CC BY
96
егионалиетика
Другими словами, генератор экономического роста - это некая движущая сила экономического развития региона за счет доминирующей отрасли в совокупности с периферийными отраслями.
Структура производства конкретного региона должна быть построена таким образом, чтобы между ее элементами существовали устойчивые связи. Наилучший вариант, когда все отрасли в процессе своей деятельности взаимодействуют не только с ядром, но и друг с другом. Это дает возможность передачи экономического потенциала развития от конкурентоспособных отраслей тем, которые еще не достигли такого уровня.
Теория "генераторов экономического развития", на наш взгляд, полностью отвечает требованиям нового подхода в стратегическом управлении, в ней сочетаются элементы конфигурационного подхода и подхода сточки зрения развития"динамических способностей", грамотного использования внутренних и внешних компетенций. Она предполагает диверсификацию экономики региона, поэтому обеспечивает безопасность и устойчивое развитие региональных социально-экономических систем в условиях ограниченных государственных ресурсов, ускорения темпов экономического роста и формирования экономики, основанной на знаниях.
Литература:
1. Верховская О.Р. Стратегический менеджмент: Учебное пособие / О.Р. Верховская, О.П. Са-вичев. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009. - 128 с.
2. Лапыгин Ю.Н. Стратегический менеджмент [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// lib.rus.ec
3. Молчан А.С. Формирование генераторов развития и модернизации экономического потенциала региональных социально-экономических систем [Электронный ресурс]. - 2011. - Режим доступа: http://www.icp-ua.com/ru
4. Катькало В.С. Теория стратегического управления: этапы развития и основные парадигмы // Научные доклады Центра управленческих и институциональных исследований факультета менеджмента СПбГУ. - 2002. - № 14.-29 с.
5. Инвестиционная политика / под ред. Ю.Н. Ла-пыгина. - М. : Кнорус, 2005.
6. Грант Р. Ресурсная теория конкурентных преимуществ: практические выводы для формулирования стратегии // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 8. - 2003. - Вып. 3. -С. 47-75.
7. Тис Д. Динамические способности фирмы и стратегическое управление / Д. Тис, Г. Пизано,
Э. Шуен // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 8. - 2003. - Вып. 4. - С. 1 86208.
8. Воронцова Г.В. Проблемы повышения эффективности и качества стратегических решений / Г.В. Воронцова // Социально-экономическое развитие России и Монголии: проблемы и перспективы: Материалы II Международной научно-практической конференции. - Том 1. - Улан-Удэ : ВСГТУ, 2011.- С. 162-166.
9. Момотова О.Н. Теоретические аспекты формирования структурно-функционального механизма управления организацией / О.Н. Момотова / / Социально-экономическое развитие России и Монголии: проблемы и перспективы : материалы II Международной научно-практической конференции. - Т. 1. - Улан-Удэ : ВСГТУ, 201 1.
10. Инноватика в подходах к формированию стратеги приближении предприятий (статья) Образование и науката на 2 век - 2009 : материа-ли за 5-ф Международна научна-практична конференция (София, 17-27 октомври 2009 г.). -София, 2009. - Т. 2. Икономики.
CHALLENGES AND PROSPECTS FOR REGIONAL MARKET ROAD SERVICE Ponomareva Elena Anatolievna, Associate Professor,
Chaire of Economics and Management,
North Caucasian State Technical University, Stavropol
We consider the economic substance of the regional market of road transport services, transport management problems in the market, the pricing mechanisms of the transport market.
Keywords: regional market; market mechanism; market of transport services; transport infrastructure; supply and demand factors; prices for transport services.
УДК338.467:629:332.1 ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
(4706) РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО РЫНКА
АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
© Пономарева Е.А., 2011 В статье рассматриваются экономическое содержание регионального рынка автотранспортных услуг, проблемы управления транспортом в условиях рынка, механизмы ценообразования рынка транспортных услуг.
Ключевые слова: региональный рынок; рыночный механизм; рынок транспортных услуг; транспортная инфраструктура; факторы спроса и предложения; тарифы на услуги транспорта.
Развитие рыночных отношений в России, активное формирование товарных рынков, интеграция страны в мировую экономическую систему, проведение радикальной экономической реформы невозможно без создания в стране надежно работающей и экономически эффективной транспортной системы, которая бы отвечала всем современным экономическим требованиям. В транспортной системе значительное место принадлежит автомобильному транспорту, осуществляющему основные перевозки грузов и пассажиров внутри регионов. Им перевозится более 80% грузов и до 70% пассажиров страны.
Ускоренный переход автотранспортных предприятий на рыночные, экономические условия и изменение отношений собственности привели к появлению трех секторов автотранспорта, находящихся в частной, муниципальной и государственной собственности. Перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом в Ставропольском крае осуществляют 66 автотранспортных предприятий, а также ведомственный транспорт, транспорт малых предприятий и индивидуальных предпринимателей. Министерство сотрудничает с 357 индивидуальными предпринимателями в сфере автомобильного транспорта, выполняющими по долгосрочным договорам заказ на перевозку пассажиров и грузов. Негосударственный сектор перевозок в крае динамично развивается и занимает доминирующее положение на рынке транспортных услуг [1].
Развитие предпринимательства и конкуренции влекут за собой многочисленные проблемы в управлении предприятиями автомобильного транспорта и организации их работы. Одним из основных направлений улучшения работы автомобильного транспорта является создание новой системы управления с использованием рыночных механизмов, повышение эффективности функционирования системы государственного инспектирования автотранспортной деятельности на региональном уровне. В настоящее время транспортная отрасль вынуждена функционировать в жесточайших условиях спада промышленного производства. Традиционные подходы к организации управления автомобильным транспортом в регионах оказываются неэффективными. Проблема управления транспортом в условиях рыночной экономики применительно к российскому опыту и российским условиям является неразработанной.
Региональный рынок транспортных услуг является составной частью общероссийского транспортного рынка. Выделение относительно обособленных региональных рынков обусловлено следующими обстоятельствами:
- определенное территориальное размещение товаропроизводителей и рынков их продукции;
- совпадение границ регионального рынка транспортных услуг с границами субъекта Российской Федерации;
- формирование дорожной сети финансируется из региональных бюджетов;
- исторически сложившаяся производственная специализация региона.
Только в этом случае региональный рынок транспортных услуг приобретает определенную системную целостность, переходя из просто совокупности меновых актов в систему взаимосвязанных социально-экономических отношений по реализации транспортных услуг. Но этот рынок не представляет собой изолированную систему, так как грузовладельцы и перевозчики реализуют свои экономические интересы и за пределами региона. Эти факторы обусловливают объективность формирования регионального рынка транспортных услуг, а отсюда и необходимость сознательного воздействия на этот процесс. Сфера услуг не находится под воздействием противоречия между трудом частным и трудом общественным. Механизм согласования потребностей в услугах, в частности автотранспортных, и их производства функционирует на основе адекватной потребностям разме-
■
33
ПОНОМАРЕВА
Елена
Анатольевна,
доцент,
кафедра Экономики
и управления,
Северо-Кавказский
государственный
технический
университет,
Ставрополь
егионалиетика
ров транспортной инфраструктуры. Тарифы, их динамика в данном случае влияют на изменение размеров инфраструктуры, а также на уровень общественно-необходимых затрат, заставляя резервировать определенную часть провозных возможностей. Изменения цен на ресурсы, необходимые для выполнения транспортной работы, а также изменения в производительности и правовых норм ведения бизнеса являются неценовыми факторами предложения. Рост эксплуатационных затрат и трансакционных издержек приводит к уменьшению предложения, так как нет возможности в полной мере выполнять требования эксплуатационных стандартов и стандартов безопасности.
Процессу функционирования транспортного рынка присущ характер саморегулирования. Рыночный механизм сравнивает фактический уровень удовлетворения платежеспособного спроса с возможным при данном уровне цен, доходов. Если фактический уровень ниже возможного, рост тарифов на перевозку грузов будет свидетельствовать о необходимости увеличения предложения услуг по транспортировке. Перевозчики могут отреагировать на подобную ситуацию двояко: 1) или увеличить провозные возможности; 2) или повысить тарифы. Повы-
Д____ сить тарифы легче всего и желательнее для
34 транспортных предприятий. Первое решение
перевозчики принимают под давлением конкуренции, или при установлении предельного уровня тарифов.
Факторы спроса определяются условиями производства самих потребителей транспортных услуг, особенно в сфере аграрного производства. Среди таких факторов наибольшее влияние имеет сезонность сельскохозяйственного производства, что приводит к значительным изменениям потребности в перевозке грузов в течение года. В целом деловая активность перевозчиков всецело зависит от фазы цикла макроэкономического развития экономики. Снижение объема перевозок есть следствие сокращения объемов производства продукции основных продуктов региона, что может служить оценочным параметром экономического развития.
На рынке транспортных услуг механизм рынка совершенной конкуренции в переходный период полностью не сформирован, что в реальной экономике приводит к росту тарифов, как способу достижения рыночного равновесия. Поэтому очевидно, что наряду с конкуренцией требуется и государственное регулирование для предотвращения чрезмерного повышения цен на услуги по транспортировке грузов.
Государство путем лицензирования и налогообложения перевозчиков изменяет предложение услуг по перевозке грузов. Однако одновременный контроль над тарифами не позволяет механизму функционированию транспортного рынка обеспечивать равновесие при полной
занятости ресурсов. Формальная модель транспортного рынка должна учитывать специфические ограничения и конкретные предпосылки ее описания, присущие данной сфере деятельности.
Модель равновесия предполагает анализ динамики тарифов на автомобильные перевозки, которая отражает объективные процессы, происходящие на рынке транспортных услуг. Для построения модели необходимым условием такого подхода к анализу является отсутствие административного контроля над тарифами.
Формальные модели позволяют избежать чрезмерного влияния институциональных факторов развития региональной экономики. На практике их влияние зачастую ведет к неадекватной оценке объективных экономических процессов. В условиях переходной экономики неоклассический анализ позволяет строить систему хозяйствования на базе общих закономерностей, дедуцированных из принципиальных положений и абстрактных аксиом неоклассической теории.
Спрос и предложение являются ключевыми элементами статической модели рынка транспортных услуг, используя которую можно описать механизм установления равновесия в каждый данный момент времени. Динамика на рынке транспортных услуг представляется как смена его статичных состояний равновесия. Необходимо неизменными принять величину используемых ресурсов и технологию их соединения.
Предложение услуг по транспортировке грузов 08 определяется количеством используемого труда и подвижного состава. Эту зависимость можно описать производственной функцией, обладающей свойством постоянной отдачи от масштаба:
aQs=F(aK, aT), (1)
где К - провозные возможности;
Т- количество занятых;
а - коэффициент из области положительных значений.
Величина предложения не зависит от уровня тарифов на перевозки грузов, т. е. предложение неэластично. Это объясняется особенностями транспортных услуг как объекта купли-продажи, который нельзя произвести впрок, складировать, а потом продать.
Спрос на услуги по перевозке грузов яв-
ляется функцией тарифов: чем тариф выше, тем при прочих равных условиях спрос со стороны грузоотправителей и грузополучателей становится меньше, и наоборот:
Qd=F (Тф), (2)
где Тф - уровень тарифов на транспортировку грузов.
Уровень тарифов определяет долю транспортных затрат, связанных с производством и реализацией продукции. Нередко транспортная составляющая издержек является определяющим фактором несоответствия цены товара и платежеспособного спроса, а в условиях углубления процесса специализации в экономике делает невозможным удовлетворение тех или иных потребностей.
На транспортном рынке выявляются проблемы размещения, структуры отраслей и различных производств в регионе. Уровень тарифов, его динамика воздействуют на деловую конъюнктуру, создавая необходимые условия экономического роста.
Модель равновесия регионального рынка транспортных услуг заключается во взаимодействии неэластичного предложения и эластичного спроса. На конкурентном рынке изменение условий равновесия находит отражение в изменении уровня тарифов. Механизм ценообразования рынка транспортных услуг должен четко реагировать на изменения в спросе, чтобы все провозные возможности были задействованы. При возникновении ихдефицита, или избытка на рынке транспортных услуг в краткосрочном периоде произойдет соответственно рост или снижение тарифов. В долгосрочном периоде устойчивая тенденция экономического роста приведет к увеличению размеров транспортной инфраструктуры.
Нижняя граница уровня тарифов определяется уровнем затрат, позволяющим покрывать издержки при использовании всего имеющегося подвижного состава. Если спрос приведет к еще большему снижению уровня тарифов, темпы выбытия транспортных средств превысят темпы их обновления. Рост спроса в грузонапряженные периоды приводит к росту уровня тарифов, позволяя вовлекать для выполнения транспортных работ весь подвижной состав региона, невзирая на его ведомственную принадлежность. Если все резервы будут исчерпаны, это инициирует процессы накопления капитала для увеличения количества транспортных средств в регионе. В краткосрочном периоде в этом случае недостающий подвижной состав на местный транспортный рынок привлекается из других регионов на основе учета экономических интересов всех участников транспортного процесса.
Колебания конъюнктуры в регионе вызывают на транспортном рынке дефицит, или нехватку провозных возможностей. Подъемы деловой активности формируют тенденцию роста тарифов на транспортные услуги, что объективно защищает экономическую систему от появления инфляционных процессов. Транспортная
инфраструктура получает дополнительные ресурсы для своего расширения и совершенствования, обеспечивая соответствие ее размеров и качественных характеристик потребностям производства в последующих воспроизводственных циклах. В рассматриваемом процессе большое значение приобретают качественные факторы совершенствования транспортной инфраструктуры, обуславливая всякий раз ее оптимальные размеры. Совершенствование транспортных процессов создает устойчивую тенденцию к уменьшению предельной величины провозных возможностей в экономике региона.
В условиях спада экономической активности снижение тарифов натранспорте способствует улучшению конъюнктуры на товарных рынках, уменьшая издержки товаропроизводителей. Консервировать часть провозных возможностей нецелесообразно: увольнения работников, нарушение хода воспроизводственного процесса будут способствовать еще большему ухудшению экономической ситуации в регионе. Для’ целей реализации амортизационной политики подвижной состав в течение срока службы необходимо постоянно использовать. В противном случае транспортные предприятия теряют возможность формировать соответствующую потребностям структуру парка транспортных средств и ремонтную базу. Ценовой механизм транспортного рынка определяет оптимальные размеры транспортной инфраструктуры в соответствии с циклами экономической конъюнктуры и объективными тенденциями развития транспорта.
Если спрос ниже предложения, то транспортные предприятия сталкиваются с необходимостью снижения тарифов. Перевозчики здесь также стоят перед дилеммой: снизить тарифы, расширив тем самым спрос, или оставить прежние цены на транспортные услуги, или даже повысить их, законсервировав определенное количество провозных возможностей. Здесь также требуется государственное регулирование, чтобы в первом случае предотвратить чрезмерное падение тарифов и доходов транспортных предприятий, а во втором случае - для предотвращения их повышения и обеспечения оптимальных размеров транспортной инфраструктуры в экономике. Поэтому формирование регионального рынка транспортных услуг обязательно требует включения в качестве системного элемента государственное регулирование.
Примечания:
1. Официальный сайт Министерства промышленности, энергетики и транспорта Ставропольского края // www.stavminprom.ru/transport/ blog.html
■
35
