CC BY
173
Проблемы организации доступной среды на городском пассажирском транспорте
Е.Ю. Семчугова
Анализ сегодняшних реалий обеспечения доступной среды на городском пассажирском транспорте показывает, что кроме многочисленных проблем, таких как [1, 2, 3]: устаревание автобусного парка; недостаточное количество специализированного парка, оборудованного пандусами или автоматическими аппарелями, низкопольного подвижного состава; слабо развитой программы «социального такси»; практического отсутствия специального оборудования для автоматической посадки-высадки и комфортного перемещения в городских транспортных средствах; низкой приспособленности городской среды для перемещения людей с ограниченными возможностями здоровья, людей с детскими колясками; недостаточное количество пешеходных переходов (подземных, наземных и надземных), оборудованных средствами беспрепятственного доступа инвалидов; недостаточное оборудование остановочных пунктов для инвалидов, отсутствие адаптированных для слабослышащих и слабовидящих групп населения информационных табло и др., даже при наличии низкопольных транспортных средств на маршрутах возникают ситуации с затруднением посадки маломобильных групп населения (инвалидов, людей с временным нарушением здоровья, беременных, людей с детскими колясками, детей дошкольного возраста, людей преклонного возраста, очень полных людей [3, 4]).
В г. Ростове-на-Дону было проведено обследование комфортности посадки-высадки маломобильных пассажиров. Так на рис.1-2 приведены результаты обследования в час «пик» на одном из городских остановочных пунктов, через который проходят транспортные средства 21 автобусных и 3 троллейбусных маршрутов.
Напротив
павильона
43%
После павильона 20%
До павильона 20%
Более полуметра от бордюра 17%
Рис.1. - Структура мест остановки транспортных средств в час «пик»
С точки зрения, как безопасности, так и комфортности посадки-высадки пассажиров наибольшее опасение вызывает положение остановки пассажирского транспортного средства на расстоянии более полуметра от бордюра (за уже стоящим или неправильно припаркованным транспортным средством) для совершения высадки-посадки пассажиров. В этом случае преимущества низкопольного подвижного состава теряются, так как посадка осуществляется не с повышенной площадки остановок, а с уровня проезжей части. Следовательно, посадка для маломобильных групп населения становится малодоступной. Кроме того, время простоя транспортных средств на этом остановочном пункте составляет от 15 до 120 секунд, а в течении часа «пик» на остановке останавливается 137 единиц пассажирских транспортных средст различных видов, представленных на рис.2.
Пригородные
автобусы
4% Автобусы 16%
такси
71%
Рис.2. - Структура подвижного состава в час «пик»
На рис. 3 проиллюстрировано распределение мест остановки по видам подвижного состава. Анализ показывает, что в менее благоприятной ситуации оказываются большие транспортные средства (автобусы и троллейбусы), в то время как большая часть «юрких» маршрутные такси, перевозящих одновременно намного меньше пассажиров, чем автобусы большой и особо большой вместимости, останавливаются в местах, более удобных для высадки-посадки пассажиров.
Рис. 3. - Распределение места остановки различных транспортных средств в
час «пик»
Решать проблемы комфортной посадки и повышения доступности низкопольных транспортных средств необходимо комплексно, применяя:
- координацию расписаний каждого транспортного средства, в том числе и маршрутных такси, прибывающих на остановочный пункт;
- ограничение числа транспортных средств, проходящих через остановочный пункт, учитывая длину его посадочной платформы и состав прибывающих транспортных средств;
- принятие строгих мер по недопущению остановок и парковок легковых индивидуальных и легковых автомобилей-такси [5] на остановочных пунктах и в непосредственной близости от них;
- регулярное проведение оптимизации маршрутной сети [6] на основе оценки вариантов разделения в пространстве потоков пассажирских транспортных средств, следующих по разным маршрутам;
- применение электронных средств точного месторасположения
транспортного средства [7, 8, 9] около остановочных павильонов,
обеспечивающих остановку подвижного состава около бордюра для легкой высадки-посадки маломобильных пассажиров и др.
Современные информационные технологии управления городским пассажирским транспортом позволяют решить большинство задач. Так, например, успешно справляется с координацией транспортных средств различных маршрутов по остановочным пунктам программный комплекс Pikas [10]. При составлении расписаний движения в его среде можно также учесть прибытие низкопольных транспортных средств к освободившемуся от предыдущего транспорта остановочному пункту.
Литература
1. Семчугова, Е.Ю., Гайдаев, В.С., Логистическая оценка доступности объектов для маломобильных групп населения [Текст] // Вестник Тихоокеанского государственного университета, 2012. - № 1 (44). - С.83-90.
2. Кочерга, В.Г., Семчугова, Е.Ю., Гайдаев, В.С., Логистическая система управления транспортным обеспечением маломобильных групп населения [Текст] // Сборник научных трудов VI Российско-Германской конференции по безопасности дорожного движения. - Москва-Сочи: филиал МАДИ, 2011.
- С.54-56.
3. Семчугова, Е.Ю., Николаенко, М.А. Совершенствование оснащения
остановочных пунктов города Ростова-на-Дону [Текст] // «Строительство-2012»: материалы Международной научно-практической конференции,
Ростов н/Д: Рост. гос. строит. ун-т, 2012. - С.76-77.
4. Кочерга В.Г., Семчугова Е.Ю., Гайдаев В. С., Повышение мобильности людей с ограниченными возможностями здоровья в логистической системе городского пассажирского транспорта [Электронный ресурс] // «Инженерный вестник Дона», 2012, №4 (часть 1). - Режим доступа: http://ivdon.ru/magazine/archive/n4p1y2012/1089 (доступ свободный) - Загл. с экрана. - Яз. рус.
5. Боровик, Е. Проблемы и успехи в обеспечении устойчивой городской
мобильности в России [Текст] // Международный семинар «Устойчивое развитие городского транспорта: вызовы и возможности» (сборник
материалов семинара). - М.: НТБ «Энергия», 2013 - C. 48-71.
6. Local level planning and investment prioritisation: applicability study (Project - DCP/015) Final Report, Department for International Development, I.T. Transport Ltd, June 2003 - 50 р.
7. Брайтхаупт, М. Международная панорама систем скоростного автобусного транспорта - САТ [Текст] // Международный семинар «Устойчивое развитие городского транспорта: вызовы и возможности» (сборник материалов семинара). - М.: НТБ «Энергия», 2013 - C. 347-372.
8. Tom Rickert for the World Bank, Transit Access Training Toolkit, 2009. -http://www.miusa.org/search?SearchableText=Transit+Access+Training+Toolkit.
9. Annie Weinstock, Walter Hook, Michael Replogle, and Ramon Cruz Recapturing Global Leadership in Bus Rapid Transit - A Survey of Select U.S. Cities. Institute for Transportation and Development Policy (May 2011). Retrieved on 2011-06-07. - 80 p.
10. Зырянов, В.В., Семчугова, Е.Ю., Скрынник, А.М. Применение
информационных технологий при повышении мобильности и обеспечении транспортной безопасности [Электронный ресурс] // Инженерный вестник Дона, 2012, №4 (часть 1). - Режим доступа:
http://www.ivdon.ru/magazine/archive/n4p1y2012/1083 (доступ свободный) -Загл. с экрана. - Яз. рус.
