CC BY
153
УДК 72:008
КУРАШОВ Ю. Ю. МАСЛОВА Е. А.
Проблемы сохранения и использования объектов культурного наследия железных дорог
(Часть 1)
Курашов
Юрий
Юрьевич
Начальниканалитического отдела института «УралНИИпроект РААСН»
e-mail: kurashov@uniip.ru
Маслова
Евгения
Андреевна
Ведущий архитектор аналитического отдела института «УралНИИпроект РААСН»
e-mail: maslova@uniip.ru
Статья посвящена обзору культурного наследия железных дорог. Рассмотрены экономические и социокультурные факторы, обуславливающие характерные для данной области проблемы, проводится анализ зарубежного опыта, в том числе законодательной базы.
Ключевые слова: железная дорогая, объекты культурного наследия, станция, сохранение и эксплуатация, реставрация.
KURASHOV Y. Y.
MASLOVA E. A.
THE PROBLEMS OF PRESERVATION AND MAINTENANCE OF THE RAILWAY HERITAGE (PART 1)
The article covers railway heritage — including economic and sociocultural factors, conditioning typical problems in this sphere; foreign experience, particularly in legislative initiatives and measures.
Keywords: railway, railway heritage, station, preservation and maintenance, restoration.
Железная дорога представляет собой сложную пространственную структуру, состоящую из линейных объектов, таких как железнодорожные пути, системы сигнализации, контактные сети и пр.; обслуживающих технических сооружений; терминально-складского комплекса и сопутствующих общественных зданий. Изучая современную проблематику сохранения и использования объектов культурного наследия, относящихся к железным дорогам, легко определить, что данная область напрямую зависит от состояния всей системы. В статье рассматриваются факторы, влияющие на ухудшение архитектурного пространства железных дорог; проводится анализ зарубежного опыта и, как итог, предлагается концептуально новый подход к комплексному решению задач по сохранению и эксплуатации объектов культурного наследия в этой узкоспецифической сфере.
Исторически сформировавшиеся системы железных дорог с некоторыми позднейшими изменениями сохранились практически во всех развитых и развивающихся странах. Стремительное наступление технического прогресса и необходимость расширения транспортной
доступности территорий обусловили изменение приоритетных направлений железнодорожного движения. В настоящее время перераспределение промышленных, производственных и сырьевых ресурсов приводит к изменению географии транзитных потоков, что, в свою очередь, обуславливает необходимость появления новых маршрутов и прекращение использования прежних. При этом большая часть обслуживающей инфраструктуры сохраняется, но утрачивает свое первоначальное функциональное назначение. Зачастую подобная смена экономического микроклимата вызывает упадок и деградацию некогда процветавших населенных мест, что, естественно, отражается на состоянии объектов недвижимости и культурного наследия.
Проблемы и задачи, возникающие в такой ситуации, схожи во многих странах мира. Железнодорожные линии нуждаются в постоянной нагрузке и эксплуатации, в противном случае они быстро приходят в упадок и теряют инвестиционную привлекательность. Однако поддержание всей системы железных дорог в оптимальном рабочем состоянии затруднено по причине линейной протяженности и рас-
© Курашов Ю. Ю., Маслова Е. А., 2014
35
средоточенности инфраструктуры. При смещении центров экономической активности многие объекты, расположенные по ходу магистральных путей, в сельской местности оказываются в зоне «вакуума» — зоне пассивной хозяйственной деятельности, где не возникает предпосылок для развития потенциала существующей инфраструктуры. Это означает, что первоначальное функциональное назначение объектов упраздняется или устаревает, а современное использование не происходит ввиду несоответствия объектов современным техническим и технологическим стандартам, их удаленности от основных транспортных и пешеходных маршрутов.
Проблемы сохранения и использования объектов железнодорожной инфраструктуры сегодня стоят особенно остро. В настоящий момент для России характерно снижение эффективности развития транспортной отрасли. Приоритетным является внедрение «инновационных» технологий, которые, однако, не приносят экономической выгоды в условиях устаревших эксплуатационных стандартов. (Примером может служить организация скоростных перевозок по имеющимся железным дорогам без устройства специально оборудованной выделенной магистрали.) За проблемами модернизации материально-технической базы теряется социокультурное наполнение инфраструктуры, снижается востребованность эстетической составляющей и архитектурной образности окружающего пространства. Значимость культурного наследия и целесообразность его сохранения отходят на второй план: несмотря на внешнюю и внутреннюю ценность, которыми обладают объекты железнодорожной инфраструктуры, решающим фактором становится возможность извлечения экономической выгоды. География расположения, отражающая, казалось бы, архитектурно-историческую среду объектов, начинает играть против них: заброшенные полустанки, разрушенные села, вымирающие города не обладают инвестиционной привлекательностью. Получается замкнутый круг: населенные места вымирают из-за отсутствия вложений в инфраструктуру ^ финансирование отсутствует по причине неокупа-емости инвестиций. Такая ситуация характерна для подавляющего большинства сел, деревень и даже малых городов. В связи с этим объекты культурного наследия, в частности, относящиеся к железным дорогам, попадают в зону повышенного риска
утраты. С одной стороны, это объекты, расположенные вблизи крупных населенных мест, которым угрожает стремительное наступление урбанизации и технического прогресса; с другой — объекты в «глубинке», которым, напротив, угрожает разрушение и исчезновение ввиду отсутствия какой-либо хозяйственной деятельности. Здесь также нужно отметить, что развитие новых технологий, вернее, их непродуманное внедрение, угрожает и малоурбанизированным территориям. Так, например, прокладка высокоскоростных магистралей вблизи имеющихся железнодорожных путей может привести к полной потере объектов бывшей Николаевской железной дороги. Развитие современных технологий (необходимый прогресс) приводит к рационализации ремонтного обслуживания подвижного состава и сокращению числа штатных работников на сельских станциях. В результате появляется большое количество незанятого пространства и пустых зданий (сигнальные будки, будки стрелочника, водокачки и нефтекачки). К примеру, применение новейшей сигнальной технологии Solid State Interlocking и Radio Electronic Token Block позволяет заменить 80 обычных сигнальных будок: достаточно оборудовать железнодорожную магистраль одной передвижной сигнальной установкой.
Если говорить об исторических зданиях станций, то их роль существенна: они являются ключевым элементом восприятия любой транспортной компании и лицом населенного пункта. Исторически они являются воротами в город, и многие из них продолжают занимать важное место в городском пейзаже. В связи с этим утрата объектов исторической железнодорожной инфраструктуры влечет за собой печальные последствия не только с точки зрения отдельных памятников, обладающих архитектурно-эстетическими достоинствами и ценными конструктивными особенностями, но и в градостроительном отношении: происходит разрушение градообразующего звена, нарушение сложившихся композиционных связей, вносятся необратимые изменения в природно-ландшафтное окружение.
Характерное сугубо утилитарное назначение станционных построек составляет их безусловную функциональную и эстетическую ценность. Однако в связи с этим возникает сложность их приспособления к современным требованиям эксплуатации: даже при условии
удовлетворительного состояния несущих конструкций и возможности выполнения зданием первоначально заданных функций вероятность сохранения исторической «начинки» невысока. К сожалению, на сегодняшний день в условиях рыночной экономики в чистом виде «сохранение ради сохранения» невозможно, и даже развитие направления «памятник как объект показа» остается финансово непривлекательным для инвесторов.
Одним их способов решения данной проблемы стало появление так называемых исторических железных дорог («Heritage Railway»). Они представляют собой своеобразный «живой» железнодорожный музей. Комплексный подход к их развитию включает в себя использование исторического подвижного состава и инфраструктуры [3]. В России аналогом исторической железной дороги является Кругобайкальская железная дорога, первый линейный объект культурного наследия в стране. После закрытия в 1950-е гг. основного движения поездов дорога была заброшена. В настоящее время она функционирует в режиме обслуживания туристических маршрутов и периодической доставки грузов и пассажиров в несколько населенных пунктов-станций.
На примере Кругобайкальской дороги легко проследить, что предпосылкой появления таких «музейных» дорог является заинтересованность туристов не только в самом железнодорожном «аттракционе», но и в окружающих природных красотах, а также в самобытности культуры и жизненного уклада местного населения. Современные потребители с удовольствием погружаются в обстановку, которую создают памятники архитектуры, выступающие живыми декорациями и олицетворением истории. Вместе с тем они ожидают комфорта и необходимого набора оказываемых услуг, соответствующих стандартам XXI в. Это касается таких удобств, как лифты, эскалаторы, траволаторы, современные информационные системы и системы автоматизации услуг, освещение и набор идентификационных знаков (торговые знаки, вывески, указатели и прочие элементы). Современные требования должны быть тщательно сбалансированы с учетом принципов минимального изменения структуры объекта; они должны быть обратимыми, так как, в первую очередь, должны учитываться интересы объекта культурного наследия, сохранение его историко-культурной ценности.
Подобные ограничения составляют характерные трудности в случае приспособления исторических объектов и относящихся к ним инженерных сооружений. В связи с этим линейные объекты культурного наследия являются уникальными по определению и малораспространенными.
Исходя из опыта функционирования Кругобайкальской дороги, можно отметить, что для поддержания устойчивого интереса туристов участки железных дорог, выбираемые для музеефикации, не должны располагаться в удаленных и труднодоступных местах. Желательно, чтобы поблизости находились популярные туристические маршруты и, соответственно, инфраструктура «выездного отдыха». Такие проекты требуют комплексного подхода. При этом они позволяют сохранить уникальные элементы архитектурной среды, свидетельства технической и инженерной мысли, что само по себе представляет эмоциональнохудожественную, научно-реставрационную и функциональную ценность, способствует экономическому развитию региона, в котором расположен такой линейный объект культурного наследия: развивается туристический сектор, сфера услуг, местное производство.
Подчеркнем, что этот пример организации хозяйственной деятельности подходит либо для вышедших из технической и коммерческой эксплуатации железных дорог, либо для дорог с низкой плотностью транспортного пассажиропотока.
Для рассмотрения специфики сохранения и использования объектов культурного наследия на постоянно действующих железнодорожных участках (с высокой пропускной способностью) следует проанализировать опыт зарубежных стран. Так, например, в США, Великобритании и Канаде в течение последних 40 лет действуют законы, направленные на сохранение объектов культурного наследия, относящихся именно к железным дорогам. В условиях видового многообразия историкокультурного наследия такой подход позволяет учесть линейную протяженность и рассредоточенность объектов, составляющих сложный технологический комплекс. Кроме того, выделение железнодорожных объектов в самостоятельную категорию охраны позволяет скоординировать действия всех заинтересованных сторон, установить алгоритм действий и определить административную и материальную ответственность государственных надзорных органов,
собственников и эксплуатирующих организаций.
В США, Великобритании и Канаде движение за сохранение железнодорожного наследия формировалось на протяжении нескольких десятилетий. Так, одна из самых крупных и авторитетных общественных организаций США — Национальное железнодорожное историческое общество (National Railway Historical Society, the NRHS) — основана в 1935 г. группой историков. С тех пор численность этой организации возросла с 40 членов-основателей до 13 тыс. человек.
В настоящее время общество курирует многие проекты реставрации и сохранения объектов недвижимого имущества железной дороги. Отметим, что одной из отличительных особенностей деятельности общества является систематическая классификация накопленного опыта, его методологическая обработка и последующее использование в качестве базисного материала, т. е. специалисты общества и привлекаемые к работе эксперты, постоянно совершенствуя применяемые методы, вырабатывают основополагающие принципы в конкретной сфере реставрации объектов культурного наследия железных дорог. Эта работа представляет собой бесценный труд, являющийся залогом будущих успешных проектов, а также позволяет сократить временные рамки, финансовые и материальные издержки. Залогом функционирования организации является членство в ее рядах специалистов из разных профессиональных областей: историков, юристов, искусствоведов, архитекторов, реставраторов и пр.
Появление организаций такого рода во многом влияет на формирование правовой базы. Именно благодаря тому, что работа по сохранению объектов железнодорожного наследия всегда занимала особое место в деятельности общественных организаций по защите достопримечательных мест и сооружений США, стало возможным принятие в 1974 г. поправок к учредительному закону о деятельности Министерства транспорта (Department of Transportation Act, public law 89-670). В новом виде (Department of Transportation Act, Section 4 (i), public law 93-496, 49 U. S. P. 5561-5567) он включен в список федеральных законов о сохранении исторического наследия (Federal Historic Preservation Laws). Толчком же к разработке поправок послужила вспышка общественного возмущения, вызванная «актом мо-
нументального вандализма»: в 1963 г. была разрушена знаменитая станция Pennsylvanian Station в Нью-Йорке.
Закон с поправками вступил в силу 28 октября 1974 г. В ходе проведенного нами исследования изучен один из его разделов, Section 4 (i) [1]. Далее представлены основные принципы, заложенные в нем.
В законе указана одна из основных функций, возлагаемых на Министерство транспорта — обязательство по предоставлению финансовой, технической и консультативной поддержки и содействия по сохранению железнодорожных пассажирских терминалов, в следующих случаях:
• для объектов, которые по ряду объективных параметров и корректно сформулированных требований могут быть реконструированы или сохранены в имеющемся состоянии до завершения подготовки планов по их реновации;
• для приобретения и использования площадей в подходящих зданиях и сооружениях с выявленной исторической или архитектурной ценностью (но только, если использование данных пространств имеет объективное преимущество по сравнению с прочими имеющимися вариантами);
• для поощрения и поддержки администрации штата, местных правительств, а также местных и региональных транспортных ведомств, транспортных организаций общего пользования, благотворительных организаций и других ответственных лиц в сфере развития проектов по преобразованию пассажирских терминалов в интермодальные комплексы (с представительством нескольких видов транспортных перевозок), включающие развитое социокультурное пространство. Министерство транспорта может
предоставить финансовую поддержку по реализации проекта преобразования пассажирского терминала в интермодальный комплекс в следующих случаях:
• здание терминала включено в Национальный реестр исторических мест (the National Register of Historic Places (NRHP), далее в тексте — Национальный реестр);
• в проекте сохранена архитектурная целостность объекта;
• если для удовлетворения требований увеличения пользы, приносимой объектом, проектом обеспечена возможность использования пространства терминала под транспортную и социокультурную функции.
Иллюстрация 1. Железнодорожный вокзал на станции Сэлсбери, Новая Каролина. Старинная открытка. URL: http://www.
rowancountync.gov/ portals/ 0/ Government/ Departments/ Public%20Library/ history_roo m/buerbaum/ images/ bpc34.jpg
Для определения степени инва-зивности проекта на предмет обеспечения архитектурно-образной сохранности объекта министерство должно нанять аккредитованных специалистов.
С целью обеспечения вышеназванных позиций законом предусмотрена возможность для Министерства транспорта предоставлять гранты лицам, ответственным за сохранение железнодорожных объектов (и юридически уполномоченных в этом). (В США существует 14 грантов только по федеральным программам, не учитывая многочисленные частные инициативы.)
В законе также отмечено, что Национальная пассажирская корпорация при прочих равных условиях должна предпочтительно использовать в качестве пассажирских терминалов здания с выявленной исторической или архитектурной ценностью.
В связи с понятием социокультурного пространства в данном законе понимается следующее использование общественных площадей: размещение библиотечных комплексов, проведение музыкальных, игровых и театрализованных представлений, выставок, образовательных программ для взрослых, а также обустройство специально отведенных мест для встреч и прочая деятельность, которая не противоречит законам США.
На примере приведенных выдержек легко проследить, что механизмы, заложенные в закон, могут обеспечить сохранность объекта культурного наследия при наличии фактора заинтересованности в нем со стороны общественных организаций, активистов, готовых вкладывать свои личные и материальные ресурсы в разработку проекта реставрации. В данной ситуации крайне важна степень личной ответственности и мотивированности.
Под действие закона 1974 г. попало большинство станций по всей
стране. В настоящее время Национальной железнодорожной пассажирской корпорацией (англ. National Railroad Passenger Corporation), действующей под коммерческим названием «Амтрак» («Amtrak», сокращенно от слов «America» и «track»), обслуживается 529 станций, часть из которых занесена в перечень Национального реестра исторических мест или выявлена в качестве местных исторических достопримечательностей.
Однако, согласно американской классификации уровней значимости объектов, включение объекта в перечень Национального реестра носит исключительно символический характер, увековечивающий мемориальную ценность объектов, и, таким образом, не накладывает никаких обременений на владельцев собственности. Это означает, что Национальный реестр законодательно не запрещает действия по уничтожению и несогласованному изменению выявленных объектов. Эту же модель на региональном уровне повторяет внесение объекта в Региональный перечень исторических мест (State Register of Historic Places). Наиболее действенным оказывается местное законодательное регулирование. Местные организации учреждают собственные муниципальные комиссии1 по сохранению культурного наследия. В то время как федеральный и региональный уровни законодательства подразумевают присуждение почетного звания, местный предоставляет защиту, опираясь на муниципальные законы и законы штата. Тем не менее, именно федеральный закон о Национальных исторических местах (the National Historic Preservation Act), принятый в 1966 г., служит базой для партнерства между федеральным правительством и администрациями штатов в области разработки и осуществления планов по сохранению важнейших исторических мест. Поправки, принятые Конгрессом в 1980 г. с целью внедрения программы «аккредитованных местных правительств», АМП («Certified Local Governments», CLG), позволили местным администрациям вступить в партнерство.
Так, в городе Сэлсбери, Новая Каролина (Salisbury, NC), располагается пассажирская станция 1908 г., здание которой включено в Национальный реестр и находит-
1 Муниципальная комиссия - орган городского самоуправления в США, состоящий из 3-9 человек и выполняющий как законодательные, так и исполнительные функции в масштабах города.
ся на территории локального достопримечательного места [9]. В 1975 г. по программе АМП в Сэлсбери была учреждена Комиссия по сохранению исторического наследия (Historic Preservation Comission). Большую роль в ее создании сыграло Историческое общество Сэлсбери, далее по тексту — ИОС (Historic Salisbury Foundation, HSF). Согласно описанию деятельности ИОС, «это частная, некоммерческая организация, чьей основной задачей является защита, сохранение и развитие особого исторического колорита г. Сэлсбери и округа Роуэн через образовательные программы, непосредственную модернизацию окружающего пространства, пропаганду и общественное выступление в поддержку сохранения исторических достопримечательностей».
В рамках деятельности Комиссии в качестве первостепенного «инструмента сохранения» были введены дополнительные параметры зонирования городской территории. Так, утверждено формирование участка overlay district, регламент использования которого созвучен требованиям к «зоне регулирования застройки» в российском законодательстве. В США такое обременение территории является дополнительным условием и работает в совокупности с базовыми характеристиками земли согласно местному законодательству. Для установления данной охранной категории сооружение «должно обладать исключительной значимостью по своим историческим, мемориальным, архитектурным и археологическим параметрам, а также представлять единство художественного замысла, объемно-пространственной композиции, организации окружающего пространства, демонстрировать мастерство исполнения, сочетание и использование материалов. Введение подобных дополнительных ограничений для формирующейся городской застройки не только позволяет сохранить целостность исторического облика городского пространства, но также укрепить и увеличить показатели ценности территории. Отметим, что такого рода «охранная зона» призвана не предотвратить изменение городской среды, а придать ему верное направление, «оформить», заложить преемственность архитектурных черт, но не установить единообразие в значении «одинаковости» [2].
Другим ключевым механизмом обеспечения целостности исторической среды, который находит-
Иллюстрация 2. Железнодорожный вокзал на станции Сэлс-бери, Новая Каролина. После реставрации 1990-1993 гг. Фото 2012 г. URL: http://farm3.static.flickr.com/2563/3673537690_1d4c ab2a91 .jpg
Иллюстрация 3. Декоративное убранство в виде горгульи на башне железнодорожного вокзала станции Сэлсбери, Новая Каролина. После реставрации 1990-1993 гг. URL: http://www. flickr.com/ photos/ kevystew/3476810406/
ся в ведомстве Комиссии, является присвоение и утверждение Сертификатов соответствия (Certificates of Appropriateness, COA). Документ необходим в случае внесения изменений в исторический облик сооружения: надстройки дополнительного объема, замены оконных заполнений или цветового решения, и выдается после положительной оценки Комиссии.
Самым действенным способом обеспечить сохранность объекта является возможность отложить решение
о сносе здания или сооружения на 365 дней. Это исключительное право уполномоченного органа местного самоуправления, в данном случае Комиссии по сохранению исторического наследия, и основное отличие от законодательных инициатив на федеральном и региональном уровне. За отведенный период времени реальным представляется диалог между органами охраны и собственником, поиск компромиссного решения и изыскания дополнительных источников финансирования.
Возвращаясь к зданию станции в Сэлсбери, можно упомянуть, что движение в защиту железнодорожного объекта развернулось в округе Роуэн одновременно со всей страной. Как сказано выше, поводом послужило разрушение станции в Нью-Йорке. Ключевым моментом для американцев стало осознание своей беспомощности при отсутствии каких-либо законных механизмов противодействия уничтожению объекта.
Архитектурное решение станции в стиле испанского колониального Возрождения (Spanish Mission Revival Style) было предложено и разработано знаменитым архитектором Фрэнком П. Милбурном для Южной железной дороги (Иллюстрация 1). Внушительное по своим объемам здание объединяет два городских квартала. Над двумя симметричными боковыми крыльями возвышается центральный башенный объем, украшенный четырьмя горгульями (Иллюстрации 2, 3). Здание построено из двух видов кирпича: подоконный карниз, идущий по периметру всего здания, отделяет темно-красный кирпичный цоколь от желто-коричневого кирпича основного объема здания. Сдержанное убранство плоской глади стен раскрывает красоту материала и чистоту композиционной структуры. Сложный абрис щипцов в барочном стиле придает легкость и изящество объемно-пространственной композиции. Окна в романском стиле, многочисленные арки и красная черепица на крыше завершают целостность архитектурного образа.
Завершенность композиционного замысла и уровень воплощения закономерно привели к включению здания в Национальный реестр исторических мест в 1976 г. Тем не менее от угрозы разрушения это не защищало.
Поэтому с 1981 г. Историческое общество Сэлсбери не оставляло попыток убедить руководство железной дороги в продаже станции. В итоге в 1985 г., после длительных переговоров, обществу удалось выкупить здание за 130 тыс. долларов, для чего было привлечено несколько различных источников финансирования.
Для обеспечения дальнейшей жизни здания продумывались разнообразные сценарии эксплуатации. В итоге общество остановилось на варианте смешанного использования пространства: под офисы и место для проведения различных мероприятий. Главной идеей было раскрытие потенциала бывшего зала ожидания, особая выразительность которого заключалась в конструкции крыши, ставшей элементом интерьера (Иллюстрация 4). Председатель ИОС выразился так: «Самым важным для правления было соответствие новой функции историческому характеру здания. Никто не хотел, чтобы бизнес использовал здание станции для демонстрации неоновых вывесок».
Окончательная стоимость работ по реставрации составила 4 млн долларов, работы длились 7 лет. Основным источником финансирования стали гранты из системы фондов по развитию транспорта и частные пожертвования. Так, Министерство транспорта Северной Каролины перевело более 1 млн долларов на завершение работ основного здания. Именно на деньги министерства разбит парк у восточного крыла станции и возведен дополнительный объем зала ожидания под металлическим навесом со стороны платформы (Иллюстрация 5). Благодаря тому, что пространство платформы теперь закрыто остеклением, город получил расширение площади, отведенной
Иллюстрация 4. Железнодорожный вокзал на станции Сэлсбери, Новая Каролина. Интерьер зала ожидания после реставрации 1993 г. Фото 2012 г. URL: http://farm3.staticflickr.com/2368/22 75208787_4486a8cb01_z.jpg
Иллюстрация 5. Железнодорожный вокзал на станции Сэлсбери, Новая Каролина. Остекленный навес над платформой. URL: http://upload.wikimedia.org /wikipedia/commons/ 2 / 28 / Salisbury_ (NC) _station_waiting_area.jpg
для ожидания поездов. При этом архитектурное решение не вносит дисгармонии в восприятие исторического объема.
За участие в данном проекте реставрации Министерство транспорта Северной Каролины было отмечено престижной национальной наградой за заслуги в сфере социальной политики.
Успех проекта обусловлен двумя ключевыми факторами. За сохранение историко-культурной ценности отвечали специалисты в области реставрации железнодорожных объектов, при этом возможность полноценного функционирования станции с учетом необходимых требований Amtrack отслеживалась Министерством транспорта, финансировавшим проект. Две заинтересованные стороны смогли найти компромиссное решение в результате того, что были грамотно сформулированы цели и задачи каждой из них. Интерес в проекте всех участников был сохранен благодаря продуманному экономическому стимулированию; найденному в итоге решению, которое каждому обеспечило определенную выгоду.
Проведенные реставрационные работы послужили толчком к дальнейшему преобразованию района — промышленные объекты стали центром сосредоточения современного искусства. Появилось и новое направление банковской деятельности — льготные программы кредитования предпринимателей, вкладывающих деньги в восстановление исторического наследия.
Зачастую программы реставрации воспринимают как попытку «заморозить время» и «воспрепятствовать прогрессу». Однако, как видно на примере Северной Каролины, старые и новые элементы городской среды могут создавать эффективные «экосистемы», которые отвечают ожиданиям современных потребителей и сохраняют память о пройденных исторических этапах, в том числе для будущих поколений.
Добавим, что в свете популярности и целесообразности «зеленого» производства реставрация должна стать особенно востребованной и экономически выгодной: во-первых, повторно используются уже произведенные материалы, количество требуемых дополнительных материалов ограничено; во-вторых, не требуется энергия для разрушения здания, а первичная энергия, затраченная на строительство, сохраняется.
В результате огромного интереса общественности к историческим зданиям станций и депо, внимания к проблеме их сохранения политика Amtrack в отношении такого рода объектов была пересмотрена, и в настоящий момент Национальной пассажирской корпорацией может быть оказана поддержка в разработке
проектов по их восстановлению. Так, Amtrack может предоставить прототипы, проекты-аналоги; технические и инженерные стандарты; помощь в разработке стыковочных узлов; провести предварительное ознакомление с проектом и его последующее утверждение; обеспечить взаимодействие с хозяйствующими железнодорожными компаниями; предоставить гранты. Многие исторические станции, в том числе в малых и средних городах, превращены в многофункциональные транспортные узлы с сохранением историко-культурной ценности (программа Северной Каролины по развитию транспортной инфраструктуры). В крупных городах стыковочные узлы для объединения разных видов транспорта были преобразованы в единый коммуникационный пересадочный комплекс, включающий здания и сооружения широкого спектра общественного назначения (гостиницы, торговые, развлекательные зоны и стандартные зоны обслуживания пассажиров, зоны размещения автостоянок, пересадочных конкорсов, вестибюлей и площадей).
Заключение
В статье рассмотрены факторы, влияющие на сохранность объектов железнодорожной инфраструктуры. Это позволяет классифицировать объекты по возможности современного использования. В первую очередь следует выделить объекты, которые функционируют в настоящий момент или могут функционировать в будущем по своему прямому назначению. Они могут подпадать под несколько действующих программ финансирования государственными или частными фондами (например, программы по развитию инфраструктуры сельских поселений, программы по развитию транспортных магистралей крупных городов). Ко второй группе следует отнести объекты, первоначальное функциональное назначение которых в настоящий момент не востребовано и, ввиду сложившихся экономических и социальных условий в регионе расположения объекта, восстановлению не подлежит. Пространство этих объектов в таком случае может быть приспособлено под отели; здания муниципальных контор; бизнес-инкубаторы и офисы; музеи; хозяйственные постройки; рестораны; художественные галереи и мастерские; частные дома.
Список использованной литературы
1 Department of Transportation Act, Section 4 (i), public law 93-496, 49 U. S. P. 5561-5567.
2 Duerkson, Christopher J. «Local Preservation Law.» Chapter 2 in A Handbook on Historic Preservation Law / ed. by Christopher J. Duerkson. Washington, 1983.
3 Association of Tourist Railroads & Railway Museums. URL: http://www.railwaymuseums.org/
4 Information resources for conservation, restoration and repairs. URL: http://www.buildingconservation.com/ar ticles/railways/railways.htm.
5 National Park Service. URL: http://www.nps.gov/hist ory/hps/tps/standguide /rehab/rehab_approach.htm.
6 National Trust for Historic Preservation. URL: http:// www.preservationnation.org/what-is-preservation/save-historic-places.html.
7 North Carolina Transportation Museum. URL: http:// www.nctrans.org/About-Us /History/Museum.aspx
8 Rails To Trails Conservancy. URL: http://
community.railstotrails.org/blogs/trailblog/ archive / 2011/11/02/train-stations.aspx.
9 The Great American Stations. URL: http://www.great americanstations.com/benefits-of-restoration/historic-preservation; URL: http://www.greatamericanstations.com/ 3.5HistoricPreservationFINAL70813.pdf.
