CC BY
177
ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА
Д.В. Семенов*
ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЕВРАЗИЙСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Ключевые слова: транспортный коридор, евразийский транспортный коридор, европейский транспортный коридор, международный транспортный коридор, правовое регулирование транспортных коридоров.
The article is devoted to the definitions of the international transport corridors (ITC). The authorpays attention to the importance of the Eurasian transport corridors and underlines that there is no conventional regulation in the international practice at present.
The author examines all existing sources of international legal regulation of the European transport corridors: the European agreement on the international highways of1975; the European agreement on the international main railway roads of1985; the European agreement on the major lines of the international joint traffics and corresponding objects of 1991; the European agreement on the major internal waterways of the international significance of 1996. Clauses of the Crete's resolutions of 1994 are also taken into consideration.
Thus, the author arrives at the following conclusion: it is necessary to create the uniform convention defining the routes of Eurasian ITC, their technical and logistical support.
Интеграция внутригосударственных транспортных систем привела в XX в. к созданию транспортных, прежде всего, международных транспортных коридоров (далее — МТК), обеспечивающих перевозки по основным международным маршрутам.
Общепринятого либо закрепленного на международно-правовом уровне определения МТК не существует. Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН определяет транспортный коридор как «часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупности технологических, организационных и правовых условий этих перевозок»1.
* Старший преподаватель Московской государственной юридической академии имени О.Е. Кутафина, филиал в г. Вологде. [[email protected]]
1 Цит. по: Новиков А.В. К вопросу о роли международных транспортных коридоров в грузоперевозках. М.: МАКС Пресс, 2007. С. 3.
По мнению автора, МТК — это международный транспортный маршрут, основанный на принципе свободы транзита и (или) свободы судоходства, обеспеченный соответствующей инфраструктурой, включая консолидирующие центры, транспортными средствами и обладающий организационными и правовыми механизмами регулирования, по которому осуществляются регулярные (линейные) перевозки грузов (пассажиров).
В настоящее время наибольшее распространение получили МТК евразийского направления. На сегодняшний день по ним проходит 20—25% мирового грузопотока, или около 4 млн контейнеров в год. Большинство евразийских грузов перевозится традиционным южным морским маршрутом через Суэцкий канал. Однако функционирование данного маршрута весьма серьезно осложнено проблемой морского пиратства в Аденском заливе.
Россия является своеобразным «мостом» между Европой и Азией, но через территорию России проходит менее 1% евразийского грузопотока, несмотря на наличие Транссиба и БАМа. Можно предположить, что одной из причин незначительного использования континентальных маршрутов, в том числе отечественных, для евразийского транзита является неэффективность правового регулирования.
Цель статьи — выявить и рассмотреть недостатки международно-правового регулирования евразийских континентальных МТК, для их устранения предложить перспективные направления развития законодательства.
Для этого рассмотрим содержание существующих международных источников, регулирующих МТК. Определим, представляют ли они в совокупности систему регулирования МТК.
Рассмотрение системы регулирования МТК практически не встречается в исследованиях. Исключением можно считать труд Е.А. Королевой1. Однако в нем рассматривается регулирование только частноправовых аспектов самих перевозок, осуществляемых по МТК.
В рамках частноправового подхода упускается из виду факт существования более значимых норм, регулирующих статус МТК. Такие нормы имеют публично-правовую природу. Они регламентируют вопросы, касающиеся основ существования МТК: маршрут и статус МТК, порядок использования МТК, взаимодействие транспортных систем и таможенных органов разных стран и т.п. Публично-правовое регулирование МТК в основном представлено в международных договорах и является результатом согласования воль государств. Ряд актов относится к категории «мягкого права» — это резолюции международных организаций.
1 Королева Е.Л. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики. СПб.: СПГУВК, 2000. С. 3.
В современном международном праве в основном выделяются два источника — международный договор и международный обычай. Но система международного регулирования не исчерпывается этими источниками. В нее также входят такие элементы, как вспомогательные средства (доктрина, судебные решения, односторонние заявления государств), а также так называемое «мягкое право» или «производные источники» (резолюции международных межправительственных организаций).
В свете сказанного становится ясным, насколько важно установление правильного соотношения различных видов норм в их общей системе. Таким образом, международное регулирование состоит из двух элементов:
а) международно-правовое регулирование (международные договоры и международные обычаи);
б) международное неправовое регулирование («мягкое право», доктрина, судебные решения, односторонние заявления государств).
Международное регулирование МТК происходит в основном в двух фор мах:
1) международные договоры (конвенции),
2) «мягкое право».
Далее раскроем содержательную сторону каждого из указанных элементов.
1) Международные договоры (конвенции). Конвенционное регулирование континентальных МТК началось в конце XX в. на европейском региональном уровне. На текущий момент представлено следующими конвенциями: Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г.; Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях 1985 г.; Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах 1991 г.; Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения 1996 г.
Все вышеуказанные документы являются международными договорами РФ. Рассмотрим их подробнее, попытаемся проследить их взаимосвязь.
Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г. (СМА, Женева). СССР присоединился в 1982 г., соглашение вступило в силу для СССР в 1983 г.
Соглашение предусматривает создание сети европейских автомагистралей — междунардной сети «Е». Описание сети приводится в Приложении I. На основании ст. 1 нормы данного Приложения рассматриваются в «качестве координированного плана постройки и реконструкции дорог, имеющих международное значение, который они (стороны договора —
Д.С.) намерены выполнять в рамках своих внутригосударственных про-грамм»1.
Приложение I представляет собой перечень автодорог (главных и вспомогательных), подразделенных по двум направлениям: Запад — Восток и Север — Юг. Из восьми маршрутов Запад — Восток по территории СССР проходила половина. Еще два, направлявшихся в Иран, вполне могли быть проложены по территории СССР, а в настоящее время идут переговоры о создании соответствующих МТК с использованием транспортных магистралей России.
Всего по территориям стран СНГ проходит 10 маршрутов, из них 6 — по территории России. Рассмотрим только магистральные направления. Среди основных дорог направления Восток — Запад по территории России проходят 3 маршрута. Начинаются они в Ирландии, проходят по территории Европы, а заканчиваются в РФ. Маршрут Е 20 заканчивается в Санкт-Петербурге, Е 30 — в Москве, проходя через Смоленск, маршрут Е 40 заканчивается в Ростове-на-Дону.
Среди основных дорог направления Север — Юг к РФ имеет отношение маршрут Е 95: Санкт-Петербург — Москва — Орел (Россия) — Харьков
— Симферополь — Алушта — Ялта (Украина). В свое время это был единственный магистральный маршрут, проходящий по территории одного государства.
Конвенция устанавливает технические требования для автодорог. Это стандарты на конструкцию дорог, пересечения дорог, стандарты на конструкцию устройств для обеспечения безопасности и др. Регламентируются требования по охране окружающей среды и некоторые пограничные вопросы.
Конечно же, в интересах России продление маршрутов до крупных дальневосточных и южноазиатских промышленных и торговых центров через отечественную территорию. Другими словами — превращение маршрутов из европейских в евразийские. Однако инициирование продления европейских автомагистралей в Азию требует наличия дорог соответствующего качества. На текущий момент строительство дороги до Владивостока незавершено.
Оценивая в целом значение СМА, необходимо помнить о вспомогательной роли автотранспорта для трансконтинентальных перевозок вследствие экономической нецелесообразности транспортировки незначительных партий грузов. Перевозки крупных партий товаров на значительные расстояния обычно обеспечиваются железнодорожным или водным транспортом.
1 Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА): принято 15 ноября 1975 г. // Сб. междунар. договоров СССР. Вып. XXXIX. М., 1985. С. 250.
В сфере регулирования МТК с использованием железнодорожного транспорта существует несколько конвенций. Прежде всего это Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях 1985 г. (СМЖЛ, Женева). В качестве приложений Конвенция содержит «Перечень железнодорожных линий» (Приложение 1) и «Параметры объектов инфраструктуры на наиболее важных, с международной точки зрения, железнодорожных линиях» (Приложение 2). В СМЖЛ участвуют 26 европейских государств, в том числе СССР (РФ). Страны-участницы договорились реализовывать скоординированный план строительства и оборудования железных дорог. В целом европейская железнодорожная система получила название «Международная железнодорожная сеть «Е». Исходя из содержания ст. 1 Конвенции, можно дать определение сети как системы «железнодорожных линий, имеющих большое международное значение»1. Важнейшей частью документа является Приложение 2, в котором содержатся технические требования к магистралям.
Конвенция не затрагивает суверенитет участников, в том числе территориальный. Согласно ст. 1, нормы Конвенции стороны намерены выполнять в рамках своих внутригосударственных программ в соответствии со своими законодательствами2.
Конвенция классифицирует железнодорожные линии на магистральные (категории А) и дополнительные (категории В). Магистральные, в свою очередь, делятся на основные и промежуточные. По территории СССР проходило 6 магистральных и 2 дополнительных линии — от западных границ и до Москвы. После распада СССР линии проходят по территориям России, Беларуси, Украины и Молдавии.
Крайней восточной станцией на территории России согласно перечню Приложения 1 является Москва, что, конечно, не способствует евразийским железнодорожным перевозкам по территории России.
Нормы СМЖЛ получили дальнейшее развитие в Европейском соглашении о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах 1991 г. (СЛКП, Женева). Конвенция имеет 25 участников, включая СССР (РФ). Она определяет согласованный международный план развития и функционирования сети важнейших линий международных комбинированных перевозок и соответствующих объектов (ст. 2)3.
1 Актуальная правовая информация — Европейское соглашение о международных магистральных железно дорожных линиях (СМЖЛ): принято 31 мая 1985 г. <Шр://^'^^.1а%'тк. ги/аЪго.рЬр?1(1=11106> (последнее посещение — 2 апреля 2009 г.).
2 Ьа^тк Актуальная правовая информация — Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ): принято 31 мая 1985 г. <Шр:/^^^. 1awmix.ru/ аЪго.рЬр?1(1=11106> (последнее посещение — 2 апреля 2009 г.).
3 Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП): принято 1 февраля 1991 г. //Бюллетень междунар. договоров. 2003. № 2. С. 3.
Однако, несмотря на название, Конвенция рассматривает маршруты и технические требования только к железнодорожным МТК. Основой ее служит рассмотренное выше Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ) 1985 г. Обозначение линий, и во многом сами линии, заимствуется именно из СМЖЛ. Так, обозначение линий аббревиатурой «С-Е» означает железнодорожные линии, в основном идентичные соответствующим линиям, обозначенным буквой «Е» в СМЖЛ. На долю СССР приходилось шесть МТК, пять из них в настоящее время проходит по территории РФ. Маршруты С-Е 95, С-Е 20, С-Е 30 и С-Е 50 заканчиваются в Москве. Маршрут С-Е 10 заканчивается в Москве, проходя через Санкт-Петербург.
Таким образом, СМЖЛ и СЛКП заложили конвенционный базис для прохождения трансевропейских железнодорожных МТК по территории России. В настоящее время в интересах России инициировать внесение поправок в Приложение II Конвенции СЛКП за счет включения новых линий и пунктов на территории страны. В первую очередь это касается распространения режима СЛКП на Транссиб и БАМ. Кроме того, сибирские и дальневосточные железные дороги связаны с железнодорожными магистралями Монголии, Китая, КНДР, в связи с чем в интересах грузовладельцев и перевозчиков распространение единого статуса для железных дорог этих стран.
Не оспаривая огромную значимость железнодорожного транспорта для евразийских перевозок, необходимо рассмотреть возможность транспортировки транзитных евразийских грузов по внутренним водным путям через территорию России. Такая возможность имеется. Проекты соединения бассейнов сибирских рек с целью получения водного евразийского маршрута существовали еще в XVIII в.1. В конце XIX в. был сооружен Обь-Енисейский канал, но вследствие незначительной глубины фарватера и габаритов шлюзов практически не использовался. В 1909—1912 гг. межведомственная правительственная комиссия разработала проект Среднероссийского магистрального водного пути. Подготовительные работы по этому проекту велись вплоть до начала 60-х гг. XX в. Суть проекта в том, что грузы без перевалки по системе каналов и рек могли бы перемещаться из бассейна Волги в бассейн Амура. Обладая высокой пропускной способностью, водные пути даже за короткий навигационный период способны обеспечить доставку огромных объемов грузов. Стоимость перевозки грузов водным транспортом меньше, нежели железнодорожным. Эти факторы не могут не заинтересовать государство и потенциальных инвесторов. Также нельзя забывать о военно-стратегическом значении данного маршрута.
1 См., напр.: Ламин В.А. Ключи к двум океанам / под ред. А.П. Окладникова. Xабаровск, 1981. С. 22.
Часть российских речных путей уже сейчас включена в действующий международный договор как маршруты МТК. Этим договором является Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения 1996г. (СМВП, Женева). Соглашение вступило в силув 1999 г., для РФ — в 2002 г. В качестве приложений Конвенция содержит «Перечень внутренних водных путей международного значения», «Перечень портов внутреннего плавания международного значения», «Технические и эксплуатационные характеристики внутренних водных путей международного значения», «Классификацию европейских внутренних водных путей международного значения».
В преамбуле Конвенции подчеркивается, что внутренний водный транспорт «располагает экономическими и экологическими преимуществами и характеризуется наличием избыточной инфраструктуры и грузоподъемности судов»1.
Приложение I определяет перечень внутренних водных путей международного значения. Основные маршруты называются «магистральные водные пути» и обозначаются буквой «Е» и соответствующим двузначным номером.
Всего в конвенции названо девять магистральных маршрутов (Е 10, Е 20 и т.д.). При этом существует принцип построения данной системы. Маршруты с номерами от 10 до 50 в основном «северо-южного направления, обеспечивающие доступ к морским портам и соединяющие один морской бассейн с другим». Их пересекают маршруты «западно-восточного направления» с номерами от 60 до 90.
Приложение II содержит перечень «портов внутреннего плавания международного значения». Часть портов указывается и в Приложении I при обозначении маршрутов. Номер порта состоит из английской буквы «Р» (рог!)и нескольких цифр. Первые две или четыре цифры соответствуют номеру водного пути, последние две обозначают порядковый номер самого порта. По территории России проходят следующие маршруты.
Маршрут Е 50 полностью проходит по территории России и соединяет Санкт-Петербург с Астраханью по Волго-Балтийскому водному пути до Вытегры, Рыбинска, далее по р. Волге через Нижний Новгород, Казань и Волгоград. Конвенция закрепляет международное значение 11 российских портов, находящихся на этом пути.
Маршрут Е 60 закреплен как «прибрежный» к северу от Гибралтара «вдоль побережья Португалии, Испании, Франции, Бельгии, Нидерландов
1 Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМПВ): принято 19 января 1996 г. // Бюллетень междунар. договоров. 2002. № 12. С. 12.
и Германии по Кильскому каналу, вдоль побережья Германии, Польши, Литвы, Эстонии и России до Санкт-Петербурга», далее по Волго-Балтий-скому водному пути, Беломорско-Балтийскому каналу, вдоль побережья Белого моря до Архангельска. Кроме того, к пути Е 60 относятся внутренние водные пути, которые доступны только с этого маршрута.
Е 70 — это балтийский путь от Роттердама (Нидерланды) по системе рек и каналов через Берлин, далее по территории Польши в Вислинский залив, в Калининград (РФ), далее в Куршский залив до Клайпеды (Литва). В рамках Е 70 выделяются два российских порта международного значения — Калининградские морской и речной порты.
Е 90 представляет собой прибрежный маршрут от Гибралтара к югу вдоль побережья Испании, Франции, Италии, Греции, Турции, Болгарии, Румынии и Украины, вдоль южного побережья Крыма до Азова, по реке Дон до Ростова, Волгограда, Астрахани и другие водные пути, которые доступны только с этого маршрута. В рамках Е 90 выделены следующие российские порты международного значения: Таганрог, Ейск, Азов, Ростов-на-Дону, Усть-Донецк.
Таким образом, из 9 магистральных водных путей 3 проходят по территории России. Для 28 российских портов закреплен статус «внутренних водных портов международного значения».
В Конвенцию включаются прибрежные маршруты, в том числе в российских водах вдоль побережья Белого и Черного морей. В некоторых маршрутах прибрежные участки составляют наибольшую часть, например в Е 90. Таким образом, Конвенция предполагает использование судов типа «река-море», а не только речных судов. Это лишний раз подчеркивает, что в МТК происходит тесное взаимодействие различных видов транспорта (в данном случае — морского и речного) и их маршрутов.
Большая часть водных путей «Е» проходит через крупные транспортные узлы, в которых пересекаются маршруты различных видов транспорта. На текущий момент одной из задач для РФ должно являться включение в маршруты СМВП других водных маршрутов, проходящих по отечественной территории. В перспективе нельзя исключать возвращение к вопросу о строительстве в РФ широтного евразийского водного пути.
Приложение III СМВП называется «Технические и эксплуатационные характеристики внутренних водных путей международного значения». Пункт «с» Приложения III характеризует один из важнейших элементов МТК — консолидирующие центры. В СМВП этот элемент называется «система портов внутреннего плавания международного значения». Для портов предусмотрена система критериев, в том числе: «Он должен быть связан с основными автомобильными дорогами и железнодорожными линиями
(желательно, чтобы они принадлежали к сети международных автомобильных дорог и железнодорожных линий, указанных в Европейском соглашении о международных автомагистралях (СМА), в Европейском соглашении о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ) и в Европейском соглашении о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП))1. Таким образом, в СМВП сделана попытка объединения маршрутов вышерассмотренных конвенций в единую систему. Высокий правовой уровень СМВП во многом объясняется тем, что соглашение принято позже не только вышерассмотренных конвенций, но и Критских резолюций (будут рассмотрены ниже). Это позволило учесть предыдущий опыт и попытаться выйти на новый уровень регулирования.
Таким образом, на текущий момент сложилась система международно-правового регионального (европейского) регулирования европейских МТК. Важнейшими признаками данной системы являются следующие:
— на международно-правовом уровне закреплены маршруты европейских МТК;
— для обеспечения безопасности установлены единые требования для транспортных путей.
Недостатки конвенционного регулирования европейских МТК:
— закреплены маршруты только европейских МТК, хотя направление основного мирового грузопотока носит евразийский характер, а потенциал транспортной системы РФ позволяет продлить их в Азию;
— маршруты МТК закреплены для отдельных видов транспорта, что не позволяет в полной мере получить эффект от комбинированных перевозок — наиболее характерных для МТК;
— конвенции не закрепляют основополагающий для МТК принцип свободы транзита.
В настоящее время имеются попытки закрепить на конвенционном уровне статус евразийских коридоров. Имеется в виду Соглашение о международном транспортном коридоре «Север — Юг» 2000г. (Санкт-Петербург). В договоре участвуют: Россия, Азербайджан, Армения, Беларусь, Болгария, Индия, Иран, Казахстан, Киргизия, Оман, Сирия, Таджикистан, Турция, Украина. В круг участников не входят западноевропейские страны и страны Юго-Восточной Азии, на территориях которых обычно находятся конечные точки евразийских маршрутов. Кроме того, содержание документа резко отличается от вышерассмотренных конвенций. В документе не закреп-
1 Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМПВ): принято 19 января 1996 г. // Бюллетень междунар. договоров. 2002. № 12. С. 24.
ляется подробный маршрут с консолидирующими центрами, не указываются единые технические нормативы для транспортных путей. Указан примерный маршрут — из Индии, Омана по морю и через Иран, Каспийский регион, Российскую Федерацию и далее, а также в обратном направлении. Соглашение предполагает беспрепятственный международный транзит без взимания платежей, что и является основным содержанием документа. Таким образом, Соглашение изначально менее эффективно, нежели европейские конвенции. Вместе с тем необходимо отметить, что документ предусматривает использование нескольких видов транспорта в рамках МТК «Север — Юг».
25 стран — участниц ЭСКАТО подписали Соглашение о создании сети Трансазиатских железных дорог 2006 г. (Пусан). По проекту предполагается создать сеть железных дорог общей протяженностью свыше 81 тыс. км. Предусмотрено четыре транспортных коридора: Северного, Южного, Южно-Азиатского и Север-Юг. Главная проблема реализации проекта заключается в обеспечении участия в нем КНДР для связи с магистралями Южной Кореи. Проект предполагает участие России, для этого была создана железнодорожная компания ЗАО «Русская тройка».
Имеется ряд документов в рамках ЕврАзЭС, в том числе международные договоры. В Соглашении о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров Евразийского экономического сообщества 2005 г. (Астана) участвуют 5 государств, в том числе РФ. Соглашение касается общих вопросов развития МТК: дано определение МТК, закрепляются цели его развития. Стороны провозглашают стремление к проведению некоторых совместных действий по развитию МТК, унифицированию их технических и технологических параметров, совершенствованию таможенного законодательства, развитию смешанных перевозок и др. Каких-либо конкретных норм документ, к сожалению, не устанавливает — не закрепляются конкретные маршруты и технические требования к ним.
2) «Мягкое право». Отмеченные недостатки конвенционного регулирования частично решаются с помощью «мягкого права». Прежде всего, это Критские резолюции 1994 г., которые неоднократно упоминались выше. Документы приняты на II Общеевропейской конференции по транспорту на Крите в марте 1994, дополнения внесены на III конференции в Xельсинки в 1997. Поэтому транспортные коридоры, закрепленные в резолюциях, иногда называют критскими или хельсинкскими. Резолюции закрепляют 10 маршрутов МТК для Центральной и Восточной Европы. Конференции проходили в рамках ЕЭК ООН при тесном сотрудничестве с ЕС. Цель принятия резолюций виделась в улучшении транспортных связей между странами ЕС, восточноевропейскими государствами и странами — участницами СНГ.
Kpитcкиe коридоры понимаются в пп. З и 4 п. С Декларации от 16 марта 1994 г. как «трансевропейская сеть», «которая охватывает основные инфраструктуры коридоров для различных видов транспорта»1. Taким образом, решается задача взаимодействия различных видов транспорта. Однако маршруты критских MTK заканчиваются в европейской части РФ. ^оме того, существует серьезный вопрос статуса Kpитcкиx резолюций, представляющих собой акты «мягкого права», то есть формально не носящие обязательного характера.
Taкжe проблему обеспечения единого статуса евразийских маршрутов с помощью актов «мягкого права» пытаются решить несколько региональных организаций — СНГ, ЕврАзЭС, АTЭC, ГУУАМ. Рассмотрение указанного аспекта может послужить темой отдельной статьи. В целом результаты их работы в сфере MTK характеризуются невысокой степенью эффективности. Рассмотрим основные итоги деятельности СНГ в данной сфере.
Одним из первых документов, принятых в рамках СНГ и затрагивающем MTK, является План реализации важнейших мероприятий, направленных на развитие и повышение эффективности взаимодействия государств — участников CHr в экономической сфере в 2003—2010 годах. Утвержден решением Совета глав государств СНГ 19 сентября 200З г. В Разделе III (посвящен транспортным вопросам) предусматривается принятие нескольких документов, в том числе Koнцeпции согласованной транспортной политики и Меморандума по международным транспортным коридорам.
Концепция согласованной транспортной политики государств—участников CHr на период до 2010 года утверждена Решением Совета глав правительств СНГ от 15 сентября 2004 г. Она отражает согласованную точку зрения государств—участников СНГ на перспективы дальнейшего развития транспортной системы СНГ. Одной из основных задач Koнцeпции провозглашено «эффективное развитие сети международных транспортных коридоров, в том числе в целях дополнительного привлечения транзитных грузопотоков».
В Меморандуме о сотрудничестве государств—участников CHr в области международных транспортных коридоров 2003 г. не определяются маршруты, но указывается, что стороны примут меры по обеспечению беспрепятственного международного транзита по MTK. Еще одна принципиально важная норма содержится в п. 9, она говорит о том, что вопросы сотрудничества сторон в рамках отдельных международных транспортных коридоров регулируются международными договорами и их национальным правом.
14 ноября 2008 г. в Kишинeвe главы правительств стран—участниц СНГ утвердили Cтратегию экономического развития CHr до 2020 года. В до-
1 Декларация второй общеевропейской конференции по вопросам транспорта: принята 16 марта 1994 г. <http://ww.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/paneurop/pdf/DeclCrete94 .pdf > (последнее посещение — 2 апреля 2009 г.).
кументе сформулированы приоритетные направления взаимодействия государств СНГ. Среди них взаимодействие в области транспорта, в том числе формирование сети международных транспортных коридоров.
Taким образом, документы СНГ и ЕврАзЭС в отличие от европейских актов предусматривают использование в рамках MTK нескольких видов транспорта, а также закрепляют основной принцип функционирования MTK — свободу транзита. Вместе с тем акты СНГ и ЕврАзЭС носят во многом декларативный характер и менее конкретны, нежели европейские конвенции. В частности, в них отсутствуют маршруты MTK. ^оме того, территорий стран—участниц СНГ «не хватает» для нормального функционирования евразийских MTK — необходимо участие западноевропейских и восточноазиатских государств (так же, как и в случае с коридором «Север — Юг»).
Taким образом, на текущий момент не существует эффективной системы международно-правового регулирования евразийских континентальных MTK. Существующие конвенции и резолюции международных организаций не обеспечивают единого правового режима для евразийских транспортных магистралей. По мнению автора, заинтересованные страны АTЭC, ЕС, СНГ на современном этапе готовы к подписанию конвенции, регламентирующей маршруты евразийских континентальных MTK. Koh-венция должна быть основана на свободе транзита и содержать технические и эксплуатационные требования к транспортным путям (либо ссылки на такие требования). Основа для такого документа имеется — вышерассмотренные конвенции и акты «мягкого права». ^к вариант можно рассмотреть вопрос подписания конвенции на саммите АTЭC во Владивостоке в 2012 г.
И.С. Чабаева*
ПОНЯТИЕ ПРИНЦИПОВ ПРАВА В ОБЩЕЙ ТЕОРИИ ПРАВА И В МЕЖДУНАРОДНОМ ПУБЛИЧНОМ ПРАВЕ
Ключевые слова: понятие и признаки принципов права в обшей теории права и в международном публичном праве; объективное и субъективное содержание принципа; идейное и нормативное содержание принципа; классификации принципов международного права; закрепление в международных актах.
This article covers questions of understanding of principles of the law and their signs in the general theory of the law and in the international public law; the subjective and objective content of the principles of the law which were alloted by representatives
* Аспирантка Московской государственной юридической академии имени О.Е. Kyтaфинa. [INDIRA81 @ya.ru]
