40XII Международная научно-практическая конференция УДК 629.123
Трифонов Антон Александрович Trifonov Anton Aleksandrovich, Волкотруб Георгий Сергеевич Volkotrub Georgii Sergeevich, Полудняков Олег Георгиевич Poludniakov Oleg Georgievich, Самборский Владимир Андреевич Samborskii Vladimir Andreevich Специалисты Specialists
Государственный университет морского и речного флота
имени адмирала С. О. Макарова State University of Maritime and Inland Shipping named after admiral S.O. Makarov
ПРОБЛЕМЫ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗРАБОТКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕЗЭКИПАЖНЫХ СУДОВ
PROBLEMS OF LEGAL REGULATION OF DEVELOPMENT AND EXPLOITATION OF UNMANNED SHIPS
Аннотация: В данной статье приведён краткий обзор состояния системы нормативно-правового регулирования разработки и применения безэкипажных судов на морском транспорте на международном и национальном уровнях. Определены проблемы и недостатки системы, предложены возможные пути их решения, выявлена необходимость доработки существующей нормативно-правовой базы.
Abstract: This article provides a brief overview of the state of the regulatory system for the development and operation of unmanned vessels in maritime transport at the international and national levels. In this article the problems and flaws of the system are identified, possible ways to solve them are proposed, and the need to refine the existing regulatory and legal framework is identified.
Ключевые слова: Безэкипажное судно (БЭС), Автономное надводное морское судно, Береговой центр управления, нормативно-правовое регулирование.
Key words: Unmanned vessel, Maritime Autonomous Surface Ship (MASS), Shore-based Coordination center, legal regulation.
Инновационные аспекты развития науки и техники
Вот уже несколько лет в морской научной среде обсуждается перспектива разработки и эксплуатации безэкипажных судов (БЭС). Беспилотные морские и речные суда на флоте смогут выполнять многие задачи, среди которых: перевозка грузов, бункеровка крупных транспортных судов, эффективное проведение поисково-спасательных операций на море, тушение пожаров на морских судах и на акваториях портов, борьба с загрязнением моря, мониторинг состояния водной среды и исследование шельфа в научных и иных целях. Причина очевидной заинтересованности представителей судоходной отрасли в развитии данной технологии заключается в том, что автономные суда должны стать безопаснее, эффективнее, дешевле в обслуживании, чем действующие ныне на флоте суда, управляемые экипажами из моряков [1].
Специалисты судоходной отрасли отмечают, что для осуществления транспортировки грузов при помощи автономных морских и речных судов недостаточно разработать и внедрить технические средства и оборудование или даже построить судно нового типа. Необходимо также обеспечить правовое регулирование этой области судоходства как на международном, так и на национальном уровне [1]. Морские перевозки, по своей природе, -международная сфера деятельности, которую регулируют нормативно-правовые акты, разрабатываемые и принимаемые, прежде всего, Международной морской организацией (ИМО). Такие правовые нормы носят универсальный характер и являются глобальными, т. е. они применяются ко всем морским судам по всему миру [2]. Не возникает никаких сомнений в том, что законодательство должно гибко реагировать на вызовы времени, и если мы посмотрим на ситуацию в морском транспорте, то увидим недостаточность нормативно-правовой базы и необходимость ее доработки [3].
XII Международная научно-практическая конференция Международная морская организация приступила к рассмотрению проблем безэкипажного судовождения на 98-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ), которая состоялась в июне 2017 г. Согласно терминологии ИМО, безэкипажные суда получили аббревиатуру MASS (от англ. Maritime Autonomous Surface Ships, т. е. морские автономные надводные суда). На следующей 99-й сессии Комитета в мае 2018 г. было дано определение MASS как «судна, которое в той или иной степени может функционировать независимо от человеческого участия» и предложена классификация степени автономности морских судов. На этой же сессии была создана экспертная группа, которая составила план работ по исследованию проблем нормативно-правового регулирования разработки и эксплуатации БЭС. В частности, были согласованы методология и порядок представления отчета на следующей сессии Комитета, запланированной на декабрь 2018 г. Таким образом, нормативное регулирование безэкипажного судовождения находится сейчас в начальной стадии [4].
Работа по созданию нормативно-правовой базы для БЭС начинается с определения термина «автономное судно». КБМ ИМО определены четыре уровня автономности морских судов. Первые два допускают наличие экипажа на борту судна для обеспечения безопасности плавания БЭС:
1) Судно с первым уровнем автономности должно иметь систему автоматического управления, а экипаж, находящийся на борту, контролирует указанную систему и принимает решения по управлению судном, исходя из информации и навигационных предупреждений, которые вырабатывает бортовой компьютер. К этому уровню автономности можно отнести существующие сегодня высокоавтоматизированные морские суда, на которых установлены системы автоматического управление движением такие как
Инновационные аспекты развития науки и техники авторулевой (autopilot) и компьютеры, программное обеспечение которых позволяет проводить комплексную оценку навигационной обстановки в районе плавания на основании информации, полученной от различных камер, датчиков и технических средств навигации.
2) На судне второго уровня автономности все судовые процессы должны происходить в автоматическом режиме, в том числе управление движением судна, маневрирование с учётом имеющихся навигационных опасностей, выбор режимов движения и управление главным двигателем. Находящиеся на борту члены экипажа и, в первую очередь, капитан морского судна, должны следить за автоматической системой управления судном и вмешиваться в её работу только в экстренных случаях, обусловленных чрезвычайной ситуацией или наличием неминуемой опасности. Таким образом, на этом судне должны быть предусмотрены две независимые системы контроля: автоматическая - для режима компьютерного управления, и ручная -для режима традиционного судовождения.
Два следующих уровня автономности морских судов не предусматривают наличие команды на борту:
3) Третий уровень предполагает, что автономное судно, управляемое бортовым компьютером, находится под контролем специализированного берегового центра управления, который следит за навигационной обстановкой и параметрами движения как самого судна, так и других объектов, находящихся в поле видимости его приборов и датчиков. Решения по управлению судном принимаются и контролируются специалистами в координационном центре, который выполняет роль «удалённого мостика». На этом этапе перед разработчиками стоит главная техническая трудность реализации БЭС - установление надёжной высокоскоростной системы связи на дальних расстояниях, которая позволит постоянно поддерживать связь в режиме «судно-берег».
XII Международная научно-практическая конференция 4) Четвёртый и последний в предложенной классификации КБМ уровень автономности морского судна - это судно, бортовой компьютер которого работает полностью автономно, принимая все управленческие решения без участия человека с берега или с борта. Контроль за навигационной обстановкой и осуществление судовождения выполняется компьютерной системой, которая на этом этапе должна учитывать все факторы, влияющие на необходимость изменения маршрута: гидрометеорологическую обстановку, наличие навигационных опасностей, загруженность судоходного трафика. На этом уровне уже исключается необходимость контроля за действиями судна со стороны берегового центра управления, т. к. на конечном этапе внедрения технологии БЭС судно способно доставить груз из пункта А в пункт Б без участия человека.
Такой четырехуровневый подход к определению термина «автономное судно» требует серьезной переработки действующих норм в области правового регулирования судоходства. В первую очередь изменения необходимо внести в основные международные конвенции - ПДНВ-78 [5], МППСС-72 [6], КТМС [7] и другие, которые на сегодняшний день предполагают обязательное наличие экипажа на любом морском судне.
Контроль, координация и управление БЭС с высоким уровнем автономности должны осуществляться специализированным береговым центром управления, в котором функции дистанционного оператора автономного судна будет выполнять «внешний капитан» этого судна. В то время как правовой статус современного капитана морского судна исследован практически в полной мере, правовой статус «внешнего капитана» или дистанционного оператора БЭС на сегодняшний день не установлен ни в международном, ни в национальном морском праве. Особенности профессионального положения, права, обязанности и полномочия такого специалиста
Инновационные аспекты развития науки и техники должны быть чётко определены. Для этого необходима детальная проработка административного и правового статуса дистанционного оператора безэкипажного судна в соответствующих международных и национальных документах. Кроме того, на сегодняшний день не разработаны образовательные стандарты для подготовки таких специалистов в морских учебных заведениях. По мере введения БЭСов в эксплуатацию, профессия моряка, в современном её понимании, потеряет свою актуальность. На смену действующим офицерам торгового флота придут специалисты координационных центров, которые должны будут осуществлять управление морскими судами посредством компьютеров в дистанционном режиме, подобно тому, как диспетчеры в аэропортах управляют движением самолётов. Очевидно, что такая перемена потребует внесения изменений в действующую систему морского образования [8].
Таким образом, действующая сейчас в мире нормативно-правовая система, регулирующая отрасль международных морских перевозок, не в состоянии обеспечить безопасность применения БЭС для перевозки грузов морем. По мнению отечественных юристов, занимающихся вопросами морского права, первым этапом должна стать разработка соответствующего Национального стандарта РФ. Такой стандарт должен содержать основные требования, предъявляемые к процессу разработки, сертификации и эксплуатации БЭС. В 2020 году был разработан Национальный стандарт РФ «Суда безэкипажные технического флота. Требования к отчётным материалам производства работ» [9]. Введение этого стандарта уже стало первым шагом на пути формирования нормативно-правовой базы для создания безэкипажных судов.
В заключение хочется ещё раз отметить важность и необходимость внесения своевременных изменений в систему нормативно-правового регулирования разработки и последующей
XII Международная научно-практическая конференция эксплуатации БЭС. Не вызывает сомнений тот факт, что реализация перспективной технологии беспилотного судовождения окажет существенное влияния на всю мировую экономику и систему транспорта. Чтобы занять в будущем лидирующие позиции в области морских перевозок, уже сегодня необходимо подготовить нормативно-правовую базу для работы безэкипажных судов.
Библиографический список:
1. Кондратьев А.И. О необходимости внедрения беспилотных судов в торговый флот России / А.И. Кондратьев, О. А. Худяков А.Н. Попов // Эксплуатация морского транспорта. — 2016. — № 6. — C. 137-139;
2. Клюев В.В. Правовое регулирование использования автономных судов / В.В. Клюев//Транспорт Российской Федерации. -2018.-№5(78).-С.13-15.;
3. Клюев В.В. Административные барьеры на пути развития судоходства/ В.В. Клюев//Транспорт Российской Федерации. -2018.-№2(75). - С.3-5.;
4. Зайкова С.Н. Правовой статус внешнего капитана автономного надводного морского судна / С.Н. Зайкова, А.В. Титов // Транспорт Российской Федерации. — 2018. — № 2 (75). — С. 11-15.;
5. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. В ред. резолюции КБМ от 11.06.2015 № MSC.396(95) с 1 января. — М., 2016. — URL: http://docs.cntd.ru/ document/901985669, свободный - Яз.рус.;
6. МППСС-72 - Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов - 1972 [Электронный ресурс]: Режим доступа: http://www.mppss.ru/rules/ свободный - Яз.рус.;
7. Конвенция о труде в морском судоходстве - 2006. [Электронный ресурс]: URL:https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/-
Инновационные аспекты развития науки и техники --её_погт/—погтев/ёоситеп1в/погтайуетв1;гитеп1;/,№ств_560901.рёГ свободный - Яз.рус.;
8. Трифонов А.А. О необходимости изучения современных компьютерных технологий студентами морских инженерных специальностей / А.А. Трифонов, Г.С. Волкотруб // Материалы Международного молодежного научного форума «ЛОМОНОСОВ-2021» - М.: МАКС Пресс, 2021.
9. ГОСТ Р 59285-2020. — Суда безэкипажные технического флота. Требования к отчётным материалам производства работ. — Утвержден и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 29 декабря 2020 г. N 1430-ст — Москва: Изд-во стандартов, 2021.
