CC BY
24Научная статья
NIION: 2021-0084-1/22-082 MOSURED: 77/27-026-2022-1-281
© Майоров В.И., Денисенко В.В., 2022 УДК 34
ПРОБЛЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПРЕВЫШЕНИЯ УСТАНОВЛЕННОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ: РОССИЙСКИЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
'Владимир Иванович Майоров, 2Виктор Васильевич Денисенко
'Тюменский институт повышения квалификации сотрудников МВД России
2Краснодарский университет МВД России
4955715@rambler.ru
2profdenisenko@mail.ru
Аннотация. Рассматривается проблема определения величины допустимого превышения скорости движения транспортных средств в России и зарубежных странах. Актуальность данной проблеме придает дискуссия о возможности понижения «нештрафуемого порога» превышения скорости движения до 10 км/ч, развернувшаяся с 2019 г. на федеральном уровне. Проведено сравнительное исследование способов определения допустимой величины превышения скорости в зарубежных государствах - преимущественно странах Европы, являющихся лидерами в области безопасности дорожного движения. Сделан вывод о существенных различиях в подходах к определению допустимого скоростного режима движения транспортных средств в России и за рубежом. Выявлены основные, имеющиеся в России, проблемы регулирования скоростных режимов, в том числе в области расстановки знаков ограничения скорости движения. По итогам проведенного исследования разработаны предложения по совершенствованию российского законодательства и правоприменительной практики.
Ключевые слова: превышение скорости, административная ответственность, технические средства автоматической фиксации, погрешность, европейские страны, дорожные знаки, автомобильные дороги, штрафные санкции
Для цитирования: Майоров В.И., Денисенко В.В. Проблемы регулирования превышения установленной скорости движения: российский и зарубежный опыт // Безопасность дорожного движения. 2022. № 4. С. 19-25.
Original article
PROBLEMS OF REGULATION OF EXCEEDING THE SET SPEED: RUSSIAN AND FOREIGN EXPERIENCE
'Vladimir I. Mayorov, 2Victor V. Denisenko
Tyumen Institute for Advanced Studies of the Staff of the Ministry of Internal Affairs of Russia
2Krasnodar University of the Ministry of Internal Affairs of Russia
4955715@rambler.ru
2profdenisenko@mail.ru
Abstract. The problem of determining the value of the permissible excess of the speed of vehicles in Russia and foreign countries is considered. The relevance of this problem is given by the discussion about the possibility of lowering the «non-penalized threshold» for exceeding the speed limit to 10 km/h, which has been unfolding since 2019 at the federal level. A comparative study of methods for determining the permissible value of speeding in foreign countries - mainly European countries, which are leaders in the field of road safety, has been carried out. It is concluded that there are significant differences in approaches to determining the permissible speed of vehicles in Russia and abroad. The main problems of speed regulation in Russia, including in the field of placement of speed limit signs, have been identified. Based on the results of the study, proposals were developed to improve Russian legislation and law enforcement practice.
Keywords: speeding, administrative responsibility, technical means of automatic fixation, error, European countries, road signs, highways, penalties
For citation: Mayorov V.I., Denisenko V.V. Problems of regulation of exceeding the set speed: russian and foreign experience // Road safety. 2022. № 4. P. 19-25.
Обеспечение безопасности дорожного движения является приоритетом всех развитых стран мира. Огромный материальный, социально-экономический, демографический ущерб, который наносят дорожно-транспортные происшествия и их последствия предопределяет необходимость разработки комплексных мер по сокращению смертности и травматизма в дорожном движении.
Скорость движения транспортных средств является фактором, оказывающим существенное влияние на безопасность участников дорожного движения. По результатам исследований Всемирной организации здравоохранения, увеличение средней скорости движения всего на 1 км/ч приводит к росту количества ДТП с последующими травмами на 3% или к увеличению на 4-5% ДТП со смертельным исходом [27].
Стремление к увеличению скорости движения транспортных средств проистекает из наличия интереса водителей в уменьшении непроизводительных временных затрат на транспортное перемещение. Однако «действующее законодательство нормативно закрепляет за участником дорожного движения обязанность разрешать противоречие «время - безопасность» в пользу последней. Это абсолютно оправданно, поскольку жизнь и здоровье людей являются общественной ценностью» [1].
В этой связи на автомобильных дорогах устанавливаются ограничения допустимой скорости движения, несоблюдение которых влечет за собой применение административной (а в некоторых странах и уголовной) ответственности. В России ответственность за превышение установленной скорости движения
транспортного средства регулируется ст. 12.9 КоАП РФ, в которой установлены четыре диапазона превышения скорости:
более 20 км/ч, но не более 40 км/ч;
более 40 км/ч, но не более 60 км/ч;
более 60 км/ч, но не более 80 км/ч;
более 80 км/ч [9].
Правонарушение в виде превышения скорости более чем на 10 км/ч ранее было включено в часть 1 рассматриваемой статьи, которая в 2013 г. утратила силу, фактически повысив допустимый1 порог превышения скорости до 20 км/ч. Это было связано с широким распространением технических средств автоматической фиксации нарушений в области дорожного движения, с помощью которых и осуществляется выявление основной массы нарушений по несоблюдению скоростного режима.
В научных работах отмечается, что из всех способов контроля полиции за соблюдением установленной скорости движения транспортных средств наиболее эффективным является применение комплексов фото- и видеофиксации нарушений, несмотря на достаточно высокую стоимость такого оборудования [2].
Система фотовидеофиксации нарушений в области дорожного движения, введенная Федеральным законом от 24 июля 2007 г. № 210-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», выступает важным средством обнаружения нарушений правил дорожного движения (далее - ПДД), активно применяемым на российских дорогах [3]. На расширенном заседании коллегии МВД России в 2019 г. указывалось, что с помощью системы автоматической фиксации нарушений ПДД в 2018 г. выявлено почти 106 млн нарушений ПДД, а профилактический эффект от ее использования вполне ощутим [10]. Тем не менее именно с особенностями функционирования данной системы связано повышение «нештрафуемого порога» превышения допустимой скорости движения.
Основных причин было две: минимальной санкцией за превышение скорости на 10 км/ч являлось предупреждение, а за выявленное таким способом нарушение можно было наказать владельца автомобиля только по минимальной санкции КоАП РФ; технические средства различных модификаций имели определенные погрешности измерения скорости, поэтому порог был повышен, чтобы учесть эти погрешности.
В настоящее время в связи с комплексными изменениями административного законодательства обсуждается вопрос о возврате правонарушения в виде превышения скорости движения на 10 км/ч в действующий КоАП РФ или же о включении его в новый кодекс, разработка которого ведется на протяжении последних лет. Среди представителей различных органов власти, экспертов и правозащитников имеется широкий спектр мнений по данному вопросу. На текущем этапе дискуссии Правительственная комиссия по безопасности дорожного движения поручила МВД России и Минтрансу России как основным ведомствам, реализующим компетенцию в рассматриваемой области, до 1 августа 2021 г. сформировать и обосновать еди-
1 В данной статье по отношению к скорости движения авторы используют термин «допустимый» в его значении «разрешаемый, не встречающий препятствий для осуществления». Безусловно, скорость движения транспортных средств должна соответствовать установленным ограничениям, однако по законодательству многих стран меры административного принуждения применяются к нарушителям лишь после превышения скорости на определенную величину, тем самым фактически допуская движение со скоростью, которая может быть на 5, 10 или же, как в России, на 20 км/ч выше установленного лимита.
ную позицию по сокращению «нештрафуемого порога» превышения скорости до 10 км/ч.
Опыт стран Европы по установлению предельного порога превышения скорости движения
В число стратегических приоритетов развития России включено снижение смертности в дорожно-транспортных происшествиях (далее - ДТП) до 4 человек на 100 тыс. населения к 2024 г. Столь низкий уровень социального риска в настоящее время смогли достичь лишь развитые страны Европы, поэтому представляется необходимым рассмотреть европейский опыт по регулированию ограничения скорости движения транспортных средств.
Европейские государства в рамках политики в области обеспечения безопасности дорожного движения на протяжении десятилетий принимают системные меры по контролю скоростных режимов транспортных средств. Отчет Организации экономического сотрудничества и развития от 2018 г., посвященный изучению установления скоростных лимитов в 10 различных странах, показал, что смертность и травматизм в ДТП снижаются пропорционально уменьшению общей скорости движения транспортных средств [11]. Данные указанного отчета легли в основу разработки программных документов в области развития транспорта и безопасности дорожного движения на уровне Евросоюза, в которых большое внимание уделяется установлению скоростных ограничений для транспортных средств и контролю за их соблюдением [12].
В государствах Европы - как входящих в Евросоюз, так и за его пределами - имеются весьма разнообразные подходы к определению допустимой скорости движения. Данное обстоятельство во многом обусловлено использованием различных технических средств, с помощью которых осуществляется выявление нарушений по превышению скорости, что в особенности актуально в отношении средней скорости движения. Для измерения средней скорости страны разрабатывают собственные системы контроля, примерами которых являются Trajecteontrole (Нидерланды), SPECS (Великобритания), система безопасности Tutor (Италия), Trajectcontrole (Бельгия) [4] и др.
Современные технические средства достаточно точные, однако при производстве в них закладывается определенная погрешность измерений, которая может зависеть от типа и спецификации устройства. Национальное законодательство стран Европы зачастую учитывает данную погрешность и включает ее в настройки устройств измерения скорости движения - дорожных радаров, которые при наличии ограничения скорости, например, в 80 км/ч, устанавливают факт нарушения только при движении со скоростью 84 км/ч (3 км/ч в данном случае будут допустимой погрешностью радара). Во многих странах Западной Европы превышение скорости на 1 км/ч от величины погрешности радара рассматривается в качестве нарушения скоростного режима.
Следует учитывать, что нормативная погрешность технического устройства может зависеть как от его типа, так и от измеренной скорости. Например, в Австрии, радары делятся на три типа: стационарный лазерный радар, стационарный радиолокационный радар и мобильный радар. При измерении скорости до 100 км/ч погрешность данных устройств будет составлять 3, 5 и 7 км/ч в соответственно, а свыше 100 км/ч -3, 5 и 7%.
Такой разброс в цифрах может вызвать определенные трудности в правоприменительной практике,
поэтому большинство стран предпочитает устанавливать единую нормативную погрешность для всех типов технических устройств измерения скорости. В таких государствах, как Бельгия, Италия, Франция, данная величина равна 5 км/ч при скорости ниже 100 км/ч и 5% - при скорости свыше 100 км/ч. В скандинавских странах, а также в Германии, Чехии, Болгарии погрешность дорожных радаров составляет 3 км/ч и 3% при скорости ниже и выше 100 км/ч соответственно. На деле нормативная погрешность, как правило, в 2-3 раза превышает реальную погрешность радара, установленную производителем, что позволяет избежать возникновения спорных ситуаций в правоприменении.
При настройке технических устройств измерения скорости движения учитывается как нормативная погрешность радара, так и величина допустимого превышения скорости движения (при ее наличии). Например, в Эстонии нештрафуемым является превышение скорости на 2 км/ч, а погрешность радара устанавливается в 4 км/ч, поэтому при езде со скоростью 76 км/ч в случае наличия знака, ограничивающего скорость до 70 км/ч, нарушение не будет фиксироваться.
Зачастую погрешность радара не закрепляется отдельно, а автоматически закладывается в допустимую величину превышения скорости, установленную национальным законодательством. Такой подход характерен для стран Восточной Европы, имеющих наиболее высокий нештрафуемый порог превышения скорости - до 10 км/ч (Латвия, Литва, Молдавия, Польша, Румыния и др.). Подобная величина допустимого превышения скорости установлена и в ряде государства постсоветского пространства (Казахстан, Беларусь), в том время как иные (Украина, Киргизия и пр.) аналогично российскому законодателю повысили нештрафуемый порог до 20 км/ч. По компромиссному пути пошли власти Армении, в которой нарушение учитывается при превышении скорости на 1 км/ч, однако погрешность технического средства измерения составляет 10 км/ч [13].
Для правильной оценки европейского регулирования скоростных лимитов представляется важным уточнить, что на территории стран Европы полностью запрещено использование антирадаров и любых аналогичных устройств. Причем запрещено не только непосредственное использование, но и само владение таким устройством - за это полагаются крупные штрафы, а законодательством Германии даже предусмотрено тюремное заключение [5].
Рассматривая страны Европы с наиболее низким показателем социального риска (Норвегия, Швеция, Швейцария) [14], следует указать, что в них нарушением считается превышение скорости более чем на 1 км/ч от максимальной разрешенной скорости в сумме с погрешностью радара, которая в Норвегии и Швеции составляет 3 км/ч, в Швейцарии - от 3 км/ч в зависимости от типа устройства. Следовательно, при ограничении скорости в 50 км/ч движение транспортного средства со скоростью 54 км/ч в этих странах будет являться нарушением.
В контексте исследуемой проблематики представляет интерес и европейская линейка штрафов за превышение установленной скорости движения, которые являются весьма строгими. Несмотря на достаточно большие различия в суммах, в целом они в разы выше, нежели в России. Превышение скорости всего на 4 км/ч (из которых 3 км/ч составляет погрешность радара) карается штрафом от 10-15 (Германия) до 200 и более (Швеция, Норвегия) евро. В России штраф за
превышение скорости на 20 км/ч составляет 500 руб. (в приблизительной оценке менее 6 евро), на 40 км/ч - 1500 руб. Такие суммы являются основной причиной низкого уровня общей и частной превенции при применении мер административного принуждения к нарушителям скоростного режима, а также способствуют развитию правового нигилизма и существенному ежегодному приросту количества владельцев автомобилей, привлеченных к ответственности по ст. 12.9 КоАП РФ. В 2020 г. в России возбуждено более 120 млн дел об административных правонарушениях, связанных с превышением установленной скорости движения транспортных средств: в сравнении с показателем 2019 г. рост количества данных дел составил 22% [15].
Наиболее серьезной санкцией за превышение установленной скорости движения в КоАП РФ является лишение водительских прав. Данная санкция определена в качестве альтернативной по чч. 4, 5 и 7 ст. 12.9 КоАП РФ; ее реализация возможна при превышении скорости на 60 км/ч [9]. Между тем в некоторых странах Европы лишение водительских прав допустимо в случае превышения скоростного режима на 30 км/ч при имеющемся ограничении скорости в 50 км/ч (Норвегия, Бельгия). Скоростной лимит в 50 км/ч устанавливается на городских автодорогах, из этого следует, что при езде со скоростью 80 км/ч по городу, которая в России является нештрафуемой, в Европе можно лишиться права на управление транспортным средством. Тем не менее основной скоростной порог для лишения водительских прав в европейских странах составляет 50-60 км/ч.
Для повышения эффективности воздействия штрафных санкций отдельные страны вводят нетрадиционные наказания для водителей, превышающих скорость движения. Например, в Эстонии с декабря 2020 г. за превышение скорости в пределах 20 км/ч водителям предоставляется выбор - внести полную сумму штрафа (которая рассчитывается по формуле: минимальный условный штраф плюс 3 евро за каждый километр превышения скорости) или же заплатить минимальный штраф и на 45-60 мин. поставить свое транспортное средство на обочину или специальную площадку. Альтернативная санкция в виде «успокоительной остановки» в экспериментальном режиме была введена в Эстонии с 2019 г. и оказала позитивное влияние на повышение сознательности водителей и изменение их отношения к штрафам за несоблюдение скоростного режима как к «плате за проезд» [16].
Таким образом, в сравнении с опытом зарубежных государств установленная в России допустимая величина превышения скорости на 20 км/ч видится неоправданно большой. К тому же в большинстве городов Европы скорость движения транспортных средств ограничена до 50 км/ч (в некоторых зонах -до 30 км/ч), тогда как в России ПДД допускают движение в населенных пунктах на скорости до 60 км/ч, что существенно повышает риски безопасности для участников дорожного движения.
Проблемы регулирования скоростного режима в России
Фактор скорости имеет особое значение при наездах на пешеходов, велосипедистов и иных незащищенных участников движения, а также при столкновениях транспортных средств, в особенности сопровождающихся выездом на встречную полосу движения. В таких случаях высокая скорость движения транспортных средств неизбежно ведет к гибели и травмированию людей. Следует отметить, что в России, со-
гласно статистическим данным, в период 2015-2019 гг. наибольшее число погибших наблюдалось в ДТП, сопровождающихся выездом транспортного средства на встречную полосу движения: 2015 г. - 4600 чел.; 2016 г. - 4847 чел.; 2017 г. - 4329 чел.; 2018 г. -3813 чел.; 2019 г. - 3478 чел. Несоответствие скорости конкретным условиям движения в указанный период стало третьей по счету причиной смертельных ДТП.
Также среди основных причин смертности в дорожном движении значительную часть занимают наезды на пешеходов, совершаемые из-за различных нарушений ПДД как водителями автотранспорта, так и самими пешеходами. Доказано, что при скорости движения транспортного средства 70-80 км/ч шансы выжить в случае наезда у пешехода составляют менее 50% [27]. В 2020 г. в нашей стране произошло 38 716 ДТП с наездом на пешехода, в которых погибло 4368 чел. При этом общее число погибших пешеходов за данный период составило 4513 [17], из чего следует вывод, что пешеходы в абсолютном большинстве случаев погибают именно в результате наезда на них транспортного средства.
Приведенные цифры свидетельствуют, что излишне высокая допустимая скорость движения, без сомнений, негативно влияет на состояние безопасности участников дорожного движения. Для уменьшения скорости транспортных потоков в городах Российской Федерации применяется расстановка знаков ограничения скорости до 40 км/ч или даже до 20 км/ч, однако нередко их расстановка отличается хаотичностью и не направлена на повышение безопасности дорожного движения. Одна из причин этого заключается в урегулированности вопросов установки и замены технических средств организации дорожного движения, в том числе дорожных знаков, широким кругом нормативных правовых актов, действующих в таких областях, как обеспечение безопасности дорожного движения, организация дорожного движения, дорожная деятельность и др. В данных актах отсутствуют четко прописанные условия установки знаков ограничения скорости.
Органы местного самоуправления нередко имеют финансовую заинтересованность в установке знаков ограничения скорости вместе с техническими устройствами автоматической фиксации нарушений ПДД в местах с хорошими дорожными условиями, где водители привыкли двигаться с высокой скоростью. Получаемые в результате штрафы становятся источником доходов для пополнения местных бюджетов.
Упорядочить процесс размещения технических средств организации дорожного движения было призвано новое законодательство в области организации дорожного движения, в соответствии с которым установка данных технических средств должна осуществляться на основе комплексных схем и проектов организации дорожного движения [18]. Однако последние разработаны далеко не во всех муниципальных образованиях и даже в случае наличия нередко реализуются лишь частично.
Полномочиями по надзору за соблюдением требований к установке дорожных знаков наделена Госавтоинспекция МВД России, осуществляющая федеральный государственный надзор в области безопасности дорожного движения. Согласно Положению о Госавтоинспекции, утвержденному Указом Президента РФ от 15 июня 1998 г. № 711, контрольно-надзорные полномочия данного органа реализуются в отношении соблюдения положений нормативных правовых актов, устанавливающих требования «к экс-
плуатационному состоянию и ремонту дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также к установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения» [19]. В данном положении закреплено право Госавтоинспекции «предписывать или разрешать соответствующим организациям установку и снятие технических средств организации дорожного движения».
Тем не менее Госавтоинспекция вправе инициировать демонтаж дорожного знака в том случае, если он установлен с явными нарушениями. Например, при нарушении положений Национального стандарта ГОСТ Р 52289-2019 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств». К тому же у ведомства нет возможности для постоянного мониторинга правильности применения дорожных знаков, проблемы с которыми, как правило, выявляются по факту -в случае совершения ДТП, а также при проведении плановых и внеплановых проверок. В отчетных данных Госавтоинспекции сведения о неправильно установленных дорожных знаках также излагаются в их связи с ДТП. Так, в 2020 г., по данным МВД России, на месте каждого третьего ДТП (48 879 - 33,7%) зафиксированы нарушения обязательных требований к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог. Среди них выявлены следующие нарушения при установке дорожных знаков:
отсутствие дорожных знаков в необходимых местах - 10 908 ДТП (22,3%);
неправильное применение либо плохая видимость дорожных знаков - 4958 ДТП (10,1 %) [20].
По нарушениям, которые не приводят к ДТП, подробные сведения отсутствуют, так же как и отдельная информация по знакам ограничения скорости движения.
Вышеизложенное позволяет утверждать, что надзор Госавтоинспекции в области установки и эксплуатации дорожных знаков носит ограниченный характер и не позволяет эффективно контролировать общую ситуацию с расстановкой знаков на улично-дорожной сети. Для усиления контроля в этой сфере Госавтоинспекции планируется вернуть полномочия по согласованию проектов документации по организации дорожного движения - соответствующий законопроект одобрен Правительственной комиссией по законопроектной деятельности [21].
Наличие несоответствующих дорожным условиям ограничений скоростного режима на дорогах России многими государственными деятелями используется в качестве аргумента для сохранения действующего нештрафуемого порога превышения скорости. Так, депутат Государственной думы РФ В. Лысаков считает, что прежде чем уменьшать лимит превышения скорости, правительство должно провести тотальный аудит улично-дорожной сети, включая проверку разметки и дорожных знаков на предмет их соответствия дорожной обстановке, федеральным законам и ПДД, обоснованность ограничений скоростного режима и расстановку камер [22]. Хотя отчасти данное замечание и справедливо, однако проблемы в управлении дорожной сферой в России достаточно известны и на протяжении многих лет не находят своего решения. Так, М.А. Кретов, анализируя административно-правовое регулирование в сфере дорожного хозяйства, верно подметил, что «правовые акты не обеспечивают создание эффективной организационной структуры и системы управления дорожным хозяйством, способ-
ных обеспечить удовлетворение спроса пользователей в безопасном, бесперебойном, с расчетными скоростями движении транспорта по дорогам общего пользования». Одним из основных недостатков сложившейся системы управления дорожным хозяйством автор назвал «полную децентрализацию управления дорожной сетью страны, при которой Росавтодор управляет лишь федеральной сетью, региональные дорожные органы - региональными и межмуниципальными дорогами, а муниципальные образования - муниципальными дорогами, что отрицательно сказывается на состоянии и развитии сети дорог страны как единого целого» [6].
Таким образом, установление необоснованных скоростных режимов является следствием куда более глобальной проблемы управления дорожной отраслью. Безусловно, ее решение достаточно затруднительно в краткосрочной перспективе, однако ее наличие не должно останавливать реализацию мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения.
Совершенствование системы управления дорожным хозяйством в России актуально еще и потому, что опыт развитых стран показывает эффективность подходов к обеспечению безопасности дорожного движения, основанных на улучшении характеристик безопасности дорожной инфраструктуры. Наиболее известным из таких подходов является стратегия «нулевой смертности», в соответствии с которой ответственность за дорожную безопасность в первую очередь возлагается на проектировщиков и строителей дорожно-транспортной инфраструктуры, которые должны учитывать влияние человеческого фактора и с помощью строительных и планировочных решений, мер по организации дорожного движения минимизировать вероятность ДТП.
Дороги должны быть предсказуемыми, то есть соответствовать ожиданиям водителя - такой принцип установлен в европейской стратегии «устойчивой безопасности» (Sustainable Safety), которая была разработана в Нидерландах в начале ХХ в. и заключается в «предотвращении создания небезопасных условий дорожного движения» [7] за счет:
формирования монофункциональных дорог: разделение всех дорог на три вида - магистральные дороги, подъезды и дороги в жилых кварталах - каждый из которых выполняет свою функцию (магистральная дорога обеспечивает бесперебойное движение транспортного потока и не должна проходить через жилые массивы);
обеспечения однородности скорости и направлений на дорогах (особенно при высокой средней скорости движения) - разделение потоков;
дорожной среды, соответствующей ожиданиям участников дорожного движения (отсутствие неожиданных изменений на дорогах);
дорожной среды, обеспечивающей предотвращение ДТП или снижающей тяжесть их последствий («прощающие дороги») [8].
Установление скоростных ограничений, соответствующих функции конкретной дороги, относится и к рекомендациям Всемирной организации здравоохранения [23].
В Правилах дорожного движения Российской Федерации установлены универсальные ограничения скорости движения для населенных пунктов - не более 60 км/ч, жилых и велосипедных зон, дворовых территорий - не более 20 км/ч. Однако при этом уточняется, что «по решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации может разрешаться повышение скорости (с установкой соответствующих
знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения, установленные для соответствующих видов транспортных средств на автомагистралях» [24]. На автомагистралях допустимая скорость движения зависит от типа и функционального назначения транспортного средства. Для легковых автомобилей установлено ограничение в 110 км/ч, которое может быть повышено до 130 км/ч в случае наличия дорожных условий, обеспечивающих безопасное движение с большей скоростью. В настоящее время Госавтоинспекцией выдвинуто предложение по повышению максимально допустимой скорости движения транспортных средств на отдельных участках дорог до 150 км/ч при наличии безопасных инфраструктурных условий [25].
Установление допустимой скорости в зависимости не только от назначения, но и от уровня безопасности дороги, является перспективным направлением совершенствования организации и безопасности дорожного движения. Повышение скорости движения возможно на дорогах, оборудованных разделителями встречных потоков, с отсутствием пересечений и пешеходных переходов. Справедливо и обратное - большое количество пешеходных переходов, отсутствие разделительных барьеров, недостаточное освещение требуют снижения скорости движения транспортных средств для обеспечения безопасности.
Принятая в России классификация дорог зависит от их технических характеристик и условий движения в соответствии требованиями Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог» [26]. Однако полагаем, что для достижения цели обеспечения безопасности дорожного движения также востребованной является классификация дорог по уровню их безопасности. Например, на территории ЕС проводится перманентная оценка безопасности сети автомобильных дорог на основе Директивы Европейского парламента и Совета Европейского союза 2008/96/ЕС от 19 ноября 2008 г. об управлении безопасностью автодорог, в соответствии с которой формируются рейтинги безопасности дорожной сети, определяются участки дорог с высоким уровнем риска. Данные меры позволяют устанавливать наиболее оптимальные скоростные режимы для тех или иных участков дорог, своевременно осуществлять реализацию мероприятий по сокращению аварийности.
Проведенное исследование позволяет сформулировать основанные на комплексном подходе предложения по совершенствованию правового регулирования скоростных режимов на дорогах России, в соответствии с которыми необходимо:
провести комплексный аудит автомобильных дорог по уровню их безопасности и соответствию технических средств организации дорожного движения конкретной дорожной обстановке, в том числе знаков ограничения скорости движения;
в области организации дорожного движения -усилить контроль за разработкой и реализацией документации по организации дорожного движения, в том числе за оценкой эффективности предлагаемых в ней решений по ограничению скорости транспортных потоков;
для удобства контролирующих органов и участников дорожного движения создать интерактивные карты размещения технических средств организации
дорожного движения на основных улицах крупных городов, которые должны находиться в свободном доступе в сети Интернет. Расположение технических средств организации дорожного движения на этих картах должно соответствовать имеющимся схемам и проектам организации дорожного движения, реальной дорожной ситуации, требованиям нормативных правовых актов;
в области дорожной деятельности - ранжировать автомобильные дороги по уровню их безопасности и ввести гибкие ограничения скорости движения транспортных средств; ввести юридическую обязанность органов, уполномоченных в области дорожного хозяйства, по повышению безопасности дорожного движения на находящихся в их собственности автодорогах с предоставлением ежегодной отчетности, а также ответственность за неисполнение данной обязанности;
в области регулирования административной ответственности - понизить нештрафуемый порог превышения скорости движения до 10 км/ч; повысить штрафы за превышение установленной скорости движения транспортных средств; ввести накопительную (балльную) систему наказаний за превышение скорости; ввести ответственность за использование антирадаров.
Список источников:
1. Майоров В.И., Горовенко С.В., Костылев А.К. и др. Создание системы управления рисками в сфере обеспечения безопасности дорожного движения: монография. Челябинск: Цицеро. 2018. 132 с.
2. Поцелуев П.А. Зарубежный опыт организации работы правоохранительных органов в сфере предупреждения и регистрации ущерба от дорожно-транспортных происшествий // Вестник Московского университета МВД России. 2013. № 2. С. 175-184.
3. Баранчикова М.В., Мальцева Т.В. Особенности профилактики и обеспечения неотвратимости ответственности в сфере дорожного движения при применении средств автоматической фиксации превышения скорости // Вестник Казанского юридического института МВД России. 2017. № 1(27). С. 70-74.
4. Вопросы обеспечения безопасности дорожного движения: зарубежный опыт. М.: ФКУ «ГИАЦ МВД России». 2017. 21 с.
5. Головко В.В., Бекетов О.И., Майоров В.И. Повышение эффективности административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения // Научный вестник Омской академии МВД России. 2017. № 2(65). С. 34-38.
6. Кретов М.А. Административно-правовое регулирование дорожного хозяйства Российской Федерации: состояние, проблемы, перспективы развития: автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Тюмень, 2016. 26 с.
7. G. Schermers, P. van Vliet. Sustainable Safety. A preventative road Safety Strategy for the Future; 2nd Edition, Rotterdam, December 2001. 102 р.
8. Печатнова Е.В., Кузнецов В.Н. Анализ особенностей успешных зарубежных стратегий по повышению безопасности дорожного движения // Вестник Прикамского социального института. 2019. № 3(84). С. 57-61.
9. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ // СЗ РФ. 2002. № 1 (Часть. 1).
10. Расширенное заседание коллегии Министерства внутренних дел // URL: http://www.kremlin.ru/events/ president/news/59913 (дата обращения: 11.06.2022).
11. OECD-ITF, Speed and Crash Risk (2018) // URL: https://goo.gl/7JKzWv (дата обращения: 11.06.2022).
12. EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 -Next steps towards «Vision Zero» European Commission.
Brussels // URL: https://ec.europa.eu/transport/sites/default/ files/legislation/swd20190283-roadsafety-vision-zero.pdf (дата обращения: 16.05.2022).
13. Кодекс об административных правонарушениях Республики Армения // URL: https://www.arlis.am/ DocumentView.aspx?DocID=125340 (дата обращения: 25.05.2022).
14. Road safety targets: Monitoring report (November 2020) // URL: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/ roadsafety/files/pdf/monitoring_report_november_2020.pdf (дата обращения: 25.05.2022).
15. Баканов К.С., Ляхов П.В., Лопарев Е.А. и др. Правоприменительная деятельность в области безопасности дорожного движения в 2020 году: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2021. 76 с.
16. Эстонским лихачам предложат вместо штрафа 45 минут стоять на обочине // URL: https://www.interfax.ru/ world/723441 (дата обращения: 20.06.2022).
17. Баканов К.С., Ляхов П.В., Наумов С.Б. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2020 год: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2021. 79 с.
18. Федеральный закон от 29 декабря 2017 г. № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 11.06.2022).
19. Указ Президента РФ от 15 июня 1998 г. № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 11.06.2022).
20. Обзор практики осуществления в 2020 г. федерального государственного надзора в области безопасности дорожного движения // URL: https://мвд.рф/Deljatelnost/ plan_checks (дата обращения: 16.04.2022).
21. URL: https://www.kommersant.ru/doc/4780868 (дата обращения: 11.06.2022).
22. «Самые настоящие «ловушки»: эксперты объяснили, почему нештрафуемый порог превышения скорости нельзя отменять // URL: https://mskgazeta.ru/ obshchestvo/samye-nastoyashie-lovushki-eksperty-ob-yasnili-pochemu-neshtrafuemyj-porog-prevysheniya-skorosti-nel-zya-otmenyat--7656.html (дата обращения: 11.06.2022).
23. Совершенствование законодательства в области безопасного дорожного движения: резюме для лиц, принимающих решения. Всемирная организация здравоохранения. 2014. 14 с.
24. Постановление Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О Правилах дорожного движения» (вместе с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения) // Собрание актов Президента и Правительства РФ. 22.11.1993. № 47. Ст. 4531.
25. ГИБДД может увеличить до 150 км/ч максимально допустимую скорость на некоторых дорогах // URL: https:// tass.ru/obschestvo/11796281?utm_source=yxnews&utm_ medium=desktop (дата обращения: 11.06.2022).
26. Решение Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 г. № 827 (ред. от 12.10.2015) «О принятии технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (вместе с «ТР ТС 014/2011. Технический регламент Таможенного союза. Безопасность автомобильных дорог») // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 11.06.2022).
27. Регулирование скорости: доклад ВОЗ. Швейцария. 2017. 16 с.
References:
1. Maiorov V.I., Gorovenko S.V., Kostylev A.K. Establishment of a risk management system in the field of road safety: monograph. Chelyabinsk: Cicero 2018. 132 p.
2. Poceluev P.A. Foreign experience in organizing the work of law enforcement agencies in the field of prevention and registration of damage from road traffic accidents // Bulletin of
the Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2013. № 2. P. 175-184.
3. Baranchikova M.V., Maltseva T.V. Features of prevention and ensuring the inevitability of responsibility in the field of road traffic when using means of automatic fixation of speeding. Bulletin of the Kazan Law Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2017. № 1(27). P. 70-74.
4. Issues of ensuring road safety: foreign experience. M.: FKU «GIAC of the Ministry of Internal Affairs of Russia». 2017. 21 p.
5. Golovko V.V., Beketov O.I., Maiorov VI. Russ. Improving the efficiency of administrative responsibility for offenses in the field of road traffic // Scientific Bulletin of the Omsk Academy of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2017. № 2(65). P. 34-38.
6. Kretov M.A. Administrative and legal regulation of the road sector of the Russian Federation: state, problems, development prospects: author. dis. ... cand. legal sciences. Tyumen. 2016. 26 p.
7. G. Schermers, P. van Vliet. sustainable safety. A preventative road safety strategy for the future; 2nd Edition, Rotterdam, December 2001. 102 p.
8. Pechatnova E.V, Kuznetsov V.N. Analysis of the features of successful foreign strategies to improve road safety // Bulletin of the Kama Social Institute. 2019. № 3(84). P. 57-61.
9. Code of the Russian Federation on Administrative Offenses of 30.12.2001 № 195-FZ // Collection of legislation of Russian Federation. 2002. № 1 (Part 1).
10. Expanded meeting of the collegium of the Ministry of Internal Affairs // URL: http://www.kremlin.ru/events/president/ news/59913 (date of access: 11.06.2022).
11. OECD-ITF, Speed and Crash Risk (2018) // URL: https://goo.gl/7JKzWv (date of access: 11.06.2022).
12. EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 -Next steps towards «Vision Zero» European Commission. Brussels. // URL: https://ec.europa.eu/transport/sites/default/ files/legislation/swd20190283-roadsafety-vision-zero.pdf (date of access: 16.05.2022).
13. Code of Administrative Offenses of the Republic of Armenia // URL: https://www.arlis.am/DocumentView. aspx?DocID=125340 (date of access: 25.05.2022).
14. Road safety targets: monitoring report (November 2020) // URL: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/ roadsafety/files/pdf/monitoring_report_november_2020.pdf (date of access: 25.05.2022).
15. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Loparev E.A. and etc. Law enforcement in the field of road safety in 2020: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2021. 76 p.
16. Estonian reckless drivers will be offered to stand on the side of the road instead of a fine for 45 minutes // URL: https:// www.interfax.ru/world/723441 (date of access: 20.06.2022).
17. Bakanov K.S., Lyakhov P.V, Naumov S.B. abd etc. Road accident rate in the Russian Federation for 2020: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2021. 79 p.
18. Federal Law of 29.12.2017 № 443-FZ «On the organization of traffic in the Russian Federation and on amendments to certain legislative acts of the Russian Federation» // SPS «Consultant Plus» (date of access: 11.06.2022).
19. Decree of the President of the Russian Federation of 15.06.1998 № 711 «On additional measures to ensure road safety» // SPS «Consultant Plus» (date of access: 11.06.2022).
20. Overview of the practice of implementing federal state supervision in the field of road safety in 2020 // URL: https:// mvd.rf/Deljatelnost/plan_checks (date of access: 16.04.2022).
21. URL: https://www.kommersant.ru/doc/4780868 (date of access: 11.06.2022).
22. «The real «traps»: experts explained why the non-penalized speeding threshold cannot be canceled // URL: https://mskgazeta.ru/obshchestvo/samye-nastoyashie-lovushki-eksperty-ob-yasnili-pochemu-neshtrafuemyj-porog-prevysheniya-skorosti-nel-zya-otmenyat--7656.html (date of access: 11.06.2022).
23. Improving legislation in the field of safe traffic: a summary for decision makers. World Health Organization. 2014. 14 p.
24. Decree of the Government of the Russian Federation of23.10.1993 № 1090 «On the Rules of the Road» (together with the Basic Provisions for the admission of vehicles to operation and the duties of officials to ensure road safety) // Collection of acts of the President and Government of the Russian Federation. 22.11.1993. № 47. Art. 4531.
25. The traffic police may increase the maximum speed limit on some roads to 150 km/h // URL: https:// tass.ru/obschestvo/11796281?utm_source=yxnews&utm_ medium=desktop (date of access: 11.06.2022).
26. Decision of the Commission of the Customs Union dated 18.10.2011. № 827 (as amended on 12.10.2015) «On the adoption of the technical regulation of the Customs Union «Safety of highways» (together with «TR CU 014/2011. Technical regulation of the Customs Union. Security roads») // SPS «Consultant Plus» (date of access: 11.06.2022).
27. Speed control: WHO report. Switzerland. 2017. 16 p.
Информация об авторах
В.И. Майоров - доктор юридических наук, профессор, профессор кафедры административной деятельности органов внутренних дел Тюменского института повышения квалификации сотрудников МВД России Контакты: ул. Амурская, д. 75, Тюмень, Россия, 625049
В.В. Денисенко - доктор юридических наук, профессор, профессор кафедры конституционного и административного права Краснодарского университета МВД России
Контакты: ул. Ярославская, д. 128, Краснодар, Россия, 350005 Information about the authors
V.I. Mayorov - Doctor of Legal Sciences, Professor, Professor department of administrative activities of the Internal Affairs Bodies Tyumen Institute for Advanced Studies of the Staff of the Ministry of Internal Affairs of Russia Contacts: ul. Amurskaya, d. 75, Tyumen, Russia, 625049
V.V Denisenko - Doctor of Legal Sciences, Professor, Professor of the department of constitutional and administrative law of the Krasnodar University of the Ministry of Internal Affairs of Russia Contacts: ul. Yaroslavskaya, d. 128, Krasnodar, Russia, 350005
Статья поступила в редакцию 21.07.2022; одобрена после рецензирования 28.07.2022; принята к публикации 04.08.2022. The article was submitted 21.07.2022; approved after reviewing 28.07.2022; accepted for publication 04.08.2022.
