CC BY
68
УДК 343.814:338.363(470.1/.2)
ПРОБЛЕМЫ МЕХАНИЗАЦИИ ГУЛАГОВСКОГО ПРОИЗВОДСТВА НА ЕВРОПЕЙСКОМ СЕВЕРЕ РОССИИ
А.Н. КУСТЫШЕВ
ФГБОУ ВПО «Ухтинский государственный технический университет», г. Ухта
akustyshev@ugtu.net
В статье рассматриваются проблемы механизации производственного сектора исправительно-трудовых лагерей, колоний ГУЛАГа на Европейском Севере России. Репрезентативность выводов обеспечивается анализом ситуации в строительной, лесозаготовительной, угледобывающей и нефтедобывающей отраслях, слабая механизация которых являлась отражением общего состояния советской экономики.
Ключевые слова: принудительный труд, механизация, транспорт, строительство, Европейский Север, экономика
A.N. KUSTYSHEV. PROBLEMS OF MECHANIZATION OF GULAG PRODUCTION IN THE EUROPEAN NORTH OF RUSSIA
Low level of mechanization of the production activity significantly influenced the formation of economic indicators of GULAG subdivisions.
This problem had permanent character for building and logging camps. Their provision with machines and mechanisms was low, and the most laborious works were often performed manually. Thus available machines worked inefficiently, often used not according to intended purpose.
Besides, the priority of manual labour in GULAG was connected with the desire of the camp management to fulfil the planned targets on the reduction of production costs at any cost. For this purpose it was much more favorable to use live labor of prisoners, to apply cartages, than to achieve intensification of production.
Seeking to raise mechanization at works connected with coal and oil production, the management of the Ministry of Internal Affairs issued orders and instructions which level of execution was rather low.
Weak mechanization of economy of the forced labor was the reflection of the general condition of the Soviet economy. Work of plants and factories in the USSR was essentially complicated by short deliveries and poor quality of components, frequent breakages of the equipment, low level of mechanization of production in general. These phenomena testify that the economy of the forced labor can be considered as an organic part of the Soviet economy as a whole. The analysis of sources allows to conclude that economy of GULAG based mainly on hard physical labour, rejected technical progress. The need in investments in the mechanization of production processes was often ignored owing to availability of cheap, disfranchised forced labor in the camps and colonies of the People's Commissariat of Internal Affairs of the USSR.
Keywords: production, forced labor, mechanization, transport, building, equipment, repair, European North, GULAG, economy
В исторической литературе, посвященной экономическим аспектам гулаговской экономики, одним из ключевых является дискуссионный вопрос об эффективности принудительного труда. Рассмотрение данного вопроса, на наш взгляд, было бы не вполне корректным без анализа факторов, оказывающих существенное влияние на формирование экономических показателей (выполнение плановых заданий, себестоимость продукции, кате-горийность спецконтингента и др.). Одним из них являлся низкий уровень механизации производст-
венной деятельности лагерей и колоний. Имеющиеся по теме исследования источники позволяют рассмотреть данную проблему в отраслевом разрезе.
Отметим, что низкий уровень механизации принудительного труда имплицитно фиксируется историками и публицистами в контексте достаточно широкого спектра проблем, связанных с таким многоаспектным явлением, как экономика ГУЛАГа. В отдельных случаях исследователи рассматривают данный вопрос абстрактно, отмечая,
что принудительный труд априори является преимущественно ручным. Доказывая то же самое, некоторые авторы пытаются оттолкнуться от эмпирики, используя многочисленные воспоминания бывших заключенных, свидетельствующие о преобладании на гулаговском производстве тяжелого физического ручного труда. И то и другое нельзя не признать поверхностным, поскольку не используются конкретные показатели, имеющие для рассматриваемой проблемы критериальное значение.
Строительная отрасль
С целью обеспечения репрезентативности выводов рассмотрим вопрос о механизации гу-лаговского производства в контексте ряда отраслей, имеющих наиболее приоритетное значение для экономики Европейского Севера России. Перманентный характер данная проблема носила для строительных лагерей. Обеспеченность строек НКВД России машинами и механизмами была низкой, и наиболее трудоемкие работы часто выполнялись вручную. В значительной степени одной из причин столь тяжелого положения строительной отрасли ГУЛАГа являлось неудовлетворительное использование механизмов и транспортных средств. Согласно источнику, на 1 января 1938 г. удельный вес недействующего оборудования составил 87 % [1, с. 151]. В приказе НКВД СССР № 447 от 20 октября 1937 г. «О подготовке к строительству 1938 г. и об улучшении организации работ» признавался факт провала планов механизации на стройках НКВД. В документе, в частности, указывалось, что «ставка на ручной труд, на грабарку как основные ресурсы строительства и антимеханизаторские настроения, на ряде строек уже в этом году привели к концентрации огромных количеств рабочей силы и создали целый ряд трудностей. Даже тот парк строительных механизмов, который имеется на стройках, используется в крайне ничтожном проценте. В результате почти на всех без исключения стройках ГУЛАГа имеется удорожание стоимости работ, и утвержденные планы не выполняются» [2].
Достаточно репрезентативной является ситуация, сложившаяся к 1940 г. на Кандалакшском алюминиевом заводе, где экскаваторы использовались на 45%, растворомешалки - на 48,9, краны -на 49, бетономешалки - на 74,6, камнедробилки -на 82%. Общий размер механизации отдельных работ составил: на дроблении щебня - 59 %, на земляных работах - 80, при приготовлении бетона -97,9, раствора - 74 %. Автотранспорт использовался лишь на 63 % [3, л.221].
Уровень механизации отдельных работ, имеющих достаточно трудоемкий характер, был чрезвычайно низок. Так, в Сегежстрое земляные работы в 1940 г. были механизированы на 27, а в Арх-бумстрое - на 22%. На спецстроительстве Карело-Финской ССР механизация данного вида работ отсутствовала вовсе [3, л.50]. Приготовление раствора в среднем по строительным организациям НКВД было механизировано на 59, а дробление щебня -на 74% [3, л.221].
В значительной степени это было связано с недостатком экскаваторов, которыми располагали гулаговские стройки. К примеру, Сегежстрой и Арх-бумстрой имели только по два экскаватора, а Кандалакшское строительство, Пудожстрой - по одному [3, л.51]. Отсутствовали экскаваторы на Карело-Финском спецстроительстве, а также на строительстве Череповецкого завода. Помимо того, Карело-Финское строительство и Кандалакшский бетонный завод имели лишь по одной камнедробилке [3, л.51].
При этом имеющиеся в распоряжении строительств машины работали неэффективно, часто не по назначению. В частности, на Архбумстрое экскаваторы использовались как копры для забивания свай, а камнедробилки работали с простоями из-за необеспеченности булыжным камнем [3, л.51].
О невысоком уровне использования имеющейся в распоряжении строек техники свидетельствовали следующие показатели: процент эксплуатации растворомешалок по времени находился в диапазоне от 4,8 (Сегежстрой) до 33,7 (Карело-Финское строительство); бетономешалок - от 7,5 (Сегежстрой) до 60 (Архбумстрой); камнедробилок -от 2 (Кандалакшское строительство) до 75 (Архбумстрой); экскаваторов - от 25 (Кандалакшское строительство) до 57 (Архбумстрой) [3, л.68].
Показатели, фиксирующие уровень эксплуатации техники с учетом потенциала ее мощности, во многих случаях также были крайне низкими. На 2% от своей мощности эксплуатировались растворомешалки в Сегежстрое, на 12 - камнедробилки на Карело-Финском строительстве, на 13,3 - бетономешалки на Карело-Финском строительстве, на 33 % - экскаваторы в Сегежстрое [3, л.68].
Автотранспорт на гулаговском строительстве также применялся в недостаточной степени. Детально картина выглядела следующим образом: коэффициент использования автопарка за 1940 г. составил по Череповецкстрою (14 машин) - 0,99, по строительству на Карельском перешейке (99 машин) - 0,76, по Пудожстрою (32 машины) - 0,64, по Архбумстрою (60 машин) - 0,54; по Кандалакшскому строительству (46 грузовых машин) - 0,47 [3, л.72].
Уровень выполнения плана грузоперевозок, как правило, соответствовал низкому коэффициенту использования автопарка. Главным фактором простоя автотранспорта являлось отсутствие запчастей (40,2 % простоев). Помимо того, 31 % простоев был связан с отсутствием работы, 12,6 - с отсутствием резины, 5,4 % - с отсутствием горючего [3, л.72]. Производимые строительствами грузоперевозки были достаточно затратны. Стоимость перевозок зимой на километр пути тонны груза фактически во всех случаях была выше плановой [3, л.52].
Следует отметить, что производственные фонды на предприятиях лагерной экономики использовались намного хуже, чем на аналогичных предприятиях хозяйственных ведомств, где применялся вольнонаемный труд. Согласно данным известного исследователя О.В. Хлевнюка [4], использование основных фондов (выполнение строитель-
но-монтажных работ на один рубль стоимости основных фондов) на стройках ГУЛАГа в 1939 г. было почти в четыре раза ниже, чем на стройках Наркомата по строительству СССР. При этом в три раза хуже на гулаговском строительстве использовались строительные механизмы.
Лесозаготовительная отрасль
Одной из наиболее характерных черт гула-говской экономики на протяжении всего ее существования являлась слабая механизация лесозаготовительного сектора.
Уровень использования машин и механизмов, несмотря на высокую трудоемкость лесозаготовительных работ, оставался достаточно примитивным. Так, в ходе проверки в 1932 г. Коношского ЛПХ Мосгортопа, использовавшего труд спецпереселенцев, выяснилось, что имеющиеся на производстве шесть тракторов системы «Форд-Зон» бездействуют; из 282 пил «Компис» в работе находится только половина, а три моторные пилы «Дол-мар» не загружены полностью [5, л.73].
При этом в источниках фиксируется отсутствие не только техники, но и элементарных рабочих инструментов. Данная проблема нашла отражение в приказе ОГПУ № 44/21 «О мероприятиях по ликвидации кулачества как класса» от 2 февраля 1930 г., который обязывал выселяемых крестьян брать с собой топоры, вилы, лопаты, плотничьи инструменты [6]. Так, в сентябре 1933 г. работающим на ле-собиржах Котласского района Северного края спецпереселенцам выдавались вместо топоров лопаты [7]. Подобных примеров можно было привести достаточно много. Выдача плохого инструмента, в частности, была зафиксирована в Верхней Тойме, Вожеге, Усть-Выми, Котласе на Пинеге [5, л.73].
В дальнейшем ситуация в лесозаготовительной отрасли практически не изменилась. Об этом свидетельствуют материалы о деятельности Карго-польского, Кулойского, Онежского, Усть-Вымского ИТЛ, колоний УНКВД Архангельской области за 1938 г. В частности, в них указывается на «слабое внедрение лучковой пилы» как на одну из причин невыполнения плана по Управлению лесной промышленности.
Особенно остро перед лесозаготовительными лагерями стоял вопрос о вывозке древесины. План механизированной вывозки за 1938 г. ИТЛ был фактически сорван: было вывезено лишь 57,1% древесины. Неудовлетворительно использовался автотракторный парк. Доля автомашин, задействованных на вывозке и подвозке леса, составила 63,1 %, остальные 36,4% были в ремонте или находились в простое. За 1939 г. из 540 тракторов в работе находилось только 150 или 27,8 % [8, л.8].
Плохое использование автотракторного парка в значительной мере объяснялось необеспеченностью лагерного производства ремонтными базами, которыми располагали только 36% механических пунктов. Качество ремонта при этом было плохое. Отсутствовали запчасти и авторезина. Топливные базы были не подготовлены для газогенераторного парка [8, л.9]. Помимо того, механизмы
часто простаивали из-за отсутствия древесины и организованного складского хозяйства (Локчимлаг, Беломорско-Балтийский комбинат (далее - ББК)) [8, л.8]. Как следствие данной ситуации, показатели выполнения плана вывозки за 1939 г. оставались чрезвычайно низкими. В Локчимлаге они составили 62,3 %, Устьвымлаге - 62,4, Онеголаге - 71,9, Ку-лойлаге - 78,6 % [8, л.10]. За 1940 г. мехтранспор-том было вывезено 38,6% добытого леса, тогда как конной силой - 60,4, вручную на тачках - 1,0 %.
В течение 1941 г. существенных изменений не произошло. При помощи мехтранспорта было вывезено 40,7 %, конной силы - 58,3, вручную, на тачках - 0,8 % древесины [9, л.150]. Следует отметить, что значительное недоиспользование автомобильного транспорта в лесных лагерях ГУЛАГа было связано с тем, что находящийся в распоряжении ИТЛ автопарк был серьезно изношен, запасных частей, особенно ходовых, резко не хватало, следствием чего были частые простои машин. Наиболее исправные же машины с полным комплектом запчастей с началом войны были переданы военному ведомству [10].
Следует отметить, что проблема транспортировки древесины часто носила искусственный характер. Речь в данном случае идет о просчетах в ее организации. Так, из-за несвоевременного завоза в Устьвымлаг и Локчимлаг продфуража, материалов и вещдовольствия значительная часть транспорта была использована в зимнее время не на транспортировке леса, а на перевозке хозяйственных грузов для лагеря [8, л.8]. На выполнение плановых заданий существенное влияние оказывали просчеты в организации производства. Так, изъятие Наркоматом путей сообщения СССР арендованных вагонов, которыми подвозилось сырье, приводило к срыву планов по лесопилению по причине необеспеченности лесозаводов сырьем [8, л.9]. Или же другой пример: лесозаводы ББК и Каргопольлага не были обеспечены и оборудованием, в результате чего в первом квартале 1938 г. руководство Карго-польлага сняло с завода рабочую силу и направило ее на лесозаготовки, в результате чего план по лесопилению и шпалопилению был сорван [8, л.9].
Как и в ситуации со строительными ИТЛ, удельный вес работающей техники, имевшейся в распоряжении лесных лагерей, был незначителен. В 1942 г. он составил: по автомобилям - 57,1, тракторам - 47,2, паровозам и мотовозам - 81,8. Имевшиеся в распоряжении лагерей лошади использовались на 75%. Находившийся в эксплуатации механизированный транспорт также использовался неудовлетворительно. Производительность на вывозке древесины на машиносмену составляла по автомашинам 69,0%, паровозам и мотовозам -62,3, тракторам - 61,8 % [11, л.229].
В годы войны серьезной проблемой для всех лесозаготовительных ИТЛ по-прежнему являлась вывозка деловой древесины. Так, за 1943 г. Усть-вымлагом было вывезено 231 тыс. фестметров деловой древесины (64,0%); Каргопольлагом -190 тыс., или 73,1 % от плановых показателей [12, л.178]. Порча не вывезенной древесины являлась
серьезным фактором убыточности производственной деятельности лагерей Управления лагерей лесной промышленности НКВД СССР.
Компенсировали недостаток техники лесные лагеря (Устьвымлаг и Каргопольский ИТЛ), разумеется, за счет гужевых и людских ресурсов. В результате, помимо серьезных потерь подневольной рабочей силы, наметились весьма высокие потери конского поголовья, составившие за 1943 г. 33,5 % [12, л.177]. В значительной степени это было связано с тем, что средние расстояния при подвозке древесины были в среднем увеличены в два раза (с 0,5 км до 1 км), а при вывозке на 17%. Дневная нагрузка на лошадь при подвозке возросла на 0,1 фестметров, а при вывозке - на 1,1 - 1,5. Подобные нагрузки сказывались на состоянии конского поголовья, которое в 1942 г. выводилось на 66,7% от наличия [11, л.229]. Между тем, по своему физическому состоянию до 40% всего конского поголовья в вышеуказанных ИТЛ составляли больные лошади («анемики» и «малеинщики»). Лошадей, пригодных к тяжелым работам, насчитывалось не более 42 - 43 % [12, л.176].
Недостаточное использование и плохая работа механизированного транспорта вызывали необходимость увеличить ручную (тачками) вывозку, которая в лесных ИТЛ в 1942 г. составила 611 тыс. фестметров вместо запланированных 100 тыс. или 611 % [11, л.229].
Характерно, что при исчислении производительности труда по вывозке древесины на всех занятых основных и вспомогательных рабочих производительность на всех видах вывозки, кроме ручной, была почти одинакова. Выработка, исчисляющаяся путем деления объемов вывезенной древесины (тыс. фестметров) на количество отработанных человеко-дней составила по механизированной вывозке 2,86; по конной - 2,94; по ручной - 3,25 [11, л.226]. Это еще раз подтверждает совершенно неудовлетворительную работу механизированного транспорта на вывозке и значительную роль ручного труда.
Анализируя уровень механизации производственных процессов в лесозаготовительных ИТЛ, следует отметить, что себестоимость их товарной продукции в определенные периоды, несмотря на тяжелое положение отрасли в целом, по ряду работ была ниже плановых показателей. Так, в 1942 г. по основному производству при плане 26 руб. 50 коп. за 1 фестметр себестоимость составила 24 руб. 99 коп.; по лесопилению при плане в 54 руб. 50 коп. -53 руб. 02 коп. [9, л. 95].
Таким образом, на примере лесозаготовительного сектора гулаговской экономики, имеющего большой спектр трудоемких работ, просматривается одна из характерных ее особенностей. Ставя во главу угла лозунг снижения себестоимости продукции, лагерное руководство не проявляло заинтересованности в увеличении масштабов механизированной вывозки леса. С его точки зрения, гораздо выгоднее было использовать живую рабочую силу из заключенных и применять гужевой транспорт. Так, в объяснительной записке к сводному бухгал-
терскому отчету за 1942 г. сообщалось, что перерасход стоимости по тракторной вывозке на 26,9 % и автомашиной - на 26,6 % удалось перекрыть снижением себестоимости по гужевой вывозке [9, л. 94].
Согласно объяснительной записке к отчету Управления лагерей лесной промышленности НКВД за 1941 г., фактическая себестоимость ручной подвозки составляла 2 руб. 99 коп., конной - 5 руб. 84 коп., тогда как механизированной подвозки - 7 руб.75 коп. Вывозка древесины имела следующие показатели себестоимости: ручная на тачках -4 руб. 42 коп.; конная - 8 руб.21 коп. (ниже плановой по причине «недокорма лошадей»); механизированная вывозка (автомашиной) - 11 руб. 33 коп. (ниже плановой по причине «невыполнения норм по мехтранспорту, неудовлетворительного использования механизмов») [13]. Таким образом, цену выполнения плановых показателей по снижению себестоимости товарной продукции в значительной степени определял тяжелый, изнуряющий, преимущественно ручной труд.
Подобное состояние лесозаготовительного производства существенным образом ограничивало мобилизационный потенциал ГУЛАГа, востребованный в процессе промышленного освоения богатого лесными массивами Европейского Севера страны. С учетом данных обстоятельств следует отметить, что положение дел в лесозаготовительной отрасли страны в целом мало чем отличалось от состояния гулаговского производства. Уровень механизации лесозаготовительных процессов оставался крайне низким. В СССР в 1932 г. только 3,5 % трелевки леса осуществлялось тракторами [14], тогда как в США уже в 1928 г. данный показатель составлял 60 % [15].
Нефте- и газодобывающая отрасль
Существенно в большей степени от уровня механизации производства зависели структуры, связанные с эксплуатацией недр Европейского Севера страны. Данная зависимость была очевидна даже в условиях приоритета экстенсивных принципов хозяйствования, свойственных советской экономике. Наглядным примером тому служит ситуация, сложившаяся в Ухтпечлаге в 1935 г. Согласно объяснительной записке к бухгалтерскому отчету лагеря, план по добыче нефти был перевыполнен Первым промыслом Ухтпечлага за счет применения глубоких насосов на 14,4 %. При этом затраты труда на 1 т добытой нефти выразились в 9,5 чел./ч. В то же самое время Третьим промыслом, ориентирующимся на традиционную практику добычи нефти, плановое задание было недовыполнено на 24,4 %, а расход рабочей силы на 1 т нефти составил в среднем за год 5,81 чел./дней [16, л.1].
К середине 1930-х гг. добыча нефти производилась глубокими насосами, тартанием желонкой и самопереливом. При этом глубоконасосная эксплуатация с применением электромоторов постепенно становилась доминирующим способом эксплуатации. Всего в 1935 г. глубокими насосами было добыто 22 931,1 т, или 90, 8% [16, л.2]. Согласно структуре основных производств Ухтпечлага, в те-
чение 1937 г. шел процесс незначительного увеличения количества оборудования, строительных машин и механизмов, транспортных средств, задействованных на строительстве.
Но даже наличие необходимого количества инструментов и оборудования в условиях, когда от активного их использования зависело выполнение производственного задания, далеко не всегда означало эффективную работу в этом направлении. В данном случае показательна ситуация, сложившаяся в Ухтижемлаге. План разведочного и эксплуатационного бурения был выполнен лагерем в 1940 г. только наполовину. При этом чрезвычайно плохо использовался парк буровых станков. Четыре буровых станка в январе 1940 г. простояли 686 ч и дали только 33% плана проходки. Новые рабочие не были обучены работе на станках и бурильных молотках. В результате механизмы часто портились, выходили из строя. Поступающие на шахту станки, молотки месяцами лежали на складах [17].
Согласно сведениям из лагерной многотиражки, инженерно-технический состав почти не занимался практическими вопросами бурения. Даже инженеры-производственники редко бывали на месте работ, а «чиновники, засевшие в канцелярии, строчили приказ за приказом, распоряжение за распоряжением. Второй нефтепромысел за 10 месяцев 1940 г. получил из управления свыше 8 тыс. распоряжений» [17].
Определенная интенсификация производственных процессов в условиях гулаговского хозяйства влекла за собой множество проблем, имеющих технологический характер. В качестве аргументации данного утверждения следует обратиться к ситуации, сложившейся в Ухтижемлаге в 1938 г. Своевременный ремонт действующих нефтяных скважин лагерем не производился. Режим работы скважин (число часов работы, количество качаний насоса, длина хода и т.д.) устанавливался без учета индивидуальных особенностей каждой скважины. Имелись потери нефти и газа из-за плохого состояния оборудования, аварий, простоев и плохой организации хранения и перекачки нефти. Помимо того, лагерь не обеспечивал себя новыми нефтеносными разведанными площадками. В Ухтижемла-ге отсутствовала служба по охране недр, в результате чего периодически случались обводнения и дегазация (Чибью, Крутая). На Водном промысле из имеющихся 292 скважин в эксплуатации находилось 83. Добыча асфальтита производилась кустарным способом. Месторождения его не были до конца разведаны, запасы не уточнены. Наконец, отсутствовал генеральный план развития районов Ухтижемлага, что привело к возможности создания диспропорции в хозяйственном развитии лагеря [18].
В Воркутинском ИТЛ уровень механизации процесса добычи угля был существенно ниже, чем нефтедобычи - в Ухтижемлаге. По воспоминаниям П. Негретова, все работы в шахте и на поверхности выполнялись в основном вручную. Даже лошади впервые появились в шахте только в 1940 г., а до этого вагонетки на ствол откатывали женщины. На-гора по наклонному стволу вагонетки выдавали
подъемной лебедкой на конной и, позже, паровой тяге. Только в навигацию 1935 г. на Рудник были завезены локомобиль мощностью в 65 л. с. и генератор в 40 квт. Однако в шахту электроэнергия стала подаваться только с 1937 г., когда была смонтирована первая подземная шахтная подстанция. С этого времени в шахте появились бурильные молотки и врубовая машина [19].
Дополнительные трудности, существенным образом ограничивающие производственные возможности лагерей, занимающихся добычей нефти и угля, по свидетельству П.И. Негретова, были «обязаны своим происхождением ... плохой организации снабжения» [19]. Достаточно характерный случай вспоминает В. П. Соколов: «В январе 1939 г. на Рудницкой локомобильной электростанции не оказалось вдруг ни одного исправного приводного ремня. Два шорника круглые сутки сшивали их. Шахту пришлось остановить, и электроэнергию подавали только на водоотлив. Из-за северного сияния радиосвязь с Москвой работала с длительными перерывами, другой же связи не было. По личному распоряжению наркома ремень доставлен на Воркуту самолетом через Архангельск и Усть-Цильму. Но оказалось, что «по халатности работника снабжения» воркутский ремень был отправлен на Дальний Восток. Прошло еще несколько дней, прежде чем этот злополучный ремень прибыл, наконец, на Воркуту. И все эти расходы по доставке ложились на себестоимость угля...» [19].
Примечательно, что в послевоенный период мало что изменилось. По-прежнему наибольшие трудности лагеря и колонии испытывали, сталкиваясь с необходимостью механизации производственных процессов. Данная особенность была характерна практически для всех направлений экономической деятельности ГУЛАГа. Но прежде всего она касалась производств, связанных с освоением недр с целью добычи полезных ископаемых, а также перерабатывающего производства.
Руководство МВД, пытаясь решить данную проблему, издавало приказы, распоряжения, уровень исполнения которых был достаточно низким. Приказом Министерства № 0219 от 7 апреля 1948 г. для промышленных предприятий Главного управления лагерей горно-металлургической промышленности МВД СССР были установлены средне-прогрессивные нормы использования машин, механизмов и агрегатов, а также нормы расхода энергии, топлива, материалов и сырья. Однако произведенная позднее проверка показала, что далеко не все средне-прогрессивные нормы выполнялись предприятиями. В Воркутинском комбинате была снижена производительность врубовой машины, очистной линии забоя. Механизированная добыча угля при плане в 78% составила за 1948 г. 68,8 %. В Интинском комбинате также была выявлена низкая производительность линии забоя. В Ухтинском комбинате не выполнялись среднемесячные нормы по эксплуатационному бурению [20].
Проблема механизации производственных процессов стояла не только перед лагерями, но и перед колониями. В среднесписочном составе хо-
зяйств подразделений УИТЛК УМВД Архангельской области в 1946 г. имелось 37 автомашин. При этом использование наличного парка автомашин было чрезвычайно низким и составляло только 46,0 % вместо 80,0 по плану, что объяснялось длительным нахождением машин в ремонте [21, л.60].
Аналогичная проблема существовала и в колониях Вологодской области. За 1947 г. использование машин на работе составило только 34,8 %, а полезный пробег с грузом - 54,6 % к общему пробегу автомашин [22, л.65 об.]. За 1949 г. выработка на один условный трактор достигла лишь 41,0 % к плану [21, л.105].
В колониях в послевоенный период эксплуатировались в основном старые автомашины выпуска 1936 - 1937 гг., прошедшие не один амортизационный срок. В свою очередь недостаточность и состояние транспортных средств, а также большие расстояния вывозки и плохое состояние дорог в осенне-зимний период оказывали негативное влияние на сбыт и реализацию готовой продукции [21, л.70].
К 1950 г. неудовлетворительный уход за оборудованием в подразделениях УИТЛК УМВД Архангельской области, низкое качество его ремонта привели к резкому ухудшению технического состояния действующего производственного оборудования. Так, согласно отчетным данным общественного смотра, количество станков и механизмов с оценкой «удовлетворительно» возросло в 1950 г. против плана 1949 г. в 5,5 раз, а с оценкой «отлично» сократилось в три раза [21, л.97].
Следует признать, что слабая механизация экономики принудительного труда была лишь отражением общего состояния советской экономики. Работа заводов и фабрик в СССР характеризовалась хронической неритмичностью, обусловленной, в том числе, недопоставками и низким качеством комплектующих изделий, частыми поломками оборудования [23, с.266]. По сведениям Д. Фильцера, машиностроительные заводы страны не выпускали запасные части к тому оборудованию, которое они поставляли. При этом вплоть до начала 1950-х гг. в Советском Союзе отсутствовала специализированная отрасль, производящая крепежные изделия. Поэтому запчасти и крепеж изготавливали на местах, в механизированных участках при предприятиях. Качество изделий было, как правило, низким, что приводило к поломкам оборудования и потерям рабочего времени [23, с.283].
Низкое качество ремонта, фиксируемое в рамках гулаговского производства, также являлось одной из проблем, стоящих перед промышленностью страны в целом. Для советских предприятий обычной являлась ситуация, когда станки на длительный срок изымались из эксплуатации для ремонта с тем, чтобы вновь отправиться на ремонт почти тотчас после его завершения [23, с.290]. Подобные явления свидетельствуют, что экономика принудительного труда может рассматриваться как вполне органичная часть советской экономики в целом.
Источниковый анализ подводит к выводу о том, что экономика ГУЛАГа, основанная преимущественно на тяжелом физическом труде, отторгала технический прогресс. Ее проблемы, связанные с низкой заинтересованностью в технических нововведениях, недостатком квалифицированных кадров, плохим качеством обслуживания и ремонта механизмов, носили хронический характер и решались за счет наращивания применения физической силы заключенных. Необходимость инвестиций в механизацию производственных процессов зачастую игнорировалась вследствие наличия в лагерях и колониях ГУЛАГа дешевой, бесправной рабочей силы.
Литература и источники
1. История сталинского ГУЛАГа. Конец 1920-х -первая половина 1950-х гг.: Собр. док. в 7-ми томах. Т. 3: Экономика ГУЛАГа / Отв. ред. и сост. О. В. Хлевнюк. М., 2004. С.151.
2. Государственный архив Российской Федерации (далее - ГА РФ). Ф. Р-9401.0п.1а. Д.18. Л.151.
3. Российский государственный архив экономики (далее - РГАЭ). Ф. Р-7733. Оп.36. Д. 443.
4. Хлевнюк О. В. Экономика ОГПУ - НКВД -МВД СССР в 1930 - 1950-х гг.: масштабы, структура, тенденции развития // ГУЛАГ: экономика принудительного труда. М., 2008. С.85.
5. Государственный архив Архангельской области (далее - ГААО). Ф.290. Оп.1. Д. 1446.
6. История сталинского ГУЛАГа. Конец 1920-х -первая половина 1950-х гг.: Собр. док. в 7-ми томах. Т.5. Спецпереселенцы в СССР / Отв. ред. и сост. Т.В. Царевская - Дякина. М., 2004. С.99.
7. ГААО. Ф.290. Оп.1. Д.1198. Л.3.
8. ГАРФ. Ф.Р-9414. Оп.1. Д.2976.
9. РГАЭ. Ф. Р-7733. Оп.36. Д.963. Л.150.
10. ГАРФ. Ф.Р-9414. Оп.1. Д.718. Л.84.
11. РГАЭ. Ф.Р-7733. Оп.36. Д. 961.
12. РГАЭ. Ф. Р-7733. Оп.36.Д.1259.
13. РГАЭ. Ф. Р-7733. Оп.36.Д.718.Л.10.
14. Акимов Л.И. Технический прогресс в лесной промышленности и пути дальнейшего повышения производительности труда // Вопросы экономики лесной промышленности. Пермь, 1959. С. 37.
15. Кремнев А И. Экономика лесной промышленности СССР. М., 1958. С.72.
16. ГАРФ. Ф. Р-9414 а. Оп. 1а. Д.759.
17. За Ухтинскую нефть. 15 февраля 1941 г. №8. С.8.
18. ГАРФ. Ф. Р-9414. Оп.1. Д.21. Л.179.
19. Негретов П. И. Почтовый ящик № 223 // Печальная пристань / Сост. И.Л.Кузнецов. Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1991. 464 с.
20. РГАЭ.Ф.Р-704.Оп.2.Д.106.Л.74.
21. ГАРФ. Ф.Р-9414. Оп.1. Д.3150.
22. ГАРФ. Ф.Р-9414. Оп.1. Д.3158.
23. Фильцер Д. Советские рабочие и поздний сталинизм. Рабочий класс и восстановление сталинской системы после окончания Второй мировой войны. М., 2011. 359 с.
References
1. Istorija stalinskogo Gulaga. Konec 1920-h -pervaja polovina 1950-h godov [History of Stalin's Gulag. The end of the 1920-s - fisrt half of the 1950-s]: Collected documents in 7 volumes. Vol. 3: Economy of Gulag / Ed.-in-chif and compiler O.V. Khlevnyuk. Moscow, 2004. P.151.
2. Gosudarstvennyj arhiv Rossijskoj Federacii (dalee - GA RF) [State Archive of the Russian Federation]. F. R-9401.Op.1a. D.18. L.151.
3. Rossijskij gosudarstvennyj arhiv jekonomiki (dalee - RGAJe) [The Russian State Archive of economy]. F. R-7733. Op. 36. D. 443.
4. Khlevnyuk O.V. Jekonomika OGPU - NKVD -MVD SSSR v 1930 - 1950 gg.: masshtaby, struktura, tendencii razvitija // GULAG: jekonomika prinuditel'nogo truda [Economy of Chief Political Administration - People's Co-missariat of Home Affairs - Ministry of Internal Affairs of the USSR in the 1930-1950-s: scales, structure, development tendencies]. Moscow, 2008. P. 85.
5. Gosudarstvennyj arhiv Arhangel'skoj oblasti (dalee - GA AO) [The state archive of the Arkhangelsk region]. F.290. Op.1. D.1446.
6. Istorija stalinskogo GULAGa. Konec 1920-h -pervaja polovina 1950-h godov: sobranie do-kumentov v 7-mi tomah [History of Stalin's Gulag. The end of the 1920-s - first half of the 1950-s]: Collected documents in 7 volumes/ Vol.5. Special settlers in the USSR / Ed.-in.chief and compiler T.V. Tsarevskaya- Dyak-ina. Vol.V. Moscow, 2004. P.99.
7. GA AO. F.290. Op.1. D.1198. L.3.
8. GA RF. F.R-9414. Op.1. D.2976.
9. RGAJe. F. R-7733. Op.36. D.963. L.150.
10. GA RF. F.R-9414. Op.1. D.718. L.84.
11. RGAJe. F.R-7733. Op.36. D. 961.
12. RGAJe. F. R-7733. Op.36.D.1259.
13. RGAJe. F. R-7733. Op.36.D.718.L.10.
14. Akimov L.I. Tehnicheskij progress v lesnoj promyshlennosti i puti dal'nejshego povy-shenija proizvoditel'nosti truda // Voprosy jekonomiki lesnoj promyshlennosti [Technical progress in forest industry and ways for the further increase of labour productivity // Problems of economy of forest industry]. Perm, 1959. P. 37.
15. Kremnev A.I. Jekonomika lesnoj promyshlennosti SSSR [Economy of forest industry of the USSR]. Moscow, 1958. P.72.
16. GA RF. F. R-9414 a. Op. 1a. D.759.
17. Za Uhtinskuju neft' [For Ukhta oil]. February 15, 1941. №8. P.8.
18. GA RF. F. R-9414. Op.1. D.21. L.179.
19. Negretov P.I. Pochtovyj jashhik № 223 // Pechal'naja pristan' [Mail box No. 223 // Sad landing stage]/ Compiled by Kuznetsov I.L. Syktyvkar : Komi Publ. House, 1991. 464 p.
20. RGAJe.F.R-704.Op.2.D.106.L.74.
21. GA RF. F.R-9414. Op.1. D.3150.
22. GA RF. F.R-9414. Op.1. D.3158.
23. Filtser D. Sovetskie rabochie i pozdnij stali-nizm. Rabochij klass i vosstanovlenie stalin-skoj sistemy posle okonchanija Vtoroj mirovoj vojny [Soviet workers and late Stalinism. Working class and restoration of Stalin system after the end of the II World War]. Moscow, 2011. 359 p.
Статья поступила в редакцию 10.11.2014.
