CC BY
62Проблемы и перспективы внедрения механизма ГЧП на примере транспортной отрасли Башлыкова А. С.
Башлыкова Анастасия Сергеевна / Bashlykova Anastasiia Sergeevna - студент, кафедра банков и банковского менеджмента, кредитно-экономический факультет,
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение Высшего образования Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации, г. Москва
Аннотация: система ГЧП на транспорте является инструментом для создания реальных условий для частного инвестирования и развития управленческих возможностей органов государственной власти, что особенно актуально при переходе к инновационно-ориентированной системе хозяйствования. Кроме того, механизм ГЧП в транспортной отрасли способствует не только эффективному выполнению обязательств органов государственной власти перед обществом, но и повышению уровня социальной ответственности бизнес-структур.
Abstract: PPPs in the transport system is a tool to create the actual conditions of private investment and the development of management capacity of public authorities, which is especially important in the transition to an innovation-oriented economic system. In addition, the mechanism of the PPP in the transport sector not only contributes to the effective implementation of the obligations ofpublic authorities to the public, but also improve the social responsibility of businesses.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, инвестиции, транспортная отрасль,
финансирование, Пенсионный Фонд РФ, Фонд национального благосостояния.
Keywords: public-private partnerships, investment, the transport industry, financing, Pension Fund of the Russian Federation, National Welfare Fund.
Среди главных проблем неэффективности использования механизма ГЧП как для транспортной отрасли, так и в общем можно выделить:
1. Недостаточный объем вложений частных инвесторов.
2. Отсутствие единства нормативно-правового регулирования.
3. Недостаточность развития институциональной среды.
4. Административные барьеры, кадровые проблемы, коррупция, недоверие в рамках отношений государства и бизнеса и, как следствие, низкий уровень инициативы со стороны бизнес-структур.
5. Низкий уровень развития ГЧП на уровне субъектов РФ.
6. Ориентация большинства проектов ГЧП представлена сырьевой направленностью.
В связи с особым значением транспорта для социально-экономического развития РФ, механизм ГЧП в данной отрасли можно представить в виде стратегического направления взаимодействия, сотрудничества государства и бизнеса.
Среди особенностей проектов в сфере транспортной инфраструктуры в России, оказывающих существенное влияние на механизмы их финансирования, следует выделить:
♦♦♦ значительный объем капиталовложений (зачастую более 10 млрд. руб.) и, соответственно,
значительные риски при строительстве;
♦♦♦ форма собственности: в большинстве случаев объекты находятся в собственности государства и не
могут быть переданы частной стороне (приватизированы);
♦♦♦ масштабность (проекты реализуются зачастую на территории нескольких субъектов Российской
Федерации);
♦♦♦ длительный период возврата вложенных инвестиций (более 10 лет);
♦♦♦ высокий риск неполучения прогнозируемых доходов, служащих источником возврата инвестиций.
В этой связи предлагаются следующие пути развития:
> в нашей стране часть заемного финансирования может привлекаться в виде банковских кредитов, потенциальными кредиторами могут выступать крупнейшие банки. Вместе с тем российская банковская система обладает ограниченными возможностями для кредитования крупных инфраструктурных проектов на срок 20-30 лет;
> использование средств ФНБ (нормативное закрепление минимального уровня доходности на средства ФНБ, направляемые на реализацию проектов в сфере транспортной инфраструктуры, на уровне инфляции плюс 1 %, что соответствует доходности на средства пенсионных накоплений, размещаемых ГК «Внешэкономбанк», с учетом целевого назначения ФНБ (долгосрочная поддержка пенсионной системы РФ);
> использование ресурсов ПФР (помимо ПФР заинтересованность в инвестировании средств в инфраструктурные облигации должны проявить также негосударственные пенсионные фонды и страховые компании);
> активное внедрение механизма инфраструктурных облигаций (благодаря чему удастся значительно расширить потенциально доступный объем средств, которые могут быть использованы для финансирования развития инфраструктуры, а также снизить их стоимость).
Рассматривая российскую практику использования механизмов ГЧП в транспортной сфере, одной из наиболее успешных является политика ОАО «РЖД». Именно за счет средств данной компании предусматривается обеспечение на период 2010-2015 гг. финансирования развития железнодорожного транспорта в объеме 1 трлн. руб., в т. ч. путем выпуска инфраструктурных облигаций, причем в Российской Федерации план мероприятий по реализации в 2008-2015 гг. Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. [1], стал первым документом по внедрению данного финансового инструмента.
РЖД представила в правительство «Генеральную схему развития сети железных дорог до 2020 г.». Документ предполагает рост грузооборота к 2020 г., объем инвестиций в расширение пропускной способности железной дороги и обновление локомотивного парка до 2020 г. - 4,1 трлн. руб. [2] (1,3 трлн. руб. из которых пойдет на строительство и модернизацию грузовых магистралей).
ОАО «Российские железные дороги» является основным инвестором в развитие железнодорожной инфраструктуры. Совокупная инвестиционная программа монополии составляет в среднем 400-500 млрд. руб. [3] в год, из которых непосредственно на инфраструктуру направляется 60 %, остальное идет на закупку локомотивов, безопасность движения и прочие расходы. Инвестпрограмма РЖД финансируется из собственных и заемных средств, а также субсидий федерального бюджета, которые в основном идут на социальные проекты, считающиеся неокупаемыми для РЖД (например, транспортные объекты Сочи). В последние два года такой вид финансирования проектов ГЧП, как использование инфраструктурных облигаций, набирает популярность (21 % от общего объема финансирования в 2013 году и 24 % - в 2014 году), что можно заметить на рисунке 1.
■ Собс 1ВСННЫП денежный поток
Средства от продлжнакщН дочерних компам ifi
■ I Ыфрас тру ктурныс Об.П1ИЛИ DI
■ Взносы в УК in бюджета Рыночные »ai век твовпння
I
2010 2011 2012 2013 2014
Рис. 1. Источники финансирования инвестиционной программы РЖД [3]
Развитие ВСМ Москва-Казань: дорогой проект ОАО «РЖД» в условиях экономической нестабильности. Согласно тендерной документации, максимально возможная стоимость проекта - 1 068 млрд. руб. Ожидается, что инвестиции государства в проект на этапе строительства не будут превышать 70 млрд. руб. в год. Ожидаемый эффект от строительства ВСМ Москва-Казань для экономики Российской Федерации [4]:
• рост бюджета на 2,2 трлн. руб. до 2030г.;
• рост суммарного валового выпуска экономики РФ на 18,9 трлн. руб.;
• совокупный прирост ВВП (за счет агломерационных эффектов) в период 2019-2030 гг. на 7,2 трлн. руб.;
• прирост ВРП к 2030 году на примере Владимирской области (+58 %) и Нижегородской (+76 %);
• перспективы роста благосостояния регионов и прекращения оттока населения;
• новые возможности для строительной отрасли.
Таким образом, результатами инфраструктурных преобразований должны стать смена сценария развития российской экономики с сырьевого на инновационный, повышение энергоэффективности, активное использование транзитного потенциала страны, привлечение в инфраструктурные проекты частных инвестиций, в том числе на принципах ГЧП, создание новых рабочих мест.
Литература
1. Постановление Правительства РФ от 19.01.2008 № 18 «О порядке управления средствами Фонда национального благосостояния».
2. Официальный сайт газеты «Ведомости» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.vedomosti.ru/library/articles/2012/05/21/obschaya_protyazhennost_uzkih_mest.
3. Официальный сайт РЖД [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=35.
4. Официальный сайт ОАО «Скоростные магистрали» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.hsrail.ru/projects/features/.
