CC BY
74
УДК 656.224.022.816
Ю. С. БАРАШ, Н. О. ГАЙДУК, Х. В. ДРЕБОТ (ДПТ)
ПРОБЛЕМИ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У М1ЖДЕРЖАВНОМУ СПОЛУЧЕНН1
Висвiтлено основш аспекти м1ждержавних пасажирських перевезень в Укршт. Здiйснено аналiз наявно! ситуацп в даних перевезеннях. Розглянуто деяк1 варiанти вирiшення проблем пасажирських перевезень у мiждержавному сполученнi.
Отражены основные аспекты межгосударственных пассажирских перевозок в Украине. Осуществлен анализ имеющейся ситуации в данных перевозках. Рассмотрены некоторые варианты решения проблем пассажирских перевозок в межгосударственном сообщении.
The basic aspects of international passenger transportations in Ukraine are represented. The analysis of present situation in these transportations is carried out. Some variants of solving the problems of passenger transportations in an international communication are considered.
Вступ
Одшею з основних цшей залiзничного транспорту е шдвищення ефективносп пасажирських перевезень. Але цю проблему кожна держава виршуе по^зному. В Укра!т паса-жирсью перевезення в дальньому сполученш в основному збитков^ винятком е лише мiждер-жавш перевезення та окремi по!зди внутрш-нього сполучення. Для цього вс краши тдви-щують яюсть, комфортнiсть та швидкiсть пасажирських перевезень. Пщвищувати тарифи на пасажирсью перевезення у внутрiшньому сполученнi можна тiльки з дозволу Уряду, оскшьки цi перевезення е соцiально значущи-
ми. Тому кожна кра!на намагасться виконувати бшьший обсяг м1жнародних пасажирських перевезень.
Але в Укра!ш виршення ц1е! проблеми дуже ускладнено, оскшьки новий рухомий склад для перевезення пасажир1в у м1жнародному сполученш закуповуеться лише за власш кошти в дуже малих обсягах (рис. 1), Уряд не видшяе швестицш для придбання нових пасажирських вагошв, а приватних пасажирських компанш практично не юнуе. У той же час кшьюсть яю-сних вагошв, яю можуть курсувати в м1жнаро-дному сполученш, катастроф1чно зменшуеться (рис. 2).
400 350 300 250 200 150 100 50 0
3 60
3 05
1 79
2 ^ f м 2 !4 0 0 —1 1 2 5 2 3 2 !9 4 1 42 3 2 4 3 15 3 4 0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Рис. 1. Динашка закупiвлi нових пасажирських вагошв Укрзалiзницею
© Бараш Ю. С., Гайдук Н. О., Дребот Х. В., 2010
P^. 2. Poзпoдiл пacaжиpcькиx вaгoнiв в1том дo 20 poкiв за oкpeмими cпoлyчeннями для poзклaдy pyxy 2010-2011 po^
З oглядy на ж Pociя пpoпoнye пepeдaти ш частиц пacaжиpcькиx мapшpyтiв. У cвoю 4ep-гу, Нiмeччинy Typ6ye нeзaдoвiльний стан yKpa-ïнcькиx пacaжиpcькиx вaгoнiв, на яю пpипaдae нaйбiльший вiдcoтoк 6paKy. Вoнa мае нaмip за-бopoнити кypcyвaння тaкoгo pyxoмoгo cклaдy на cвoïx зaлiзницяx. Iншi кpaïни €вpoпи тaкoж бажають витicнити нaцioнaльниx yкpaïнcькиx пepeвiзникiв з мiжнapoднoгo тpaнcпopтнoгo pинкy.
Постановка задачi
Пepeд Укpзaлiзницeю nocrana дилeмa: a6o зaкyпляти pyxoмий отлад за кoшти дepжaви, ocкiльки власти кoштiв нe виcтaчae, a6o nepe-дати чacтинy пacaжиpcькиx пepeвeзeнь y мiж-дepжaвнoмy cпoлyчeннi Pociï. Алe нi пepшe нi дpyгe ж виpiшye пpoблeми, ocкiльки ^идбан-ня нeoбxiднoï кiлькocтi нoвиx вaгoнiв за тошти дepжaви е дyжe пpoблeмaтичним, а пepeдaчa чacтини мiжнapoдниx мapшpyтiв Pociï пpизвeдe дo витicнeння нац^на^^го пepeвiзникa з тpaнcпopтнoгo pинкy У^аши i втpaти чacтини нaйбiльш ^иб^^в^ тpaнcпopтниx пocлyг.
Мoжнa зaпpoпoнyвaти кшька вapiaнтiв збe-peжeння за У^ах'шю пacaжиpcькиx пepeвeзeнь y мiжнapoднoмy cпoлyчeннi:
• Пepeдaти чacтинy мiжнapoдниx мapш-pyтiв пpивaтним кoмпaнiям-oпepaтopaм, aлe ад мaлoймoвipнo, ocкiльки пacaжиpcький вaгoн тоштуе вiд S 500 дo 9 500 тж. гpн, i в той жe чac нeбeзпeчнo, 6o ïx мoжyть пepeкyпити том-пaнiï-oпepaтopи iншиx ^аш.
• Ствopити шву a^ioœp^ кoмпaнiю для пepeвeзeння пacaжиpiв y мiжнapoднoмy
cпoлyчeннi, 100 % акцш якoï бyдe пepeбyвaти y дepжaвнiй влacнocтi. Цe дoзвoлить cпpямyвaти значну чacтинy пpибyткy вiд пepeвeзeнь на за-кyпiвлю нoвиx вагошв.
• Пepeдaти чacтинy пacaжиpcькиx збит-кoвиx пepeвeзeнь y мiждepжaвнoмy cпoлyчeннi Pociï, а вaгoни зi cтpoкoм cлyжби дo 2S poкiв з циx пoïздiв пepeвecти на iншi нaпpямки. Пpoтe на cьoгoднiшнiй дeнь вiдcyтня мeтoдикa визна-чeння peнтaбeльнocтi oкpeмoгo пacaжиpcькoгo вaгoнa.
Оcнoвнe завдання на cьoгoднiшнiй дeнь - щ збepeжeння за Укpзaлiзницeю тpaнcпopтнoгo pинкy пacaжиpcькиx пepeвeзeнь y мiжнapoднo-му cпoлyчeннi в yмoвax дeфiцитy pyxoмoгo cклaдy зi cтpoкoм cлyжби дo 2S poкiв та вдоут-шст! дepжaвниx iнвecтицiй на ïx закушвлю.
Результати
Анaлiз peнтaбeльнocтi пacaжиpcькиx пoïздiв y мiждepжaвнoмy cпoлyчeннi, cфopмoвaниx oкpeмими зaлiзницями, пoкaзye, щo нe вci мap-шpyти е збиткoвими. Нaпpиклaд, мiжнapoднi пoïзди фopмyвaння Пpиднiпpoвcькoï зaлiзницi, яю кypcyють цiлopiчнo та влiткy, yci np^yrao-вi. Te caмe мoжнa cкaзaти npo пoïзди фopмy-вання Пiвдeннo-Зaxiднoï зaлiзницi, дe винят-том е лишe пoïзд Киïв - Астана, який мае низь-ку нaceлeнicть.
Дocлiджeння пoкaзaли, щo пpибyткoвими е пoïзди, якi кypcyють бiльшoю чacтинoю на xe-peнax Pociï, тapифи в мiжнapoднoмy
cпoлyчeннi вищi, нiж y внyтpiшньoмy. Як ^и-клад мoжнa назвати пoïзди мiжнapoднoгo cno-лyчeння фopмyвaння Одecькoï зaлiзницi. Якщo
порiвняти по1зд Микола1в - Москва з по1здом Днiпропетровськ - Москва, то перший е збит-ковим, а другий прибутковим, оскiльки перший бшьше виконуе перевезення пасажирiв у внут-рiшньому сполученнi за низькими тарифами.
У той же час деяю по1зди мiждержавного сполучення формування Ивденно1 залiзницi, що курсують в основному на теренах Роси, не вс е прибутковими.
Враховуючи значний дефщит вагонiв зi строком служби до 20 роюв, необхiдно в першу чергу переглянути курсування збиткових по!з-дiв. Для покращення ситуаци можна запропо-нувати кiлька варiантiв:
1. Розглянути можливють вiдмови вiд збиткових поlздiв i таким чином зекономити паса-жирськi вагони та направити 1х на бiльш при-бутковi рейси.
2. Переглянути використання вагонiв в> ком до 20 роюв у внутрiшньому сполученнi з
метою передачi 1х для мiждержавних рейсiв.
3. Для рацiонального використання при-буткiв вiд мiждержавних та мiжнародних пере-везень необхiдно видшити цi перевезення в окрему операторську компашю, 100 вiдсоткiв акцiй яко! буде належати державi.
Розглянемо окремо рентабельшсть поlздiв рiзних залiзниць Украши [1].
Донецька залiзниця мае вюм поlздiв мiж-державного сполучення (табл. 1). По!зди мос-ковського напрямку е прибутковими та високо-рентабельними. Також прибутковими е по!зди Донецьк - Ростов (619/620) та Марiуполь - Санкт-Петербург (348/347), проте рентабельшсть !х менша. Це пояснюеться тим, що вщстань курсування цих по]дщв по РЖД, де дiе мiждержа-вний тариф, значно бшьша, нiж по Укрзалiзни-цi, при цьому населешсть по!зда перевищуе 70 вщсотюв.
Таблиця 1
Розрахунок рентабельное^ поТзд1в формування ДонецькоТ зал1зннщ у мiждержавному сполученн1 за 2009 р1к
Напрямок Кшьюсть вагошв ■ Э с 0 р ть О Й К 2 к 2 и Рентабельшсть (збитковють), %
й .эт о С % т о Плацкарт Купе Населешсть, % См о п н с « т го > о п ^ с « т Витрати, тис. грн Доходи, тис. грн Прибуток (збито тис. грн
9/10 Донецьк -Москва 1 10 5 71 364 737 370 64382,9 198128,2 133745,3 207,7
113/114 Донецьк -Москва 1 10 3 66 180 737 385 30203,7 76118,5 45914,7 152,0
337/338 Донецьк -Москва - 9 5 76 365 786 371 74478,5 141791,9 67313,4 90,4
619/620 Донецьк -Ростов - 4 1 34 166 140 96 3556,9 4126,3 569,3 16
11/12 Луганськ -Москва - 10 4 79 365 784 220 55529,1 145671 90141,9 162,3
77/78 Мар1уполь - Москва 1 10 5 78 365 737 575 83477,0 206578,6 123101,6 147,5
348/347 Мар1уполь - Санкт-Петербург - 7 5 76 180 1093 920 57789,0 100636,3 42847,3 74,1
385/386 Мар1уполь - Воронеж - 4 2 50 180 287 514 21318,8 15393,9 -5924,9 -27,8
З усiх поlздiв мiждержавного сполучення, що формуе Донецька затзниця, лише один е збитковим - Марiуполь-Воронеж (385/386). Його збитковють пояснюеться тим, що населешсть рухомого складу складае 50 вщсотюв, а в склавд по1зда бiльше плацкартних вагошв, вар-тiсть про1зду в яких значно менша. При цьому
середня швидкiсть руху потяга складае 40 км/год, а маршрут курсування пролягае через станци з низькою населенiстю. Саме тому необхщно розглянути можливють скасу-вання цього потяга або передачi його операторам РЖД.
ОЧ
к»
к я
0 р >я ? Л
8 а
м я
й «
О Р5
1 I
4^
ЧО
(Л
ЧО
(Л
о чо
и)
"чо
о и) 4^
К»
ЧО
£ £ о я 2 Я
в °
и*
I
4^ 4^
ОЧ ОЧ
и)
в. о
н Й о го
0 Р
1
к» к» и) и)
(Л ОЧ
в. о
Н Й
о го
0 Р
1
№ по!зда
К
>73 »
св
Плацкарт
Купе
» Й § £
§
Е- ° в 0
Населешсть, %
Кшьюсть решив
Вщстань по РЖД, км
Вщстань по УЗ, км
Витрати, тис. грн
Доходи, тис. грн
Прибуток (збиток), тис. грн
Рентабельшсть (збитковють), %
Ч
о
и
■а -
и
я
о
к
■а
п
§ я н
В* рг
о» р
й
п й
■а В"
п я
о
се п
я н_
о § V! а о.
Г> С' й_
а
о 3"
й V! л п •е- о ■а
Я §
3.
ее
и
рг Д
к» я
о ¡а
о ЧО О
■а й п
Й" п в-
к
о
и
5.
я
я
а
й я я
№ р со В "
Я
и »
^ н
% ё со з
Н
Р О» Й я
с »
Р <4
1 *
^ «
н а
я о
(Я 8
Я М Ё О
н
со Р
® 3 р №
я ^
о
3 а
м ^
Б а
Р я
а « № я о
X
р
о\
я
о н со
о
ЬЭ я £ 2:
-С <*> Й й Р
О о я
►о о со и
¡2 р
а я 5\ о
? 3
я
о £
и>
о №
я Б
(Я ^ р
-V
со
00 Я
н р
О)
со
Й
я ^
со Я
1
Р
<ч
Я О
в Я
142/ 141 48/47 78/77 74/73 46/45 № по!зда
§1 8 1 Льв1в - Санкт-Петербург Ковель - Москва Льв1в - Москва Льв1в - Адлер Напрямок
■ ■ 1 1 ■ СВ Кшыасть вагошв
к» ЧО ш ш Плацкарт
СЧ Купе
00 о 4^ СЧ (Л ЧО (Л (Л Населешсть, %
и) СЧ (Л 00 к» и) СЧ (Л и) СЧ (Л 00 к» Кшыасть рейсш
СЧ к» 00 и) и) и) 00 СЧ 4^ (Л 00 ЧО Вщстань по РЖД, км
(Л к» о и> 4^ 4^ (Л к» о (Л к» о 1404 Вщстань по УЗ, км
37486,8 19016,7 32529,1 32060,7 34449,8 Витрати, тис. грн
72023,1 21421,1 82811,8 61238 23178,3 Доходи, тис. грн
34536,3 2404,4 50282,7 29177,3 -11271,5 Прибуток (збиток), тис. грн
92,1 12,6 154,6 ЧО -32,7 Рентабельшсть (збитковють), %
о
№
и
я о
к
VI я
м
Е о»
I ^
гР »
О Я
§ 3:
V ы О Ё.
я ю
Я V Я се
й я 88 я к» ¡а
ЧО В"
та Е. й"
в-к
о
=с
» и
н 5'
и тз
хо СО
о^ и
Кс
Н
Р5 О» Й я
с »
ю оч
о
а
а
я
со
Я ^
р «
5\ Б
О н2
2 о о я
(Я р
р
3 Й
р >1 Й 8
О о я о
(Я
о №
¿? о
и ^ О! ^ Я
з:|
о 1 »
-С о
я
(Я р
н р
VI
о Р « 1.8 8 и; а и
(Л (Л и! 427/ 428 305/ 306 00 -О о чо 117/ 118 ЧО чо К» ь- 143/ 144 311/ 312 373/ 374 К» ь- О ЧО № по!зда
Харшв -Владивосток Харшв -Мурманськ Харшв -Воронеж Кременчук -Москва Суми - Москва Полтава -Москва Харшв - Санкт- Петербург Харшв -Калшшград Харшв -Брянськ Харшв -Москва Напрямок
■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ к» СВ м й а 5 я ^ § Е- ° В н №
к» к» (Л (Л СЧ (Л Плацкарт
к» и) 4^ и) К> 4^ Купе
о о 00 (Л СЧ 4^ 00 и) 00 00 к» (Л 00 (Л чо СЧ ЧО Населешсть, %
00 к» к> 00 00 К» и) СЧ (Л 00 к» 00 и) 00 к» 00 и) и) СЧ (Л Кшьюсть решив
9512 2399 к» ЧО 00 (Л к» о (Л к» о 4^ 1425 00 00 о и) 4^ Вщстань по РЖД, км
к» о к» (Л о о 4^ СЧ СЧ 4^ 4^ ЧО к» СЧ о 00 о 4^ О ЧО ЧО 4^ (Л СЧ 4^ О Вщстань по УЗ, км
30338,3 277,6 17700,8 37329,8 48831,1 11744,7 10573,5 7082,9 17567,9 19041,8 Витрати, тис. грн
34876,6 1157,2 1436,8 23537,4 31984,5 15866,4 14297,4 10245,4 9232,8 46230,2 Доходи, тис. грн
4538,2 879,6 -16264,0 -13792,4 -16846,6 4121,8 3723,9 3162,5 -8335,0 27188,4 Прибуток (збиток), тис. грн
(Л 316,9 -91,9 -36,9 -34,5 35,1 35,2 44,6 ■ V 142,8 Рентабельшсть (збитковють), %
о
№
и
я о
к
н № о»
ы п
VI
О Ы
§ 5" -е-
^ о & "в я 2 3. се
и £
¡а
к» о
® в
"2. "
к а
и ы
1 >22
2 *
о 5
Я а
р к р
(Т)
ЧО
к» а 3 н
£ 2 8 № О) « о н №
Я Й
О со
(Я
" *
м
!Й Я
н я о
(Я
<ч ¡Я »
ХЯ^ Р
р Р о
ч о* ^
Й й о
о
а
(Я
I
о н
№ ЧО
ОЧ
Я „ о
3 н
О р
1 ы
н р
о» Й я
с »
^ 5с ы'
111-Р к
£ и я
560/ 559 217/ 218
Одеса - Санкт-Петербург за призначенням Знам'янка -Москва л ¡то
1 Оо
00 ш ■ь.
К» (Л
4^ СЧ Оч
О (Л к» XI
(Л 4^ О (Л Оо
и) ЧО 00 к» 4^ 42
728,5 3791,6 1 10
1236,7 2143,9
508,1 -1647,7
69,8 -43,5 и»
н
р о» Й я
с »
со Р
5. я' л
а> Я
я
курсують ¡3 досить низькою середньою швидю-стю, що не приваблюе пасажирiв. Те саме мож-на сказати про потяги Харюв - Воронеж (305/306) та Харюв - Брянськ (373/374). 1х зби-тковiсть складае 92 % та 47,4 % вщповщно. Цi фактори роблять 1х неконкурентоспроможними в порiвняннi з автомобшьним транспортом. З цих причин необхщно розглянути можливiсть скасування цих потяпв або передачi цих на-прямюв операторам РЖД, а вивiльнений рухо-мий склад використовувати для шших потягiв.
Пiвденно-Захiдна залiзниця формуе десять поl3дiв мiждержавного сполучення (табл. 5). Серед них лише Ки1в - Астана е збитковим. Це можна пояснити низькою населешстю потяга, яка складае 57 %, при досить великш вщсташ курсування (3130 км).
Найприбутковшим е по1'зд Ки1в - Москва (2/1), рентабельшсть якого сягае майже 343 %. Це пояснюеться тим, що у складi потяга шм вагонiв СВ, вартiсть про!зду в яких найбiльша. При цьому вiн дуже популярний серед тдпри-емцiв та бiзнесменiв, i середня швидюсть його руху досить висока.
Iншi потяги московського напрямку також е прибутковими, проте рентабельнiсть 1х менша.
По1'зди Ки1в - Адлер (17/18) та Ки1в - Кис-ловодськ (25/26) також е прибутковими, незва-жаючи на те, що 1х населенiсть вщповщно 61 % та 69 %, а вщстань про!зду по Укрзалiзницi, де дiе внутрiшнiй тариф, бшьша нiж по РЖД. Це можна пояснити тим, що мюта Адлер та Кисло-водськ знаходяться у рекреацшнш зонi, що шд-вищуе попит на перевезення, особливо у л^нш перiод.
Таблиця 5
Розрахунок рентабельност1 поТздш формування Швденно-ЗахщноТ залонищ у мiждержавному сполученн1 за 2009 р1к
о С % Напрямок м1ж-державного по!зда Юльюсть вагошв £ (9 О ен 5 с а Н ■ Э 'о « е р ть о '2 ь .5 « Вщстань по РЖД, км Вщстань по УЗ, км Витрати, тис. грн Доходи, тис. грн Прибуток (збиток), тис. грн Рентабельшсть (збитковгсть), %
т о т & е с £
2/1 Кив -Москва 7 - 5 71 182 489 353 11626,8 51529,3 39902,5 343
4/3 Кив -Москва 1 5 7 51 365 505 353 28423,1 70304,0 41880,9 147
6/5 Кив -Москва 2 3 7 47 365 379 353 26319,2 76533,7 50214,6 191
17/ 18 Кив -Адлер 1 7 4 61 182 728 840 27929,2 38500,1 10570,9 38
25/ 26 Кив - Кисловодськ 1 7 4 69 182 721 861 27897,9 44021,4 16123,5 58
42/ 57 Кив, Чершпв - Москва 1 8 7 60 365 387 355 30952,6 62037,1 31084,5 100
54/ 53 Кив - Санкт-Петербург 1 5 5 65 365 962 275 41293,5 63471,9 22178,4 54
56/ 55 Хмельниць-кий - Москва - 5 6 72 365 505 715 39028,2 75718,6 36690,4 94
89 /90 Жмеринка -Москва 1 5 5 70 365 505 622 35759,3 71486,9 35727,6 100
108/ 107 Ки!в -Астана - 3 6 57 104 3026 614 30084,1 17395,0 -12689,1 -42
Придишровська залiзниця формуе найб> льше по]ДВДв мiждержавного сполучення - 13 (табл. 6). При цьому вс по!зди курсують впро-довж цiлого року i е рентабельними. Найбiльшу рентабельнють мае потяг Сiмферополь - Москва (67/68) - 190,1 %, незважаючи на те що вщ-стань курсування по РЖД, де дiе мiжнародний тариф, нижча, шж по Укрзалiзницi. Це поясню-еться тим, що Сiмферополь е «воротами» Кри-му, що пiдвищуе попит на перевезення, особливо в л^нш перюд.
Iншi потяги, що курсують мiж Кримом та Москвою i Мiнськом, а саме: Севастополь -Москва (17/18), Керч - Москва (97/98), Феодо-ая - Москва (212/211), Омферополь - Москва
(207/208), Симферополь - Мiнськ (381/382), Севастополь - Москва (204/203) та €впаторiя -Москва (25/26) також е прибутковими, проте рентабельнють !х нижча.
По!зди Днiпропетровськ - Москва (15/16), Кривий Рк- - Москва (74/73), Бердянськ - Москва (69/70) е прибутковими та високорентабе-льними. Це пояснюеться тим, що вщстань курсування по РЖД, де дiе мiждержавний тариф, бшьша за вiдстань курсування по Украшг
Для мiждержавного сполучення Укрзатз-ниця використовуе 674 вагони (див. рис. 2). При цьому 36 iз них - це вагони типу СВ, 382 вагони - плацкартш, а 256 вагошв - купейш.
Таблиця 6
Розрахунок рентабельное^ поТзд1в формування ПридншровськоТ за. мзиши у мiждержавному сполученн1 за 2009 р1к
й '13 С % Напрямок Юльюсть вагошв Населешсть, % ■ Э 'о « е р ть о '2 ь .5 Вщстань по РЖД, км Вщстань по УЗ, км Витрати, тис. грн Доходи, тис. грн Прибуток (збиток), тис. грн Рентабельшсть (збитковгсть), %
т о т ар 1 Й и С &
15/ 16 Дншропет-ровськ -Москва 1 7 5 73 365 697 337 27048 65476,5 38431,5 142,1
17/ 18 Севастополь -Москва 1 12 5 78 365 697 801 49624,4 122639,7 73015,2 147,1
67/ 68 Омферополь -Москва 2 8 8 69 365 697 725 46650,4 135329,7 88679,3 190,1
74/ 73 Кривий Р1г -Москва 1 11 5 74 365 697 552 39009,4 89807,2 50797,7 130,2
69/ 70 Бердянськ -Москва - 11 7 71 182 697 590 22234,6 46592,1 24357,6 109,5
97/98 Керч - Москва 1 10 9 73 365 697 827 52550,5 139351,0 86800,5 165,2
335/ 336 Дншропет-ровськ - Санкт-Петербург 1 6 5 70 182 975 672 23460,4 33099,7 9639,3 41,1
381/ 382 Омферополь -Мшськ - 7 4 56 182 331 1198 25167 31776,6 6609,6 26,3
398/ 397 Омферополь -Кисловодськ - 8 4 61,5 182 737 595 19737,1 29874,2 10137,1 51,4
212/ 211 Феодос1я -Москва 1 10 6 77 365 697 750 54134,3 111168,2 57033,9 105,4
207/ 208 Омферополь -Москва 1 8 7 57 365 697 725 46375 69084,3 22709,2 49
204/ 203 Севастополь -Москва - 6 10 79 365 697 793 50007,1 113720,9 63713,8 127,4
25/ 26 £впатор1я -Москва 1 11 7 78 365 697 753 51359,6 128461,5 77101,9 150,1
Проан^зувавши юнуючий стан парку па-сажирських вагонiв, можна сказати, що на сьогодш Укрзалiзниця мае 1 146 вагошв зi строком використання менше 20 рокiв. При цьому 90 од. - це вагони СВ, 633 - купейш ва-гони та 423 вагони вщкритого типу. Для роз-кладу руху пасажирських поlздiв на 2010 -2011 роки кшьюсть вагонiв з термшом служби до 20 рокiв складае 841 вагон, а наступний пе-рiод - всього 481 одиниця.
Висновки
1. Укрзалiзниця в мiжнародному сполу-ченнi формуе 53 по!зди, 11 з яких збитковi. Основы причини збитковостi такi: вщстань кур-сування за мiждержавним тарифом менша, нiж за внутрiшнiм; низька населешсть вагона; невелика кшьюсть рейшв на рiк; нерацiональна композищя по!зда та iн.
2. Через декшька рокiв Укрзалiзниця вщ-чуе гострий дефщит вагонiв, якi можна викори-стовувати у мiждержавному сполученш, що призведе до втрати рентабельних напрямкiв та витiснення И з мiждержавного транспортного ринку. Тому першочерговим завданням Укрза-лiзницi е збереження прибуткових мiждержав-них рейсiв.
Для цього необхщно:
- розглянути питання щодо методики ви-значення рентабельности пасажирського по!зда;
- розглянути можливють вiдмови вiд зби-ткових поlздiв i таким чином зекономити паса-жирськi вагони та направити !х на бiльш при-бутковi рейси;
- переглянути використання вагонiв в> ком до 20 рокiв у внутршньому сполученнi з метою передачi !х для мiждержавних рейсiв;
- закупити протягом 5 роюв до 300 оди-ниць нових вагошв за рахунок лiзингу тiльки для мiжнародного сполучення;
- для ращонального використання прибу-ткiв вiд мiждержавних та мiжнародних переве-зень передати щ перевезення окремiй опера-торськш компани, 100 % акцiй яко! буде нале-жати державi.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Службовий розклад руху пасажирських по!зд1в 2009-2010 рр. [Текст] / в1дп. за випуск I. Б. Бре-ус; Держ. адмшютращя зал1зничного транспорту Укра!ни. - К.: ТОВ «НВП Полирафсерв1с», 2009. - 998 с.
Надшшла до редколегп 17.05.2010.
Прийнята до друку 26.05.2010.
