CC BY
39
нию всех видов ресурсов, в том числе финансовых. Необходимо тщательно пересмотреть действующую систему финансирования государственных судостроительных заказов, изменить принципы заключения госконтрактов и бюджетного планирования госзаказов в целом
Несомненно, строительство должно осуществляться в соответствии с долгосрочным государственным контрактом, условием заключения которого должно быть распоряжение Правительства с указанием объемов финансирования (с разбивкой по годам) и механизма индексации средств Такое распоряжение по конкретному кораблю или судну должно выступать для федеральных органов исполнительной власти в ранге закона при формировании федерального бюджета на очередной год.
Левченко Т.А.
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ПРИМОРСКОМ КРАЕ | |
Сеть автомобильных дорог - важнейшая составляющая транспортной инфраструктуры. Ее эффективное функционирование и устойчивое [развитие являются необходимым условием экономического роста, повышения уровня жизни населения. 1
Состояние автомобильных дорог общего пользования в настоящее время не в полной мере способствует решению задач, поставленных Президентом РФ. Даже на сети федеральных автомобильных дорог по данным диагностики транспортно-эксплуатационного состояния у 56% протяженности прочность дорожных одежд ниже нормативной, а 37% имеют неудовлетворительную ровность покрытий. В режиме перегрузки работают около 8 тыс. км федеральных автомобильных дорог.
Положение с состоянием дорог, находящихся в собственности субъектов Российской Федерации, еще сложнее. На территориальных автомобильных дорогах удельный вес протяженности дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, составляет лишь 24%. |
Россия хронически отстает со строительством и реконструкцией дорог от стремительного роста автомобильного парка. По данным Росавтодора, за последние 10 лет он в России увеличился более чем в два раза и составляет 27 млн. единиц. Соответственно, выросла и интенсивность движения на опорной сети дорог.
Неразвитость транспортной сети, плохое состояние автодорог негативно сказываются на всех сторонах жизни, в том числе и на реализации национальных проектов - строительства жилья, здоровья, образования. [ |
Инфраструктурный «потолок» не дает подняться и экономике. Транспортная составляющая в цене нашей продукции - 15-20% (за рубежом 7-8%), и это делает ее заведомо неконкурентоспособной. Автомобили в условиях нашего бездорожья расходуют топлива в 1,5 раза бодыпе, чем за рубе-
жом. Да и техническое обслуживание дороже в 1,5-2 раза. При этом срок службы автомобиля сокращается на треть. Но этим потери национальной экономики не исчерпываются., Плохое состояние дорог не позволяет России стать естественным транспортным мостом между Европой и Азией. Свыше четверти протяженности наших автомагистралей в составе международных транспортных коридоров перегружены и требуют реконструкции. Из 32 тыс. км лишь 2,9 тыс. км имеют многополосную проезжую часть. А нормативным требованиям удовлетворяют лишь 37,3% протяженности. Не удивительно, что альтернативные пути сообщения - вокруг России - более конкурентоспособны. Ускоренное их развитие может обернуться не только потерей доходов от транзита грузов, но и ущербом для интересов национальной безопасности.
Подсчитано, что общая сумма потерь в стране в связи с недостаточным развитием дорожной сети и ее техническим состоянием оценивается в 450-500 млн. рублей в год, что соответствует 3 % ВВП. Весьма существенно, учитывая, что пока мы не добираем планового прироста ВВП, а до назначенного срока удвоения осталось не так уж и много времени. | ' ,
Если существующие тенденции в дорожном хозяйстве сохранятся, то к 2010 году автодороги будут выступать главным ограничителем экономического роста в стране. Сегодня и без того 74 % всех грузов перевозится автомобилями. Эксперты же предсказывают дальнейшее повышение роли автомобильного транспорта. В ближайшие годы рост грузопотока по автомобильным дорогам России вырастет примерно в 1,8 раз. I '
В Министерстве транспорта РФ считают: чтобы удовлетворить минимальные потребности экономики, необходимо довести протяженность дорожной сети ДО млн- км-> иными словами, ее удвоить. В период до 2025 года планируется построить и реконструировать 446,1 тыс, км автодорог и обеспечить капитальный и текущий ремонт еще 2,8 'млн. км. Для вьгг10лнеШ1Я таких масштабных работ потребуются фантастические суммы денег - 51,9 триллиона рублей (в Ченах 2006 года).
Шагом вперед по пути эффективного и рационального исполь,зования выделяемых на дорожные работы средств является то, что начиная с 2006 года в структуре средств федерального бюджета коренным образом изменилось соотношение между расходами на нужды эксплуатации дорог и строительство в пользу содержания и ремонта - объем финансирован^ федеральных автомобильных дорог на эти цели в 2006 году составил 43 млрд. рублей вместо 23,7 млРд- рублей в 2005 году, то есть был увеличен в 2 раза. Однако на территориальных дорогах, находящ^03 в собственности субъектов Российской Федерации, положение иное. Многие регионы не имеют Достаточных средств для обеспечения не только развития своей дорожной сети, но даже для содер»сания и ремонта автомобильных, дорог. За период 2002-2004 годов недофинансирование дорожного х-озяйства со стороны бюджетов субъектов Российской Федерации составило около 225 млрд. рублей.
Ситуация'с автотранспортной системой была предсказуема и просматривалась еще 10 лет назад. К концу 90-х годов правительство подошло к подготовке целевой Федеральной программы «Модернизация транспортной системы России». Частьк! ее стала подпрс)ГРамма «Автомобильные дороги», призванная ликвидировать разрыв между возможностью дорожи0^ сети и нарастающей потребностью в грузоперевозках с учетом перспектив экономического разв^тия регионов. В соответствии с федеральной программой в каждом субъекте федерации готовились С1ЮИ территориальные.
Так, Программа «Дороги Приморского края», рассчитанная 2010 года, разделяет край на так называемые зоны, где выделено три меридиональных и три ширс)ТНЫХ направления развития дорожной сети. Меридиональные дороги - это западная Хабаровск - Хгюан> предназначенная для обеспечения грузопотоков к. южным портам Приморья из^аЪаровского ^^Гиеш^гльнаммеридианаль-ная дорога (Хабаровск - Находка) и южная (Находка - Кема, через верней, Лазовый). К широтным относятся северная, центральная и южная дороги. Северная соед^нит Дальнереченск и Рощино, предназначена связать с центральными районами края намеченную к строительству гидроэлектростанцию. Центральная протянется от Ольги на Пограничный и сть!КУется с Дорогой на Харбин, и южная, которая соединит Хасан, Владивосток и Находку. Таковы Стр^тегические направления.
За время действия еще одной краевой целевой программы <^емонт автомобильных дорог и улиц муниципальных образований Приморского края на 2003-2005 т^ды>> в Приморье было отремонтировано 313 км асфальтобетонных и 171 км гравийных дорог. По Данным «Примавтодора» на ремонт 484 км доррг и улиц муниципальных образований Приморья пс^Р^06^006, 703 млн. рублей. За три года ремонтные работы производились в 126 городах и поселках кРая< а в 35 населенных пунктах гравийное дорожное покрытие поменяли на асфальтобетонное. Ежег°Дн0 ассигнования из краевого бюджета на реализацию данной программы увеличивались. Так, в ^0-э году на ремонт дорог было выделено 175 мл^. рублей, в 2004-м - 240 млн. рублей, в 2005 году - 2^8 млн- рублей.
Однако пока уровень развития автотранспортной системы оставляет желать лучшего. По мнению первого вице-премьера России С.Иванова, модернизировав отечественный транспорт уже невозможно - его необходимо развивать и создавать заново. На за^едании коллегии Министерства транспорта Иванов заявил об огромных трудностях транспортной инфраструктуры: в России почти нет современных портов, проблемы с автомобильными дорогами. на хватает мощностей транспортного машиностроение Все это тормозит нормальное развитие эконо^ики-
Рагозина Н.Н.
ПРОБЛЕМЫ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ НАЛОГОВОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ
Современная российская налоговая система формировал£сь в непростых условиях, когда опыта построения такой системы в применении к переходной эконо!МИКе не существовало. В связи с этим налоговая система РФ в 90-е гг. представляла собой слабую ко*11110 зарубежных налоговых систем, которая не учитывала специфику российских условий. Глубокий экономический кризис привел к резкому падению уровня жизни населения, массовым банкротствам предприятии, когда многомесячная невыплата заработной платы стала обычным явлением. В этих условиях массовый характер при-
