейской автомагистрали Север-Юг (ТЕМ) и Трансевропейской железнодорожной магистрали (ТЕК). Эти проекты в значительной мере содействуют развитию международных перевозок по паневро-пейским и евроазиатским маршрутам. Продолжаются работы по принятию юридических и технических мер по сокращению препятствий и задержек на границах государств - членов ЕЭК ООН. Для обеспечения более эффективного функционирования транспортного комплекса необходимы системные изменения. Но модернизации должна предшествовать масштабная ревизия законодательства в соответствующей сфере и её гармонизация. Под гармонизацией (именно внутренней) понимается создание связанной упорядоченной прозрачной системы правовых норм в рамках национального законодательства. На сегодняшний день существует ряд нестыковок и пробелов в транспортном законодательстве [5]. Прежде всего, следует выделить мультимодальные перевозки. Как известно, их принято определять как перевозки, осуществляемые с использованием различных видов транспорта, ответственность за выполнение которых возложена на одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Соответственно, при осуществлении таких перевозок первостепенное значение имеют следующие факторы: прозрачность и скорость прохождения таможенных процедур при перевозках различными видами транспорта, наличие единых требований по транспортной безопасности, унифицированной товаросопроводительной документации, единых условий доступа к объектам транспортной инфраструктуры и многие другие [6]. В настоящее время регулирование вопросов в российском транспортном законодательстве характеризуется отсутствием единообразия. Система транспортного законодательства РФ состоит из многочисленных отраслевых кодексов и уставов, регламентирующих специфику перевозки отдельными видами транспорта, а также большого количества подзаконных актов. Данные нормативно-правовые акты не всегда согласуются между собой, что создает дополнительные сложности в правовом регулировании правоотношений в сфере мультимодальных перевозок. Именно этим и объясняются существенные задержки, связанные с оформлением необходимой документации при таких перевозках и прохождением формальных процедур, а также неконкурентоспособная цена перевозок по территории России. Все это возникает, в том числе из-за того, что в настоящее время в России в транспортной сфере не принято единого кодифицированного нормативно-правового акта, который позволил бы гармонизировать разрозненное транспортное законодательство. В целях повышения объемов мультимодальных перевозок необходимо также усовершенствовать процедуры таможенного декларирования товаров путем осуществления подачи, приема и обработки данных в электронной форме, пересмотреть и в значительной мере систематизировать полномочия различных органов государственной власти в процессе осуществления муль-тимодальных перевозок и т. д. Россия присоединилась к Конвенции на автомобильном транспорте (с 02.09. 1983 г.) [7], однако, ряд норм российского транспортного права, до сих пор вступает в противоречие с нормами международного транспортного права (так, нормы регламентации условий договора о перевозке (ст. 40 Гражданского кодекса России) по-иному, нежели в мировой практике, определяет
112 ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБТА | №3 2016 |
правовое положение грузополучателя, по-иному рассчитывает размер возмещения по грузу) [8]. Необходима разработка и реализация унифицированных с европейскими нормами основных законов и нормативных правовых актов по обеспечению функционирования технических регламентов, стандартов, правил перевозок грузов, новых двусторонних и многосторонних соглашений о международном автомобильном сообщении и других документов. Принятие Транспортного кодекса не решает многие проблемы, считаем эффективными формами дальнейшего развития транспортного законодательства являются: гармонизация в рамках действующей системы отраслевых транспортных кодексов и уставов, принятие специальных законодательных актов по отдельным вопросам правового регулирования транспортной отрасли (например, ФЗ «О транспортной инфраструктуре и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», закон в сфере мультимодальных, интермодальных перевозок и другое) [9].
Выводы: Все вышеизложенное наглядно свидетельствует о том, что транспортное законодательство требует значительной ревизии и гармонизации, которая может происходить с использованием различных форм (моделей). Транспортная стратегия РФ до 2030 года напрямую предусматривает гармонизацию транспортного законодательства путем доработки и принятия единого Транспортного кодекса, с учетом требований ЕАЭС. При этом, как отмечается в стратегии, кодекс должен охватывать все вопросы нормативно-правового обеспечения реализации Транспортной стратегии, т.е. регулировать все экономические отношения, возникающие в процессе транспортировки грузов, вопросы управления транспортной системой, включая инфраструктуру, и регулирование отношений между участниками рынка транспортных услуг, их потребителями, а также вопросы развития транспортной системы международного уровня. Для реализации авторских предложений необходимо гармонизировать не только транспортное законодательство России, представляющее на данный момент довольно обширный набор
нормативно-правовых документов, уставов и инструкций, но и таможенное законодательство. Предлагаемые меры носят долгосрочный характер и предполагают большой объем трудозатрат, но, по мнению автора, окупятся в будущем.
Литература:
1. Зозуля В.В. Журавлев П.Д. Гармонизация налоговых систем как способ ограничения налоговой конкуренции в условиях интеграции // М.: Международный бухгалтерский учет. - 2014. №31(325) С.20-27.
2. Кузнецова А.И., Зубец А.Ж. Контрейлерные перевозки: Новые воз-можности в современных международных условиях // Транспортное дело России. - 2015. № 2(117) С. 59-61.
3. Поспелова Л.Н. Состояние транспортно-экспедиционного обслуживания на железнодорожном транспорте в России // Транспортное дело России. - 2015. № 2(117) С. 149-152.
4. Барсуков К.Г., Романченко О.В. Некоторые аспекты существующего состояния транспортной инфраструктуры России// Вестник Московского университета им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2015. №2(13). С. 44-47.
5. "Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая)" № 51-ФЗ от 30.11.1994 (ред. от 31.01.2016).
6. Шумаев В.А., Романченко О.В. Совершенствование управления логистическими системами крупных городов // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2015. №3. С. 16-22.
7. Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ). Принята 19 мая 1956 г. в Женеве. Вступила в действие с 2 июля 1961 года.
8. Модернизация транспортной системы России 2010-2030 г.г. Постановление Правительства РФ №401, от 05.05.2013.
9. Зозуля В.В. Таможенные платежи и налоги в рамках действия Тамо-женного союза // Наука и практика. Научно-аналитический журнал РЭУ им. Г.В. Плеханова. - №1(9). - 2013. С.114-119.
ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КиББ1Л | №3 2016 | 113
