CC BY
44
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
УДК 669.713.7
В. А. Кириченко Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ
Полная или ограниченная ответственность перевозчика устанавливается нормами Варшавской Конвенции и подтверждается авианакладной. В работе рассматриваются возникающие в связи с решением вопроса ответственности перевозчика проблемы, связанные с несовершенством формулировок Варшавской Конвенции.
Документальным доказательством соглашения на перевозку между грузоотправителем и грузопе-ревозчиком является единая авиагрузовая накладная. Международные авиаперевозки по единой авиагрузовой накладной регулируются главным образом Варшавской Конвенцией, Соглашением (1955, 1975) и ИАТА (Международной Ассоциацией Воздушного Транспорта). Авианакладные выписываются авиакомпаниями, следуя стандартам ИАТА в комплектах по 12 экземпляров, из которых только три являются оригиналами. Третий оригинал предъявляется при представлении документов по аккредитиву.
Согласно Варшавской Конвенции, статьи 22 б, а далее в Монреальском Протоколе 1999 года статья 22(3), при транспортировке грузов ответственность грузоперевозчика ограничивается суммой в 17 расчетных денежных единиц Международного валютного фонда за килограмм. В 2009 г. эта сумма увеличилась до 19 расчетных денежных единиц за килограмм. Взятая расчетная денежная единица основывается на взвешенном значении корзины международных валют и на данный момент составляет примерно 1,60 $США [1].
Период перевозки воздухом не распространяется на любую транспортировку по земле, морю или реке, производимой вне аэропорта. Если, однако, такая транспортировка осуществляется в рамках выполнения договора об авиа-транспортировке, для целей погрузки, доставки или перегрузки, повреждения грузу будут считаться нанесенными во время авиатранспортировки [2].
В случаях, предусмотренных Конвенцией, ответчик возмещает вред, причиненный потерей или повреждением груза в полном объеме. В соответствии со ст. 22 указанного документа ограниченная ответственности перевозчика не будет применяться, если доказано, что ущерб был результатом его действий или бездействий ,его служащих или агентов, сделанных с намерением причинить повреждение или по грубой неосторожности и зная, что повреждение вероятно произойдет [3].
Вызывает споры формулировка этой статьи: «по грубой неосторожности и, зная, что повреждение вероятно произойдет». Существует расхождение во мнении национальных судов в отношении является проверка знания объективной или субъективной.
Французские суды склонились в сторону объективности проверки. При объективной проверке грузо-перевозчик будет нести неограниченную ответственность, если он «не мог не знать о риске» или если «он должен был знать». В других странах господствует субъективная проверка и требуется фактическое знание. Такого было мнение Бельгийского Верховного Суда и Швейцарского Верховного Суда. Многие ведущие авторы учебников придерживаются такого же мнения.
В деле SS Pharmaceutical проверка знаний была признана объективной. Обстоятельства дела состояли в том, что 5 коробок с фармацевтическими продуктами стоимостью 101670 $США были транспортированы воздухом и прибыли в виде, не подлежащем продаже. Коробки имели отметки зонтов, означавших, что в соответствии с международной практикой товары могут быть повреждены при контакте с водой. Не смотря на обозначения, товары были повреждены, когда они были оставлены на площадке во время шторма. Авиаперевозчик был признан полностью ответственным, так как имелось конкретное ответственное физическое лицо, с конкретным знанием о возможном повреждении товара [4].
Случай, когда проверка знания была признана субъективной, рассматривался Верховным Судом Ирландии (AHP Manufacturing B.V. против DHL), который принял решение в пользу ограниченной ответственности. Грузоперевозчик согласился, хотя свидетели отсутствовали, что груз (1 800 000 немецких марок) был погружен на автопогрузчик, но не был закреплен, вследствие чего упал и был поврежден. В данном случае, когда личность, совершившая рассматриваемое действие, не была установлена, судья постановил недостаточность критики, что «конкретный человек должен был иметь конкретное знание» [2].
Позиция о субъективности проверки знаний так же объясняется Апелляционным Судом Англии: «Не подлежит сомнению, что само лицо, осуществляющее действие должно иметь фактическое знание, что повреждение вероятно наступит. Не достаточно показать, что какое-то другое лицо имело такое знание, или что оно было бы у него, если бы только он оказался в рассматриваемой ситуации» [4].
Для того чтобы требовать компенсацию от грузо-перевозчика, грузополучатель должен действовать в
Секция ««Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
соответствии со статьей 26 Варшавской Конвенции, которая требует письменного уведомления грузопе-ревозчика не позднее 14 дней после получения груза, в случае задержки груза не позднее 21 дня с даты когда груз поступил в распоряжение грузополучателя. Также, до истечения указанных сроков грузополучатель должен обратиться в суд. В случаях, когда товар «уничтожен», или существует, но потерял какую-либо экономическую ценность полностью, письменное уведомление грузоперевозчика не обязательно. Такое исключение также относится и к животным, умершим во время транспортировки [1].
В деле Hughes, Gibb & Co против Flying Tiger Inc. свиньи были погружены для транспортировки. По прибытию часть свиней были найдены мертвыми, часть умерли позже. Суд постановил, что свиньи прибывшие мертвыми были «уничтожены» и поэтому уведомление не требовалось. Однако, уведомление с жалобой было необходимо в отношении свиней, прибывших живыми, но умерших позже, так как они считались только «поврежденными». Следовательно, вероятно требуется более точная формулировка в Варшавской Конвенции условий, когда необходимо уведомлять грузоперевозчика о повреждении груза [3].
Рассмотренные сложности возникают из-за чрезмерного доверия к стандартным транспортным документам, в частности к авианакладной, которые в
большинстве своем составлены на основании международных конвенций. Когда грузоотправитель и грузополучатель имеют только авианакладную в подтверждение сделки, в случае возникновения спора, при разрешении дела, суд будет руководствоваться только Варшавской Конвенцией. При заключении дополнительно простого письменного контракта с грузоперевозчиком, можно будет ссылаться на конкретные условия поставки, с подробным описанием действий и специфики сделки по вопросам, которые по Варшавской Конвенции могут интерпретироваться по-разному или же вообще не регламентируются.
Библиографические ссылки
1. Варшавская конвенция с поправками по Мон-треальскому протоколу 1999 г. URL: http://www. iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/Siteinterface/sit es/legal/file/warsaw.pdf.
2. Войнов Н. С авианакладной по автотрассам //Логинфо. 2007. № 3.
3. Нобел Х. AHP против DHL. 2008. URL: http://www.forwarderlaw.com/library/view.php?article_ id=503.
4. Левингстоун Д. Варшавская Конвенция и ограничение ответственности. 2010. URL: http://www.findlawaustraUa.com.au/artideM 714.htm.
© Кириченко В. А., Фарафонтова Е. Л., 2010
УДК 347.85
И. О. Князев Научный руководитель - А. С. Кропов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПРОБЛЕМА ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ПО УМЕНЬШЕНИЮ
КОСМИЧЕСКОГО МУСОРА
Проблема засорения космических орбит является наиболее актуальной и объединяющей интересы всех стран мира без исключения. В результате слабо контролируемой деятельности запускающих государств растет количество космического мусора на орбитах. Это может привести к параличу космической деятельности через 20-30 лет. Неконтролируемые испытания средств вооруженной борьбы в космосе приводят к засорению орбит, наиболее часто используемых коммерческими спутниками. Это значительно повышает риски непреднамеренного уничтожения и стоимость страхования космических аппаратов, снижает рентабельность космических программ.
Под «космическим мусором» подразумеваются все искусственные объекты и их фрагменты в космосе, которые уже неисправны, не функционируют и никогда более не смогут служить никаким полезным целям, но являющиеся опасным фактором воздействия на функционирующие космические аппараты, особенно пилотируемые.
Официальное признание на международном уровне проблема получила в 1993 г. после доклада в ООН на тему «Воздействие космической деятельности на окружающую среду». Признавалось, что проблема имеет не национальный, а глобальный характер. После этого еще по меньшей мере две резолю-
ции Генассамблеи ООН под идентичным названием «Международное сотрудничество в использовании космического пространства в мирных целях» от 2002 и 2007 гг. подчеркнули «крайнюю необходимость» того, чтобы государства уделяли «больше внимания проблеме столкновений космических объектов». 13 февраля этого года Управление ООН по вопросам исследования и освоения космического пространства вновь подтвердило важность следования «Правилам, направленным на смягчение проблемы космического мусора».
Как определять меры ответственности за ущерб, нанесенный космическим мусором? Международ-
