CC BY
74ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ И АРХЕОЛОГИЯ
УДК: 93.930.2
Васильев И. С.
студент 5 курса историко-филологического факультета.
Нижегородский государственный университет им Н.И.Лобачевского,
Арзамасский филиал ННГУ
ПРОБЛЕМЫ ПРОИЗВОДСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ ИЛ-2, ЛАГГ-3 И ЛАГГ-5 НАКАНУНЕ И В ПЕРВЫЕ ГОДЫ ВОВ (1939-1942 гг.)
В статье рассматривается состояние некоторой части авиационной промышленности накануне и в первые годы Великой Отечественной войны: проблемы в производстве самолетов и комплектующих, а также способы устранения проблем в данной сфере производства военной техники. Особое внимание в работе также уделяется проблемам эксплуатации самолетов, в период с 1939 по 1942 гг. В качестве примера были взяты самолеты Ил -2, Лагг -3 и Лагг -5.
Ключевые слова: промышленность, истребитель, ремонт, повреждения, эксплуатация, производство.
Кадровый кризис в авиационной промышленности начался еще накануне Великой отечественной войны. Так, с 1939 г., в связи с переходом на новые типы самолетов и модернизации авиационной промышленности намечалось строительство новых авиационных предприятий, в результате чего нужно было привлекать новые кадры на производство.
Однако из-за отсутствия кадров для подготовки работников авиационных предприятий наметилась проблема качества выпускаемой продукции, ухудшилась трудовая дисциплина, также, в результатах такой работы сказалась низкая производительность труда.
Низкая производительность труда и дефицит кадров приходились во время авиапрома, одновременно как Л. М. Кагановича, так и при А. И. Шахурине.
С 1939 г. на авиапредприятиях начинается массовый приток необученных рабочих, учебу которых предлагалось организовывать непосредственно в цехах. Опытным работникам, вместо того, чтобы заниматься изготовлением комплектующих для самолета, приходилось одновременно подготавливать новые кадры для производства авиационной продукции.
Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна новых рабочих. Всего на заводы НКАП (Национальный комитет авиационной промышленности) в 1940 г. было переведено 30 000 необученных квалифицированных рабочих.
Неопытность персонала усугублялась материальной неготовностью заводов снабдить такое количество новичков инструментом и приспособлением. Из-за плохой облученности или ее отсутствия большое количество оборудования находилось в безобразном состоянии, или вообще было сломано. Новички, принудительно загнанные на работу относились к новому месту работы как к чужому, нелюбимому временному пристанищу.
Из-за беспорядков рабочего режима была острая нехватка оборудования и инструментов. Рабочие завода рассказывали, «что на 48 человек выдавалось 15 молотков, получалось примерно по одному молотку на 3 человека. В этой ситуации падал такой производственный фактор, как снижение эффективности каждого рабочего, а также его индивидуальной выработки. [1, с.117]
На совещании НКАП привели очень «плачевную статистику». По сравнению с 1938 г., уровень брака к 1939 г. возрос на 88% от уровня 1939 г., а к 1940 г. составил 86%, от уровня 1938г.
Ситуация улучшилась лишь к 1941 г., когда Совнарком направил 50 000 молодых людей, закончивших обучение в том году (1940 г.) В основном кадры направлялись в НКАП, а также оборонные стройки.
Также появилась и стимуляция к рабочей деятельности. Так, выполнение основных обязательств стало дополнительно стимулироваться рублем. Например, за составление технологии технологи, при зарплате 800 рублей получали дополнительную премию в размере от 1000 до 2400 рублей.
Руководство понимало, что репрессивные реформы далеко пошли не на пользу, и решило стимулировать трудовую деятельность и ударный труд рублем [1, С.118]/
Однако данными методами полностью избавиться от проблем в производстве не удалось.
Так, уже к началу Великой Отечественной войны наметились первые дефекты в готовых к боевым вылетам самолетах Ил-2.
Первые Ил-2 приняли боевое крещение на подступах к Березине и Бобруйску 21 июля
1941 г.
Недостатки виделись в том, что интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабым подготовленным инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к авиакатастрофам.
Запас топлива был признан недостаточными, и не обеспечивал требуемый радиус действия полета. По причине того, что у самолета Ил-2 присутствовал лишь один бензобак, вместо двух, уходило слишком много времени на его заправку и дозаправку во время полета.
Ил -2 оказался также малопригоден к интенсивной эксплуатации, поскольку в слабо подготовленном инженерном отношении и с неровным грунтом выявили недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам.
Положение усугублялось еще и низкой эксплуатационной надежностью и качеством заводской сборки «Илов», а также резким снижением уровня профессиональной подготовки инженерно-технического состава, происходившим в условиях массового освоения техники, поскольку переподготовка вновь прибывающего инженерно-технического состава практически не проводилась. [2, С.60]
Инженерно-авиационная служба авиачастей в это время на 90% была укомплектована техническим составом без специального образования, не имевшим достаточного опыта, ни глубоких знаний правильного обслуживания и ремонта неисправностей и боевых повреждений современных боевых самолетов, оснащенных моторами жидкостного охлаждения.
По состоянию на 1 октября 1941 г., в действующей армии почти половина (48,6%) имевшихся в наличии штурмовиков Ил-2 были неисправными, а к 5 декабря — 31,4%
Очень часто, при заходе немецких истребителей в атаку сбоку, от пушечно-пулеметной очереди деревянный хвост Ил-2 чуть не отламывался, буквально перерезанный очередью. Штурмовик падал, но летчик в этой ситуации оставался жив, так как бронекорпус практически не страдал при посадке на фюзеляж.
Повышало боевую эффективность применения Ил-2 использование комбинированных ударов с участием истребителей и бомбардировщиков. Ударная группа истребителей обеспечивала подавление расчетов зенитной артиллерии противника, а группа прикрытия защиту от истребителей Люфтафе. Таким образом, создавались благоприятные условия для эффективной работы бомбардировщиков и штурмовиков.
Так, 5 декабря 1941 г., когда советские войска перешли в решительное контрнаступление под Москвой, штурмовик Ил -2 с блеском продемонстрировал свои лучшие качества, помноженные на возросший боевой опыт советских летчиков. Именно в этих боях «горбатый» получил у немцев прозвище — «черная смерть».. .[2, с. 60-62]
Ил-2 с 1942 г. Стал уже разрабатываться в двухместном варианте, поскольку хвост считался самым уязвимым местом этого истребителя. В этом случае, сзади устанавливалось дополнительное место для пулеметчика. Чтобы обеспечить безопасность штурмовика от захода противника в тыл, то есть в заднюю часть (хвоста). Место пулеметчика было оборудовано жестким кольцом из дюраля, которое врезалось в фюзеляж и на него устанавливался пулемет УТБ (Универсальный пулемет Березина) калибра 12,7 мм, с боезапасом 150 патронов. Дополнительная броневая плита, прикрепленная к фюзеляжу, защищала стрелка. Как и летчику, ему оборудовали прозрачный откидной фонарь. С целью повышения боевой живучести Ил-2, с мая 1943 г. На штурмовиках стали устанавливаться фибровые проектированные бензобаки, которые значительно лучше обеспечивали герметичность при попадании в бак немецких пуль калибра 7,92 мм и 13 мм. Кроме того, внедрение фибровых бензобаков в конструкцию Ил-2 позволило сэкономить на каждом самолете 55-56 кг металла. [2, С.72]
В 1942 г. Руководство НКАП сосредотачивает свое внимание на увеличении выпуска продукции, тогда как вопросы качества остаются в стороне.
В первом полугодии 1942 г. Качество выпускаемых заводами НКАП моторов и самолетов резко сократилось.
Основными недостатками в работе заводов НКАП явилась погоня за количеством выпускаемой продукции и совершенно при этом забывали пор такой важный момент в производстве, как качество. [3, с.142-145]
НКАП знало серьезность проблемы, хотя не изменяло свое отношение к вопросам качества, а также понимало серьезность массового выхода моторов из строя, однако при этом учитывало, что можно наладить выпуск продукции хорошего качества в короткое время.
В результате выявления массовых происшествий с летальными исходами, а также быстрыми выводами из строя самолетов и их трудностями, связанными с ремонтопригодностью руководство НКАП понимает, что нужно в кратчайшие сроки установить дефекаты в производстве моторов для самолетов. Также немаловажной задачей являлось упростить эксплуатацию и повысить бронеспособность и маневренность большинства самолетов, особенно истребителей и штурмовиков.
В этой ситуации, в период с июля по сентябрь 1942 г. Издается ряд приказов.
В качестве примера можно привести приказ № 93 «О преимуществах и недостатках самолетов Лагг-5».
В приказе описываются такие недостатки, как тяжелое управление элеронами на больших скоростях полета (большие нагрузки на ручку управления)
Также отрицательно на боевых качествах самолета Лагг-5 сказывается и то обстоятельство. Что фонарь пилота нельзя открыть на больших скоростях, и летчики летают с открытым фонарем, а это снижает скорость полета. Маневренность самолета и его маскировку.
Из изложенных недостатков руководство НКАП требовало провести работы
1. По увеличению аэродинамики компенсации рулей и элеронов.
2. По аварийному сбросу фонаря пилота.
Освещение самолетов также оставалось одной из важных проблем эксплуатации самолетов Лагг-3. [3, с. 142-145]
В июле 1942 г. Был издан приказ № 92 «Об улучшении конструкции фонарей самолетов».В приказе предъявлялись следующие требования. На самолет нужно изготавливать, с учетом указанных требовании по два новых фонаря на самолеты Лагг -3 и Лагг -5 и предъявить их для испытаний в НИИ ВВС КА (научно исследовательский институт военных воздушных сил Красной Армии. Важным этапом в разработке освещения должен являться механизм закрытия и открытия фонаря в полете по типу самолета «Томагавк» (самолеты, произведенные в США. Которые поставлялись СССР по «Ленд - Лизу» для борьбы с Фашистской Германией).
В период с октября по ноябрь 1942 г., в г. Москва был подписан приказ ВВС КРА (Военным воздушным силам Красной Армии). В этом приказе содержались недостатках в эксплуатации самолетов и принятию мер по устранению этих недочетов.
Так, например, летный состав во всех случаях летал с открытым фонарем, нарушая приказ ВВС за № 078 от 12 ноября 1942 г., согласно которому летчики при преследовании противника обязаны идти при вынужденном уходе от него летать с закрытым фонарем. [3, с. 68-69]
На многих самолетах полевыми авиаремонтными мастерскими были установлены увеличенных размеров малосбросные щитки для предохранения козырька кабины от забрызгивания маслом, что сжижало скорость самолетов.
Полевой ремонт самолетов, поврежденных в бою и в процессе эксплуатации производился небрежно, также не уделялось внимание сохранению аэродинамики самолета: винты плохо выправлялись и не сбалансировались, вмятины на капотах не выправлялись, покраска не возобновлялось. В результате чего детали и конструкции самолетов начали ржаветь, вследствие чего элементы конструкции стали быстро сгнивать.
В результате недостатков максимальная скорость самолетов снижалась на 50-50 км/
час.
Все недостатки в эксплуатации самолетов явились следствием того, что командующие воздушными армиями, командиры авиационных полков, главные инженеры авиации и авиаполков не занимались с летчиками и не требовали от них соблюдения правил эксплуатации самолетов в полете.
Недостатки в эксплуатации и ремонте самолетов удалось устранить частично, благодаря введению дисциплинарных мер взыскания и ответственности за незнание летчиком или техником правил эксплуатации материальной части, состоящей на вооружение. [3, С.68-69]
Ответственность несли, в том числе и руководители ремонтных бригад, авиадивизий и авиаполков. Степень наказания зависела от степени нанесенного противником ущерба, а также активности или пассивности руководства по принятию мер для предотвращения нанесения максимального ущерба.
В 1941-1942 гг., на начальных этапах Великой Отечественной воны. Несмотря на потери от бомбежек. Захват отдельных предприятий в западных районах СССР (Союз Советских Социалистических республик), а также поспешную эвакуацию в первые месяцы военных действий, советская авиационная промышленность в целом, и авиационная в частности сумели быстро развернуться в новых районах за Волгой, Уралом и Восточной Сибирью и практически, без значительной задержки начали производить новое вооружение. В том числе и самолеты для оснащения действующей армии и пополнения потерь, понесенных Красной армией с июня 1941 г. [4, с. 131]
Вопреки хаосу и панике, овладевшими правительством СССР и ее политическим руководством. Командованием Красной Армии. А также присущей армии с довоенных лет с плохой организации и во многом устаревшей технике, русские выдержали сокрушительные удары наступающей немецкой армии. Более того, несмотря на огромные потери в первые месяцы военных действий, Красная Армия, ВВС и военная промышленность выстояли.
Практически все военные предприятия были эвакуированы на восток и в кратчайшие сроки стали производить военную обновленную технику (значительно превосходящую по своим характеристикам предвоенные образцы) во всех возрастающих количествах. Так что многочисленные потери первых месяцев войны были компенсированы. [4, с. 132]
Подведя итог можно сделать вывод о том, что советская промышленность, в частности, авиационная, была лишь частично готова к войне. Однако предпринимавшиеся советским руководством меры до начала войны и в первые годы пусть хоть и не нравились населению Советского союза, например, такие, как вынужденная ссылка рабочих и крестьян на рабочие места из родины в отдаленные места во время эвакуации предприятии. Однако,
можно сказать о том, что эта мера позволила советской авиационной промышленности в кратчайшие сроки восстановить темпы роста производства продукции: самолетов, а также комплектующих: винтов, моторов, лобовых и боковых стекол и других запчастей.
В результате предпринятых мер производство удалось наладить, однако в первые годы войны, из-за того, что враг стал наступать быстрее, качество самолетов оставалось удовлетворительным, и его выпуск лишь шел на количество, а не на тщательное изготовление. Ввиду всех обстоятельств Советские самолеты практически не сдерживали натиск Немецких захватчиков, бомбя его наземные цели: танки, артиллерийские установки, базы снабжения, а также авиацию, которая на момент начала войны в какой-то степени превосходила советскую.
Однако позднее, уже ближе к 1942-1943 гг., в плане выпуска самолетов стали уделять внимание не количеству, а качеству. В результате авиация получила дополнительное оборудование: усовершенствованные пушки, увеличение объема бензобака, увеличение дальности полета, более высокопрочную броню и износостойкость, а также качество расходных материалов.
Уже на данных этапах войны самолеты сдерживали натиски врага на подступах к городам и значимым объектам инфраструктуры советской промышленности, бомбя с воздуха танки, артиллерийские орудия, солдат, и конечно же с воздуха. Можно добавить, что к этому моменту советская авиация уже стала превосходить в скорости и маневрировании немецкую эскадрилью «Люфтваффе».
Такая стратегия развития и акцентирования внимания на качестве выпуска самолетов продолжилась, когда Советская армия перешла в контрнаступление под Сталинградом в ноябре 1942 г. и вплоть до окончания военных действий. Этот очень значимый фактор позволил Советскому руководству и всему населению СССР, а также всего мира в 1945 г. выиграть Великую Отечественную войну и покончить с хаосом, порождавшим ненависть к разным народностям со стороны фашизма.
Литература
1. Мухин М. Ю. Советская промышленность накануне ВОВ. Проблема качества. Журнал «Отечественная история». Москва. 2003, — 224 с.
2. Подрепный Е. И., Титков Е. П. Оружие победителей. Очерки по истории военной техники времен Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. «ГОУ ВПО АГПИ им А. П. Гайдара. Арзамас . 2006. — 369 с. + 32 с. (иллюстрации)
3. Подрепный Е. И., Титков Е. П. Великая Отечественная война: документы свидетельствуют. «ГОУ ВПО АГПИ им А.П.Гайдара. Арзамас . 2011. — 407с.
4. Швабедиссен В. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации 1941 — 1945 гг. Издательство «Харвест». Минск. 2002. — 528 с. + 24с. (иллюстрации)
