CC BY
305
178
Социально-экономические проблемы
[1, 3, 5] или на курсах в центре семинаров и стажировок Института повышения квалификации и переподготовки ПГУПС.
Библиографический список
1. Обоснование затратного подхода при оценке недвижимости с помощью нормативных методов / С. В. Коланьков // Известия Петербургского университета путей сообщения. -СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2010. - Вып. 2 (23). - С. 174-183.
2. Сборник укрупненных показателей восстановительной стоимости зданий и сооруже-
ний различных отраслей народного хозяйства для переоценки основных фондов (УПВС). -М. : Госстрой СССР, 1970.
3. Затратный подход к оценке стоимости недвижимости: учеб. пособие / С. В. Колань-ков. - Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2010. - 56 с.
4. Аналитический метод определения величины прибыли предпринимателя в затратном методе оценки недвижимости / Е. С. Озеров, Д. Д. Кузнецов // Вопросы оценки. - 1998. -№ 2. - С. 10-15.
5. Экономика недвижимости: учеб. пособие для студентов вузов ж.-д. транспорта / С. В. Коланьков. - М. : Маршрут, 2006. - 332 с.
УДК 656.2 (09)
А. А. Лапинскас
Петербургский государственный университет путей сообщения
С. Б. Лебедев
Государственная морская академия им. адмирала С. О. Макарова Ван Бинь
Петербургский государственный университет путей сообщения
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ И КИТАЕ
Россия и Китай разработали долгосрочные стратегии развития железнодорожного транспорта, в том числе высокоскоростного. Однако реальное развитие указанного сегмента железнодорожного транспорта на современном этапе в обеих странах идет с некоторого момента в разных направлениях и с различной эффективностью. В РФ по ряду причин было отдано предпочтение импортным разработкам техники и технологии; в то же время в КНР, начав со сборочного производства, вышли на уровень производства собственного высокоскоростного подвижного состава и сооружения выделенных скоростных линий.
инновации, высокоскоростной железнодорожный транспорт, энергосырьевое развитие, «голландская болезнь» экономики, принципы стратегического планирования.
Введение
Высокоскоростной пассажирский железнодорожный транспорт концентрирует самые передовые научно-технические иннова-
ции. Переход к новому скоростному порогу в 250-350 км/ч на железной дороге можно образно сравнить с преодолением «звукового барьера» в авиации. Высокоскоростной пассажирский подвижной состав - это
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
179
сгусток высоких технологий и передовых конструкторских решений, имеющих огромное значение в долгосрочной перспективе. Многие страны мира пришли к пониманию возможности и необходимости использовать на железных дорогах накопившуюся «критическую массу» передовых технологий радиоэлектронного, космического производства, военного авиа- и судостроения. Локомотивам подобного типа нужны специальные вагоны, приспособленные к рабочему передвижению в новом диапазоне скоростей. Принципиально новые требования предъявляются и к самим железнодорожным путям, к организации движения и компьютеризованному управлению.
Россия находится среди первых в мире стран, осваивающих скоростные пассажирские перевозки; Китай же приступил к решению этой задачи совсем недавно. В настоящее время обе страны разработали долгосрочные стратегии развития железнодорожного транспорта, в том числе высокоскоростного. Однако реальное развитие указанного сегмента железнодорожного транспорта на современном этапе в обеих странах идет с некоторого момента в разных направлениях и с различной эффективностью.
1 Развитие высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта в Российской Федерации
В 2008 г. в России была разработана «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» (далее - «Стратегия»). В качестве главной задачи «Стратегия» выдвигает преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники [1, с. 4]. Стратегия включает в себя два этапа: 1) этап модернизации железнодорожного транспорта, 2008-2015 гг. и 2) этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016-2030 гг.) и предусматривает выход железнодорожного транспорта на мировой
уровень технологического и технического развития, повышение его глобальной конкурентоспособности.
Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 г. разработан в соответствии со следующими сценариями социально-экономического развития России:
а) сценарием энергосырьевого развития и
б) сценарием инновационного развития. В «Стратегии» отмечено, что при внедрении инноваций будут учитываться национальные интересы и необходимость недопущения научно-технической и технологической зависимости страны от внешних источников финансирования. Реализация «Стратегии» предусматривает организацию высокоскоростного движения на выделенных направлениях со скоростью 300350 км/ч и освоение отечественного производства основных элементов инфраструктуры и подвижного состава [1, с. 46]. В долгосрочной перспективе финансирование инновационных разработок для российского железнодорожного транспорта должно осуществляться производителями железнодорожной техники по техническим заданиям и под гарантию долгосрочного заказа со стороны транспортных компаний. Согласно «Стратегии», реализация государственной политики по формированию условий привлечения ведущих иностранных производителей к полноценному производству с передачей технологий (а не к крупноузловой сборке) продукции транспортного машиностроения «позволит сократить, а впоследствии и ликвидировать технологическое отставание от ведущих мировых производителей» [там же, с. 67]. Все вместе взятое должно позволить российским производителям «в короткие сроки освоить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке» [там же].
Однако есть опасения, подтверждаемые рядом фактов, что столь оптимистические прогнозы «Стратегии» не являются доста-
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
180
Социально-экономические проблемы
точно обоснованными. Общий (макроэкономический) фактор, сдерживающий развитие инновационной составляющей российской экономики - это так называемая «голландская болезнь» экономики. Она представляет собой негативный эффект, оказываемый значительным притоком иностранной валюты в результате бума в добывающем (нефтегазовом) секторе и «тягой» к наращиванию импорта (этот эффект получил свое название после открытия Нидерландами месторождений природного газа в 1959 г.). Рост импорта (в том числе технологий) снижает конкурентоспособность отечественной техники и технологий, что влечет за собой ряд негативных последствий. В частности, сокращается выпуск и экспорт машиностроительных отраслей, включая железнодорожный подвижной состав.
В долгосрочной перспективе «голландская болезнь» приводит к перемещению ресурсов из обрабатывающего сектора в добывающий, который создает меньшую величину добавленной стоимости. Кроме того, длительная зависимость экономики от экспорта природных ресурсов ослабляет стимулы для развития обрабатывающих отраслей и создания новых технологий, подрывает усилия по созданию национальной инновационной системы. Практика ряда стран и российский опыт подтверждают, что сырьевые отрасли не могут быть «локомотивами» развития инновационной составляющей экономики. Такая тенденция крайне опасна для страны, которая хочет построить развитую диверсифицированную экономику, а тем более создать национальную инновационную систему. Таким образом, «голландская болезнь» является существенным внешним фактором, сдерживающим реализацию важнейших задач, сформулированных в «Стратегии».
Ярким примером проявления «голландской болезни» являются проблемы развития российского высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта. Современная Россия отстает от этой мировой тенденции на десятки лет, хотя еще в СССР шла работа по увеличению скорости пассажирских поездов. Создание собственного
высокоскоростного электропоезда было начато в 1965 г., а в 1973-м опытный ЭР-200 покинул цеха Рижского завода (конструкционная скорость - 200 км/ч) [2]. Однако с тех пор какого-либо существенного продвижения в этом направлении не произошло. Важная проблема, которая до сих пор ограничивает рост железнодорожных скоростей в России, заключается в том, что скоростные, пригородные и грузовые поезда до сих пор используют для передвижения одну и ту же инфраструктуру. Средняя скорость грузового поезда - менее 50 км/ч. В процессе разработки расписания и графика движения приходится это учитывать. В других странах инфраструктура высокоскоростных пассажирских перевозок отделена от грузовых, что позволяет развивать скорость до 350 км/ч.
В России предпринимались попытки сделать то же самое на линии Москва - Петербург. В 1991 г. было создано РАО «Высокоскоростные магистрали». Проект предполагал создание железнодорожных путей, транспортно-коммерческого комплекса и скоростного (до 350 км/ч) поезда «Сокол». Общие вложения в проект оценивались в 5 млрд долларов. Однако в 2003 г. работа над проектом была прекращена [3].
Вместо этого была начата реализация двух скоростных программ: Москва - Петербург, Москва - Нижний Новгород и Петербург -Хельсинки на базе существующей инфраструктуры. Оба проекта предполагают иностранные поставки, т. е. импорт подвижного состава. Возникает вопрос, в какой степени это необходимо. «Сапсан» по расписанию идет без остановок 3 часа 50 минут со средней скоростью 188 км/ч, а с остановками - 4 часа 15 минут со средней скоростью 156 км/ч. Отечественный ЭР-200, ныне изъятый из эксплуатации, преодолевал расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга за 4,5 часа со средней скоростью почти 145 км/ч, делая при этом несколько остановок. ЭР-200 мог проходить этот путь при некоторых изменениях в расписании других поездов за 3 часа 55 минут, что лишь на 10 минут дольше безостановочного «Сапсана».
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
181
«Сапсан» (Velaro RUS) - высокоскоростной электропоезд семейства электропоездов Velaro, производства компании Siemens AG. В мае 2006 г. было подписано соглашение о поставке до конца 2010 г. восьми высокоскоростных поездов Velaro, а также об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Стоимость контракта на поставку - 276 млн евро, на техническое обслуживание - 354,1 млн евро дополнительно, общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составит, как ожидается, более 700 млн евро [4].
Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Испании - Velaro E, и для Китая - Velaro CRH-3. Однако «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с шириной российской железнодорожной колеи. Максимальная конструктивная скорость поезда составляет 350 км/ч, но по российским дорогам скорость поезда ограничена до 250 км/ч. Большую часть пути Москва - Санкт-Петербург поезд следует со скоростью до 200 км/ч и только на одном участке, между Окуловкой и Малой Вишерой, он может увеличивать скорость до 250 км/ч.
В результате вышесказанного России не оказалось среди стран, имеющих мощности и технологии для производства скоростных поездов. Масштабный импорт высокотехнологической продукции в Российскую Федерацию на примере только железнодорожного транспорта свидетельствует о наличии явных признаков «голландской болезни». Этот диагноз вынуждает усомниться в реальности выполнения основных пунктов «Стратегии» даже при минимальном («энергосырьевом») варианте развития.
Данный диагноз с макроэкономических позиций подтверждается и тем, что в российском экспорте продолжает оставаться очень
высокой доля сырьевых товаров: за последние 15 лет - порядка 80-90 %. По данным Госкомстата РФ, за январь - ноябрь 2010 г. в структуре экспорта топливно-энергетические товары составляли 68,3 % (за аналогичный период 2009 г. - 66,7 %), металлы и изделия из них - 10,9 % (11,2 %), продукция химической промышленности и каучук - 6,2 % (6,2 %), древесина и целлюлозно-бумажные изделия - 2,5 % (2,9 %), продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье - 2,3 % (3,4 %). При этом экспорт машин, оборудования и транспортных средств составлял всего 5,4 % (5,7 %). В последние годы снизились качество и объемы производства в наукоемких отраслях, которые, пусть и не в значительных масштабах, но все же экспортировали конкурентоспособную продукцию. Это продукция производителей транспортных средств, энергетического машиностроения и приборостроения, аэрокосмической техники, военной техники, лицензии [5]. В Китае в области инновационного развития отраслей наблюдается иная картина.
2 Развитие высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта в КНР
Еще в январе 2006 г. Председатель КНР Ху Цзиньтао на встрече с учеными Китая, представляя «Средне- и долгосрочный план научно-технического развития» (План-2020), провозгласил задачу инновационного развития китайской экономики: «К 2020 году Китай должен превратиться в государство инновационного типа, такова цель нашей страны в области научно-технического развития на ближайшие 15 лет» [6]. Руководством КНР не только поставлена цель, но и определены четкие сроки, критерии, дано реальное экономическое обоснование. К 2020 г. Китай должен повысить долю от ВВП, идущую на науку, с 1,34 до
2,5 %, довести долю вклада технологического развития в ВВП до 60 %, снизить зависимость от иностранных технологий до 30 %.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
182
Социально-экономические проблемы
Уже сейчас значительно увеличились вложения в НИОКР: сверхбыстрыми темпами создаются технопарки и бизнес-инкубаторы (по числу последних Китай уступает сегодня только США). По числу исследователей Китай также приближается к США. На его долю приходится 14,7 % научных сотрудников мира, на долю США - 22,8 %, Японии - 11,7 %, России - 8,9 %. Число дипломированных специалистов в области информационных технологий ежегодно прирастает на 200 тыс. человек, и это в 5 раз быстрее, чем в США [6].
Примечательно, что инновационные успехи в области железнодорожного транспорта, как и во всей экономике, достигаются путем эволюционных реформ. На первый взгляд, парадоксально, что упомянутые сверхбыстрые темы роста основаны не на «экономических скачках», обходятся без ускоренной приватизации (акционирования) отраслей и либерализации, сохраняя плановые рычаги управления хозяйством. Государственные предприятия, в том числе самые крупные, на рыночные рельсы переводятся постепенно, посредством предоставления им реальной экономической и финансовой самостоятельности, значительных налоговых и таможенных льгот.
Еще в период девятого пятилетнего плана (1996-2000 гг.) была реформирована структура министерства железных дорог. На транспортных предприятиях была введена система хозяйственной ответственности и самостоятельности (то, что в СССР называлось «полным хозрасчетом»). Пять ведущих компаний, в том числе Компания железнодорожного строительства, Вагоностроительная компания, Компания строительных работ, уже отделились от министерства железных дорог. В России рефор-маторами-либералами постепенные методы реформирования отраслей были полностью отвергнуты как несостоятельные. Однако, более пристальный анализ реформ советского периода показывает, что несостоятельными были не сами методы, а их реализация. Например, «полный хозрасчет» в СССР торпедировался соответствующими
ведомствами, вводившими «стопроцентный госзаказ», что сводило на нет хозяйственный расчет. Современные китайские реформаторы отличаются от российских прежде всего прагматизмом - внедряются лишь те реформы, которые дают желаемые результаты.
За период десятой пятилетки (20012005 гг.), в соответствии с принципом реформы «отделение функций правительственных органов по управлению предприятиями от их административных функций, ликвидация монополии и введение механизма конкуренции», железнодорожные транспортные предприятия реально стали субъектами рыночной конкуренции. Министерство железных дорог будет и дальше трансформировать правительственные функции, перенеся центр тяжести работы на отраслевое управление и контроль за рынком. Будет в основном сформирована система правительственного макрорегулирования и макроконтроля в соответствии с требованиями рыночной экономики.
История высокоскоростного железнодорожного транспорта в Китае насчитывает всего несколько лет. В августе 2008 г. на вокзале станции Пекин-Южный состоялась официальная церемония открытия первой в Китае высокоскоростной линии, соединившей столицу с одним из крупнейших городов страны - Тяньцзинем. Реализация проекта стоимостью 21,5 млрд юаней (3,1 млрд долл. США) заняла 3 года. Одновременно были открыты новые станция и вокзал Пе-кин-Южный. Проект линии длиной 117 км был разработан совместно Академией железнодорожного транспорта Китая и компанией Systra (Франция). Работы по проекту были начаты 1 июля 2005 г. и завершены незадолго до начала Олимпийских игр 2008 г.
На сегодняшний день в Китае проходит самое масштабное строительство скоростных железных дорог в мире. Вместе с тем Китай стал лидером и по технической оснащенности. В Китае уже действуют 11 скоростных железнодорожных линий, по ним каждый день ходят около тысячи поездов. К концу 2012 г. будут построены скорост-
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
183
ные железные дороги Пекин - Шицзячжуан, Харбин - Далянь и др. Длина высокоскоростной железнодорожной магистрали, соединяющая Пекин и Шанхай, составляет 1318 км. Дорога проходит через Тяньцзинь, провинции Хэбэй, Шаньдун, Аньхой, Цзянсу. На всем протяжении пути расположено 24 станции. Сооружение магистрали началось в апреле 2008 г., а 30 июня 2011 г. она была официально введена в эксплуатацию, скорость поездов достигает 380 км/ч. За один месяц 2011 года по скоростной железной дороге между Пекином и Шанхаем перевезено в среднем примерно 5,26 млн человек. Каждый день поездами этой линии пользуются в среднем 170 000 пассажиров [7].
В деле строительства высокоскоростных железных дорог Китай уже вышел на международный уровень. Китайская государственная компания «Наньчэ» и американская General Electric подписали рамочные соглашения о сотрудничестве: будет создана совместная компания с паритетным участием сторон. Совместная компания будет участвовать в тендерах США по проектам строительства высокоскоротных железных дорог и городского рельсового пассажирского транспорта.
Важнейшим фактором успешного развития высокоскоростного железнодорожного транспорта в КНР является эффективное стратегическое планирование развития отрасли. Вышесказанное подразумевает соблюдение общих принципов долговременного целеполагания и целеосуществления, наличие в целом благоприятной макроэкономической конъюнктуры для инновационного развития.
3 Роль и принципы стратегического
планирования
Соответственно в России успешное развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта не представляется возможным в условиях общего отставания в создании национальной инновационной системы. В целом инновационный сегмент россий-
ской экономики пока пребывает в фазе развития «start-up»-механизмов. Д. Медведев в прошлом, 2011 году, отмечал, что, несмотря на «правильные программные установки (курсив наш. - Авт), никаких существенных изменений в технологическом уровне нашей экономики не происходит. Пока не показали серьёзных результатов ни технопарки, ни Российская венчурная компания, ни технико-внедренческие особые экономические зоны. Всё это в основном, надо признаться откровенно, существует только на бумаге» [8].
Иначе и быть не могло в условиях преимущественно формального подхода к составлению и выполнению важнейших государственных программ, в том числе и «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.». В государственных программах развития отраслей предусматриваются важнейшие целевые индикаторы и показатели, ожидаемые конечные результаты - но только на уровне набора «благих пожеланий» и общих фраз, как то: «разработка, внедрение, создание, привлечение, формирование, реализация, расширение, обеспечение, ежегодный прирост, доведение коэффициента» и т. п. Из необходимого комплекса средств индикативного планирования в них присутствуют лишь целевые установки (модель требуемого будущего), формируемые на основе почти никак не обоснованных прогнозов. Используемые модели ограничиваются простейшими прогнозными конструкциями для определения макроэкономических показателей на основе несложных (и часто сомнительных) регрессионных зависимостей.
Долгосрочные государственные программы (планы) и стратегии подразумевают наличие относительно гибкой связи целевой причины с ее следствием - реализованной целью, позволяющей выбирать в течение процесса целеосуществления оптимальный вариант в конкретных условиях. При этом необходимо учитывать изменения внешней среды. Исходным пунктом стратегического планирования является установление цели и информационной модели будущего раз-
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
184
Социально-экономические проблемы
вития отрасли или национального хозяйства в целом. Поскольку цель выражает ту или иную потребность, планомерность ее достижения имеет аксиологический характер, иначе говоря, должна учитываться мотивация поведения субъектов хозяйства на всех уровнях данной системы. Реализация общих и долговременных целей должна состоять из ряда этапов с их соответствующей корректировкой. Планомерная реализация долговременной цели невозможна без достижения промежуточных более конкретных целей. Для достижения конечной цели должны быть предусмотрены разнообразные ресурсы, которые своевременно корректируются в зависимости от изменения внешних и внутренних условий функционирования отрасли и/или национального хозяйства и уточнения самой конечной цели. Важнейшее значение в процессе планомерного целеосуществления имеет выбор средств, последовательность и контроль их использования. Эффективность достижения программных целей определяется реальностью прогнозов и соблюдением всех вышеперечисленных условий (выделено курсивом). Следовательно:
1. «Стратегия» нуждается в корректировке.
2. Необходим контроль за решением главных и промежуточных задач.
3. Необходимо определение ответственных за их своевременное решение.
4. Необходима система мотивации и ответственности.
5. Более четко должны быть определены выделяемые ресурсы, их источники.
6. Нужны реально выполнимые, а не «желаемые» целевые установки.
Заключение
Создание эффективной национальной инновационной системы в России и успешное развитие высокотехнологических отраслей не представляется возможным прежде всего без преодоления «голландской болезни» экономики. Это вовсе не предполагает отказ от развития добывающих отраслей. Рос-
сия с ее богатейшим научно-техническим и интеллектуальным потенциалом, не менее значимым, чем сырьевые богатства, должна идти путем сбалансированного роста вывоза сырья и увеличения инновационной составляющей и расширения экспорта (а не импорта) высоких технологий и научных разработок.
Библиографический список
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. : утв. 17.06.2008 877-р [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://govemment.ru/ gov/results/832.
2. Развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта / И. П. Киселев // Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России. Традиции, современность, перспективы: материалы Международного симпозиума «Элтранс-2001» (23-26 октября 2001 г.). - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2002. - С. 190-199.
3. Высокоскоростной электропоезд «Сокол» / И. П. Ковалев // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Т. 1. -СПб. : ГИИПП «Искусство России», 2001. -С.143-156.
4. Лучшие проекты 2008 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://rzd.ru/static/ public/rzd? STRUCTURE_ID=5062.
5. Красная книга товарных рынков России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.rau.su/observer/N12_97/12_32.HTM.
6. Китай: движение к государству инновационного типа / У Ди [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.chelt.ru/2009/7-09/ udi_709.html.
7. China to form world’s largest high-speed railway network by 2012 URL: http://www.sify. com/news.
8. Вступительное слово Президента РФ Д. Медведева на совещании по вопросам модернизации и технологического развития экономики [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// archive.kremlin.ru/appears/2009/05/15/1701_ type63378type82634_216352.shtml).
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
185
УДК 304; 32.1 72; 323; 33.65
С. Б. Лебедев
Государственная морская академия им. адм. С. О. Макарова А. А. Лапинскас
Петербургский государственный университет путей сообщения
НАЦИОНАЛЬНАЯ ИДЕЯ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОНЯТИЕ «СОЦИАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВО» В РОССИИ
Авторы рассматривают отдельные положения статей Конституции РФ применительно к действительности и отдельные понятия, которые мы привыкли использовать повседневно, например «социальное государство».
Предложен вариант национальной идеи России: «Единый, здоровый, образованный, богатый, свободный и социально защищённый народ в пределах национальных границ России» - и меры по её реализации. Представляется, что реализация идеи будет способствовать созданию социально-экономической среды, благодаря которой Российская Федерация (в соответствии со статьёй 7 Российской Конституции) станет «подлинно социальным государством, политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека».
национальная идея; единый, здоровый, образованный, богатый, свободный, социально защищённый народ; Российская Федерация; социальное государство.
Введение
В настоящее время Россия снова стоит перед выбором. Политики, ученые размышляют: в каком направлении пойдет страна и как будет развиваться в обозримом будущем? Авторы не участвуют в политических дебатах, но им далеко небезразлично, в каком обществе будут жить дети и внуки. Нас, как и многих граждан нашей страны, интересует, прежде всего, научная и социально-экономическая сторона вопроса.
Конституция - основной закон нашей страны, нашей жизни. Следовательно, принципы, провозглашаемые ею, должны исполняться. Однако не только исполнение, но и понимание этих принципов заставляет задуматься.
Рассмотрим для примера такое определение: Российская Федерация - социальное государство.
В соответствии со статьёй 7 Конституции Российской Федерации, принятой по результатам всенародного голосования 12 декабря
1993 г. [1], «Российская Федерация - социальное государство, политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека».
Впервые социальный характер государства (ФРГ - социальное государство) был провозглашен в статье 2 части 1 Конституции ФРГ 1949 г.
В современном понимании социальное государство - это принцип, предполагающий конституционные гарантии экономических и социальных прав и свобод человека и гражданина и соответствующие обязанности государства. Следовательно, социальное государство должно быть направлено на служение всему обществу в целом, а не лицам, которые в начале 90-х гг. прошлого века в одночасье стали сверхбогатыми людьми на фоне полного обнищания большинства населения России. С подачи г-на А. Н. Шохина в середине 90-х гг. эти лица стали называться новым для российской действительности словом - олигархи. Во всём мире таких
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
