CC BY
15Проблемы оптимизации работы общественного транспорта Багдада
см о
см ^
О!
о ш т
X
<
т О X X
Кинанах Саджад Джавад Кадим
магистрант, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет (НИУ МГСУ), kinanakhsajjad@gmail.com
Общественный транспорт - одна из социальных услуг, которая предоставляется с целью повышения социального благосостояния. Однако обеспечение сбалансированного и эффективного общественного транспорта для постоянно растущего спроса при ограниченных имеющихся ресурсах является сложной задачей для развивающихся стран. Для этого необходимо оценить текущую эффективность общественного транспорта для выявления возможностей и устранения недостатков. В статье исследуется эффективность автобусных перевозок в Багдаде. В статье используются методы ГИС и статистический анализ для оценки эффективности системы. Выявлено, что текущая эффективность госкомпании оставляет желать лучшего. Рекомендуется модернизировать маршруты, поощрять участие частного сектора, увеличивать частоту обслуживания и принимать приоритетные меры в отношении автобусов, чтобы улучшить систему на благо общества.
Ключевые слова: общественный транспорт, оптимизация работы, Багдад, автобусные перевозки
Большинство территории Ирака представляет собой пустыню, с мягкой или относительно прохладной зимой и жарким и сухим летом. В летнее время здесь редко бывают облака, и в часы дневного света здесь почти всегда солнечно. В самые жаркие месяцы - июнь, июль, август, и сентябрь - средние дневные температуры могут достигать пиковых отметок в 38-44 градусов Цельсия. Во время одного из тридцати песчаных штормов в году, которые ударяют по Ираку, температуры с трудом выносимые. Песчаные штормы возникают, в основном, во время жаркого лета. Особенно высоки шансы возникновения шторма, который может даже приводить к нарушению транспортного движения и мешать пешеходам, в дневное время.
Качество жизни в большинстве развивающихся стран оставляет желать лучшего [1], что тесно связано с доступностью людей к альтернативному трудоустройству, образовательным и медицинским учреждениям, основным общественным услугам, природе или обширным рекреационным открытым пространствам.
Системы общественного транспорта являются одним из важных столпов успеха планов городского, экономического и социального развития в крупных городах, поскольку они являются основной осью, позволяющей сделать эти города более конкурентоспособными и привлекательными для инвестиций, а также обеспечить возможности для трудоустройства [2].
Багдад столица Ирака, он включает в себя штаб-квартиру федерального правительства, а также местные административные, сервисные, экономические, образовательные, научные и научно-исследовательские учреждения, которые являются национальным центром притяжения, приводит к серьезным проблемам в транспортной системе города [3].
Багдад имеет самую большую концентрацию городского населения в Ираке (население в 2016 году: 7,7 миллиона человек). Багдад переживает бурную урбанизацию, экономический рост и автомобилизацию (то есть количество транспортных средств на 1000 человек). Средний уровень автомобилизации на 1000 жителей в Ираке вырос примерно с 54 в 2002 году до 141 в 2016 году [8]. В настоящее время в Багдаде он составляет 233, что считается самым высоким среди иракских му-хафаз (мухафаза — административно-территориальная единица- территория Багдада разделена на 14 округов). Такая ситуация привела к увеличению пробок на дорогах.
Транспортная система Багдада представляет собой наличие не столько соответствующего подвижного состава, путей сообщения и квалифицированной рабочей силы, сколько специальной инфраструктуры и сферы обслуживания транспортного процесса, коммуникационных узлов и единой диспетчерской службы, в совокупности позволяющих обеспечить необходимую скорость доставки необходимых грузов и пассажиров [4].
Анализ существующей ситуации имеет крайне важное значение из-за высокого существующего спроса на
поездки, который вызовет пробки и приведет к увеличению продолжительности поездок, увеличению времени ожидания для пользователей. В 2012 году количество частных автомобилей в Ираке достигло 3,83 млн автомобилей. В 2016 году он достиг 6,11 млн, а в 2020 году его количество превысил более 8 млн автомобилей.
В результате этого увеличилась плотность автомобилей на дорогах, что требует кардинального изменения и расширения основных и вспомогательных дорожных сетей внутри городов, особенно Багдада, а также пересмотра стратегий развития общественного транспорта в иракских городах [4].
По мере того, как в Ирак будут продолжать поступать автомобили, а дороги будут оставаться на своих нынешних мощностях, а также в связи с ухудшением стратегий развития общественного транспорта острота этих проблем удвоится. Тогда транспортный сектор станет препятствием для экономической деятельности, а издержки производства и инвестиций возрастут по этой причине и с сохранением основной и вспомогательной дорожной сети в Ираке. После 2010 года возможности дорожного строительства оставались ограниченными [7]. Поэтому проблема оптимизации работы общественного транспорта Багдада чрезвычайно актуальна, так как в данный момент она стоит остро и требует безотлагательного решения.
Общественный транспорт. Частный и общественный транспорт в городе Багдад находится под ответственностью транспортной администрации.
Дорожная сеть. Более 30 лет в столице Багдаде не ведется развития улиц и дорог общего пользования на необходимом уровне при параллельном увеличению числа транспортных средств. Помимо демографических изменений, развития хозяйственной и коммерческой деятельности, наблюдается несоблюдение правил землепользования в соответствии с основными проектами регионального и градостроительного планирования города. Кроме того, отсутствует реализация долгосрочных будущих стратегий [13].
Предварительные исследования, проведенные Федеральной комиссией по высшему аудиту, показали, что плотность движения составляет 71 автомобиль на километр. В настоящее время нет точного индикатора, который может показать фактическую плотность движения, но он может быть пропорциональным индикатором, выражающим уровень изменения количества транспортных средств к объему дороги. Результат этого отражается как проблема пробок на дорогах рядом с поврежденными дорогами во время войны или в результате злоупотреблений участников дорожного движения [13] (Рис.1).
Основная часть
Системы общественного транспорта Багдада нуждаются в серьезном рассмотрении и капитальном изменении.
Ситуация с общественной транспортной системой в Багдаде негативно влияет не только на передвижение внутри города, но и на многие другие аспекты и требует решения существующих проблем, возникших в ходе развития и стимулирования транспортной системы региона.
Общественный транспорт в Багдаде
Пробки на дорогах являются серьезной проблемой в Багдаде из-за быстрого увеличения использования частных транспортных средств, что негативно сказывается на времени в пути, затратах на эксплуатацию транспортных средств, качестве воздуха и т.д. Существующее состояние местного общественного транспорта сегодня может быть представлено общественными автобусами, страдающими от сильных пробок на городских дорогах [10].
Институциональная организация
Частный и общественный транспорт в Багдаде находится в ведении транспортного управления. Дороги (строительство, техническое обслуживание и ремонт) находятся в ведении следующих инстанций [11]:
а) муниципалитет Багдада. В их обязанности входит подготовка исследования по комплексным перевозкам в городе Багдад, подготовленного британской компанией Scott Wilson. Только малая часть этих проектов была реализована.
б) управление дорог и мостов/ Министерство строительства и жилищного строительства. Его деятельность внутри города ограничивается возведением мостов через реки. Что касается реализации дорог, то их работа ограничивается реализацией дорог за пределами границ муниципалитета Багдада
в) мухафаза Багдад она отвечает за обслуживание окраин столицы в рамках транспортных проектов. Городской автобус управляется организацией "Call State Company" для перевозки пассажиров. Это одна из организаций, предоставляющих услуги, и она находится в ведении Министерства транспорта.
V
>w
■как.
"■V;* V .. •'•>..• • И IК.. ¿ЯР
•-■-. К- У: •: ■,.■ ГЗ-.Л'-': ■' .С.-'" 'Г',-
V
щшШ
Рис. 1 Улично-дорожная сеть города Багдад, подготовлена автором в программе ArcGIS pro.
Показатели эффективности общественного транспорта
Как и любая социальная служба, показатели эффективности и результативности в общественном транспорте необходимы для отслеживания прогресса в достижении результата или цели. Показатели эффективности сравнивают реализованный и оптимальный уровни вложенных усилий и результата. Это также важно с точки зрения выявления и измерения источников успешной деятельности и, следовательно, может быть использовано при планировании политики и распределении ресурсов. Меры эффективности могут быть использованы в качестве средства оценки недавно реализованных или предлагаемых масштабных изменений в направлении усиления дерегулирования, реорганизации и приватизации общественного транспорта [14].
Эффективность системы общественного транспорта нами была представлена с точки зрения: эксплуатационных; инженерных; трудовых; социальных; ресурсных; и финансовых показателей.
X X
о го А с.
X
го m
о
ю
2 О
м
CN
0
сч
01
О Ш
m
X
3
<
m о x
X
В отчете NCHRP 'Национальная кооперативная программа исследований автомобильных дорог' за 2020 год показатели эффективности для общих транспортных активов классифицируются по следующим категориям: сохранение активов, мобильность и доступность, эксплуатация и техническое обслуживание, а также безопасность [15]. В этом годовом отчете использовали пять категорий показателей эффективности с показателями, включающие в себя: Использование общественного транспорта измеряется пассажиром на километр обслуживания и общим количеством километров пассажирского места; 2.надежностью обслуживания; З.уровнем общей удовлетворенности клиентов; 4. восприятием клиентами безопасности и 5. уровнем сообщенных несчастных случаев.
В контексте развивающихся стран в качестве показателей эффективности эксплуатации в дополнение к показателям качества перечислили пассажиропоток, использование парка транспортных средств, пробег транспортных средств, поломку в обслуживании, расход топлива, соотношение персонала, аварийность и стоимость автобусных перевозок [17]. Сгруппировали показатели эффективности по трудовым, эксплуатационным, инженерным, кадровым и финансовым показателям. Актуальность и целесообразность каждой меры зависит от контекста анализа.
Показатели эффективности системы
Производительность. Производительность экономической единицы обычно определяется как отношение ее выпуска и является функцией многих факторов, таких как технология, окружающая среда, эффективность и т. д. Индекс общественного транспорта обычно рассчитывается либо при подсчете пассажиров на километр пути, либо по общему количеству пассажиров за день. Стандартные исходные данные, используемые при анализе производственной функции общественного транспорта, включают количество рабочих и транспортных средств, а также длину сети. В экономическом плане производительность труда отражается как выручка, полученная при данных затратах. Как государственная служба, эффективность больше связана с уровнем достижения целей, повышенной мобильностью и справедливостью, чем с максимизацией прибыли. Некоторые показатели производительности труда приведены ниже.
а) пассажиры, перевозимые на одном транспортном средстве в день (PPPD); вычисляется общее количество перевозимых пассажиров, деленное на общее количество транспортных средств, а затем деленное на количество дней в периоде. Это показатель уровня пассажи-рооборота автобусной службы. Он зависит от вместимости транспортного средства, продолжительности рабочего дня, длины маршрута, среднего расстояния, пройденного на одного пассажира, общего спроса и степени изменения спроса между пиковыми и внепиковыми периодами, а также количества километров, пройденных на один автобус в день. Предполагая, что 85% парка находится в рабочем состоянии, нормальный диапазон для автобуса вместимостью 80-100 пассажиров на городских маршрутах составляет от 1000 до 2000 PPPVD [17] .
В таблице 1 приведены данные перевозки пассажиров в течение дня по видам автобусов.
б) Пассажир - километр. Выполненная работа или продукция транзитной системы выражается пассажиром
-километром перевозимого пассажира. Он рассчитывается, когда объем пассажиров умножается на среднюю длину поездки. Объем пассажирских перевозок может быть взят либо из секции максимальной загрузки, либо из среднего объема по линии.
Таблица 1
Виды автобусов Количество посадочных мест Количество пассажиров в день на каждый автобус
Одноэтажный автобус 80 1000-1200
Одноэтажный автобус 100 1200-1500
Одноэтажный автобус или двухэтажный автобус 120 1500-1800
Двухсекционный автобус или двухэтажный автобус 160 2000-2400
Объем пассажирских перевозок, путешествующие в течение определенного периода времени, обычно одного часа, мимо фиксированной точки в одном направлении, предполагая посадку и высадку только на транзитных остановках или станциях, могут быть вычислены как [34]:
V= B-A=Z'l=1bi-Zl=1ai
иде а; - высадка пассажиров на любой станции i, i=1.....k;
bi - посадка пассажиров на любой станции i, i= 1......k;
A-суммарная высадка пассажиров по всей линии (cumulative alighting along a line);
B -суммарная посадка пассажиров всей линии (cumulative alighting along a line).
в) производительность транспортного средства: работа, выполняемая транспортными средствами, определяется транспортным средством-км. Километры транспортных средств -это общее расстояние, пройденное автобусами, находящимися в эксплуатации. Транспортное средство должно использоваться как можно интенсивнее при условии наличия достаточного трафика для покрытия прямых затрат на эксплуатацию. Высокий показатель КПД указывает на интенсивное использование, хотя и не указывает на жизнеспособность эксплуатируемых километров. Километры на транспортное средство зависят от рабочих скоростей, доли холостого хода в рабочем времени, часов работы в день. Городские автобусы, работающие в течение всего дня, обычно проходят от 150 до 300 километров в день [17]. Для разумно запущенного автобусного сообщения среднее значение должно находиться в диапазоне от 210 до 260 км. [18].
Ситуационный анализ
Характеристики маршрута. Автобусный маршрут определяется как инфраструктура, обеспечиваемая автобусами на фиксированной трассе, курсирующими по заранее определенному расписанию. [34] Автобусные маршруты в Багдаде являются как радиальными, так и тангенциальными. Большинство из них являются радиальными маршрутами, которые проходят по трем районам, а именно «Аль-Шааб», «Аль-Хадра» и «Аль-Байя», до центра города. Весь маршрут пролегает по главной
дороге. По мере роста спроса на общественный транспорт, обусловленного быстрым ростом населения и неконтролируемым горизонтальным расширением города, Государственная транспортная компания открыла новые маршруты и расширила существующие с увеличением количества автобусов разных видов. (Диаграмма 1 и Рис.2). Однако маршруты не охватывают весь город [19].
Диаграмма 1. Количество автобусов Генеральной компании для перевозки пассажиров по маркам на 2018 год
Маршруты не охватывают весь город, они работают на самых перегруженных дорогах, к тому же по правилам, водителю не разрешается двигаться с первой остановочной станции до того, как автобус полностью заполнится. Это приводит к задержке времени в пути. Кроме того, автобусные остановки не работают, и автобусы останавливаются в любом месте. Все эти проблемы заставляют людей пользоваться транспортом неформального сектора, таким как мини-автобус и моторикша.
Рис. 2 Автобусные маршруты Багдада
Производительность сервиса
Государственная компания ежемесячно регистрирует данные об объеме пассажиропотока, транспортных
средствах (км) и выручке для мониторинга эффективности работы маршрутов, транспортных средств и/или системы в целом. Эти параметры фокусируются на производительности системы. Для оценки уровня удовлетворенности клиентов необходим анкетный опрос. Однако ограниченность возможностей и ресурсов снижает применимость полученных результатов.
Пассажирооборот транспортного средства, ТС-км (ТС-километр (в км) как мера транспортного потока, определяемая путем умножения количества транспортных средств на данной дороге или транспортной сети на среднюю длину их поездок, измеряемую в километрах) и выручку.
Производительность государственной компании может быть измерена:
• пассажиропоток - количество пассажиров, перевезенных за определенный промежуток времени, обычно за день, месяц или год;
• транспортное средство-километр - километр или расстояние, пройденное за данный промежуток времени, которое является произведной количества поездок на длину поездки/маршрута;
• доходы/расходы - сумма собранных/ израсходованных денежных средств.
Средний пассажиропоток на автобус в год (APVPY) определяется по формуле:
ЛРКРУ =
/ общее количество пассажиров на каждый маршрут каждый год
*
количество автобусов на каждом маршруте
Этот результат показывает, что среднее арифметическое количество пассажиров, перевозимых в год, попадает в диапазон 1200-1500 пассажиров на автобус в день, что эквивалентно (438000-547500) пассажирам по объему в год, приведенному Армстронгом - Райтом и др. (1987) для хорошо работающих компаний. Однако эта цифра не включает пассажира, перевозимого службой в час пик. Это также сглаживается эффектом длинных маршрутов, которые большую часть времени перевозят меньше пассажиров. Результат превысит верхний предел, если учесть в расчетах услуги в час пик и отделить короткие маршруты от длинных.
При этом, средний пробег транспортного средства на автобус составляет (2588) км на автобус в год.
Этот результат ниже самого низкого экстремума, данного Армстронгом-Райтом и др. для хорошо работающих систем, которые находятся в диапазоне от 210 км/сут до 260 км/сут, что эквивалентно 7 6650 км/год до 94900 км/год. Возможные объяснения такого низкого показателя из сложившейся ситуации-плохое состояние дорог, пробки на дорогах, старые автомобили, высокая частота поломок и плохое техническое обслуживание и ремонт.
Заключение
При проектировании общественного транспорта Багдада следует предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой мухафазатов и прилегающей к нему территории, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими мухафазами.
У генеральной компании есть много новых двухэтажных автобусов, но эти автобусы не работают из-за технических проблем и безопасности. Некоторые низкие электрические провода, торговые лавки, находящихся
X X
о
го А с.
X
го т
о
ю
2 О
м
сч
0 сч
01
о ш m
X
за чертой красной линии и на дорогах затрудняют передвижение транспортного средства по дорогам внутри районов. Существует конкуренция с транспортом неформального сектора, таким как мини-автобусы и даже авторикши. Принцип работы, при котором автобус не движется, пока он не заполнен пассажирами, не является правильным.
Таким образом транспортная сеть города должна отвечать следующим требованиям:
- обеспечивать удобные пассажирские связи по кратчайшим направлениям между местом жилья и районами приложения труда и учебы, объектами культурно-бытового назначения, центром города и центрами му-хафазатов;
- обеспечивать удобные пассажирские связи объектов внешнего транспортного узла с мухафазатами и центром города;
- транспортные линии должны проходить по направлению главных пассажиропотоков;
- длина транспортных линий должна находиться в соответствии с общей площадью города и числом транспортных средств, курсирующих на сети;
- длина транспортной сети должна быть минимальной при условии максимального обслуживания территории города;
- обеспечивать пропуск ожидаемого числа транспортных средств;
- обеспечивать необходимые скорости сообщения, гарантирующие нормативные затраты времени на передвижение
-система городского массового пассажирского транспорта должна обеспечивать функциональную целостность и вза имосвязанность всех основных структурных элементов городской территории с учетом перспектив развития города и мухафазатов;
-при разработке проекта организации транспортного обслуживания населения следует обеспечивать быстроту, комфорт и безопасность транспортных передвижений постоянного населения города, а также ежедневных мигрантов.
Литература
1. Ped (1977) in pacione 1989) Demelahs Abate Abrehe 2007
2. Planning and design for sustainable urban mobility. Informal transportation p 26
3. Unpublished study, Baghdad Municipality
4. SEC(92) 2472. European Commission, Brussel (1992)
5. AL.Khatib and Alami, 2010, "Baghdad Comprehensive city development plan."
6. Noor Moutaz Asmael , (2015), "A GIS.Assisted Optimal Route Selection Based on Transportation Network Design (Baghdad Metro Case Study)", Ph.D thesis, University of Baghdad.
7. Baghdad Municipality, Design Department, Urban Planning Department, 2013
8. Albayati, Amjad Hamad, and Roaa Hamed Lateif. "Statistical Analysis of Mortality and Morbidity Due to Traffic Accidents in Iraq." Journal of Engineering 24,
9. NCCI, Basrah Governorate Profile, December 2015, url p. 2
10. Analysis Local public transportation using GIS (Baghdad case study) / Dr. Noor Moutaz Asmael
11. Evaluation and performance of the efficiency of roads and bridges and its impact on reducing traffic momentum in the city of Baghdad/ Federal Board of supreme audit 2015 p04
12. state company for travelers and delegates transportation
13. Evaluation and performance of the efficiency of roads and bridges and its impact on reducing traffic momentum in the city of Baghdad/ Federal Board of supreme audit 2015 p11
14. Cosata et al. 1997
15. Public Transport Authority of Wstern Australia 2004
16. Armstrong Writght et al. Iles 2005
Problems of optimizing the operation of public transport in Baghdad
JEL classification: H87, F02, F15, F29, F40, F42, F49_
Keenanah Sajjad Javad Kadim
National Research Moscow State University of Civil Engineering (NRU MGSU)
Public transport is one of the social services that are provided with the aim of improving social welfare. However, ensuring balanced and efficient public transport for ever-growing demand with limited available resources is a challenge for developing countries. This requires assessing the current performance of public transport to identify opportunities and address gaps. The article examines the efficiency of bus transportation in Baghdad. The article uses GIS methods and statistical analysis to assess the effectiveness of the system. It was revealed that the current efficiency of the state-owned company leaves much to be desired. It is recommended to modernize routes, encourage private sector participation, increase service frequency and take priority action on buses to improve the system for the benefit of society. Keywords: public transport, optimization of work, Baghdad, bus transportation References
1. Ped (1977) in pacione 1989) Demelahs Abate Abrehe 2007
2. Planning and design for sustainable urban mobility. Informal transportation
p 26
3. Unpublished study, Baghdad Municipality
4. SEC(92) 2472. European Commission, Brussel (1992)
5. AL.Khatib and Alami, 2010, "Baghdad Comprehensive city development
plan."
6. Noor Moutaz Asmael , (2015), "A GIS.Assisted Optimal Route Selection
Based on Transportation Network Design (Baghdad Metro Case Study)", Ph.D thesis, University of Baghdad.
7. Baghdad Municipality, Design Department, Urban Planning Department,
2013
8. Albayati, Amjad Hamad, and Roaa Hamed Lateif. "Statistical Analysis of
Mortality and Morbidity Due to Traffic Accidents in Iraq." Journal of Engineering 24,
9. NCCI, Basrah Governorate Profile, December 2015, url p. 2
10. Analysis Local public transportation using GIS (Baghdad case study) / Dr.
Noor Moutaz Asmael
11. Evaluation and performance of the efficiency of roads and bridges and its
impact on reducing traffic momentum in the city of Baghdad/ Federal Board of supreme audit 2015 p04
12. state company for travelers and delegates transportation
13. Evaluation and performance of the efficiency of roads and bridges and its
impact on reducing traffic momentum in the city of Baghdad/ Federal Board of supreme audit 2015 p11
14. Cosata et al. 1997
15. Public Transport Authority of Wstern Australia 2004
16. Armstrong Writght et al. Iles 2005
3
<
m о x
X
