ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КРАСНОДАРСКОМ КРАЕ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Шамрай А.С.

Магистрант факультета экономики и управления

ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КРАСНОДАРСКОМ КРАЕ

PROBLEMS AND SPECIFIC OF USE OF MULTIMODAL TRANSPORTATION IN KRASNODAR

DISTRICT

Shamray A.S.

Graduate student economical and management faculty of Admiral Ushakov Maritime State University

АННОТАЦИЯ

В статье рассматривается понятие «мультимодальная перевозка», «мультимодальные системы» их особенности в южном регионе Российской Федерации. Описаны виды транспорта, используемые, при мультимодальных перевозках и проведен анализ материальных потоков на предприятии «Ренус Интер-модал Системс», основным направлением деятельности которого являются модальные и мультимодаль-ные перевозки грузов, рассматриваются актуальные проблемы мультимодальных перевозок в анализируемой организации и предлагаемые пути их разрешения.

ABSTRACT

The article discussed about the concept and features of «multimodal transportation», «multimodal systems» at south district Russian Federation. Described the modes of transport use with multimodal transport and analysis of cargo flow «Rhenus Intermodal Systems», whose main activity is modal and multimodal transportation co m-modity. Reviewed actual problems of multimodal transport in the analyzed organization and propose ways of solving them.

Ключевые слова: мультимодальная перевозка, мультимодальные системы, автотранспортная логистика, логистическая инфраструктура, цепи поставок

Keywords: multimodal transportation, multimodal system, autotransport infrastructure, supply chain.

Главной задачей транспортной логистики в настоящее время является: доставка грузов, контроль качества перевозок, оптимизация использования транспорта и расходов, сроки исполнения заказов, распределение грузовых потоков.

На территории Европы давно известен термин «мультимодальная перевозка» (от «multi» - несколько; «modal» - вид). Этот вид транспортной логистики основывается на трёх основных принципах:

1. Перевозка осуществляется с помощью нескольких видов транспорта

2. Оформление единого транспортного документа

3. Компания-оператор организует и несет ответственность за сохранность доставки.

В современном мире мультимодальные перевозки занимают большую часть от общего количества перевозок (более половины) и на практическом опыте была доказана высокая эффективность данной системы организации. Операторами-экспедиторами выступают крупные транспортно-логистические компании. Для осуществления оптимизации затрат логистических издержек в мировой практике используются мультимодальные системы (multimodal system), которые призваны интегрировать транспортные процессы для упрощения, удешевления грузопотока укрупненными грузовыми единицами.

Идея мультимодальных перевозок основана на организации непрерывного транспортно-перевозочного процесса [1] . Обеспечение принципа «непрерывности» лежит не только на организационном уровне взаимодействия участников

транспортного процесса (грузополучатель/грузоотправитель), но также на степени и темпах развития материально-технической базы инфраструктуры транспорта: создание единых технологий, построение обслуживающих информационных систем и связи информации, единое коммерческо-правовое поле (унификация товарно-сопроводительных документов, тарифов, таможенных процессов) [2] .

Для осуществления мультимодальных перевозок, как правило, используются все виды транспорта:

• Сухопутный (автомобильный и железнодорожный)

• Водный (морской, речной)

• Воздушный

При комбинировании видов транспорта муль-тимодальной перевозки могут возникать следующие варианты:

• Склад - Авто транспортное средство -Железнодорожный Вагон - Авто транспортное средство - Склад

• Склад - Авто транспортное средство -Авиа - Авто транспортное средство - Склад

• Склад - Авто транспортное средство -Порт - Авто транспортное средство - Склад

Существуют общие нерешенные логистические сложности для компаний, которые осуществляют организацию мультимодальных процессов.

Проблема слабого развития складской логистики в регионах. Катастрофическая нехватка складских площадей для организации транзитных пунктов по перевалке груза в различные виды

транспорта, для оформления таможенной документации согласно правилам ВЭД, для организации кросс-докинга (cross dock). Большая часть складских помещений, которые сдаются в аренду, не соответствует требованиям крупного бизнеса. А строительство собственных площадей до сих пор имеет серьезные сложности юридического и финансового плана.

Износ подвижного состава на железнодорожном транспорте. В настоящее время износ основных фондов подвижного состава на ж/д транспорте составляет 70-80% [6] . Что существенно сказывается на скорости доставки грузов. Также не развита единая система регулирующая движение порожних составов. Практически не осуществляется строительство расширенной сети ж/д путей.

Слабая авто-транспортная инфраструктура. На результат автотранспортной логистики в первую очередь влияет: климатические условия и состояние дорожного покрытия. От уровня обес-

печения транспортной сети зависит скорость доставки груза [3] .

Проанализируем данные о материальных потоках на предприятии ООО «Ренус Интермодал Системс». Основное направление деятельности -организация и осуществление проектных мульти-модальных перевозок. Главной осью логистического потока «Ренус Интермодал системс» является Европа - Россия - Центральная Азия. А основными направлениями для собственного а/м состава являются проекты для крупных компаний импортеров в северо-западном, центральном и южном регионах России.

Материальные потоки возникают в результате реализации выполнения операций по доставке сырья, заготовок и готовых изделий - от первичного происхождения сырья до конечного получателя.

Для формирования материальных потоков, менеджеры по логистике

строят схему (см. рис. 1). Нижеуказанная схема делает возможным отслеживание груза от погрузки на судно и до разгрузки у грузополучателя.

Рис 1. Схематическое представление материального потока

Оценка состояния собственного и привлеченного автопарка «Ренус Интермодал Системс» за 2015 - 2016 год выявил, что транспортные средства находятся в исправном состоянии и составляет 100% эксплуатации. Автопарк постоянно проходит техническое обслуживание, а также обновляется. Парк «Ренус Интермодал Системс» составляет 25 авто - тягачей с высокой проходимостью и в исправном состоянии. Основная часть приходится на транспортные средства, которые находятся в эксплуатации свыше 3 лет (около 80%), износ т/с составляет 70-80%.

Для оценки загруженности автотранспортных средств, требуется проанализиро-

Таблица 1

Количество обработанных заявок на вывоз импортных контейнеров «Ренус Интермодал Системс»

вать количество заявок от ключевых клиентов и от периодически принятых грузов. (см. таблицу 1) Оценка результатов показала, что рост количества заказов за два года не был равномерным, отмечается динамика, как по возрастанию, так и по убыванию. Такие изменения свидетельствуют, что природно-климатические условия центрального и северо-западного региона не позволяют доставлять груз, по прежней стоимости и затраченному времени, круглый год. (см. рисунок 2)

Можно сделать вывод, что пик активности перевозок приходится на сезон, когда доставка груза становиться возможной и безопасной.

Режим Количество поступивших заявок на вывоз импортных контейнеров (20' & 40') из порта Новороссийск (вкл. НМПТ, НЛЭ, НУТЭП).

ян- фев- мар ап- ма июн июл ав- сен- ок- но- де-

варь раль т рель й ь ь густ тябрь тябрь ябрь кабрь

ВТТ 17 20 46 58 71 56 54 75 79 41 34 29

гтд 4 2 6 8 7 12 5 6 10 4 6 3

Всего 21 22 52 66 78 68 59 81 89 45 40 32

Динамика обработанных заявок в течение 2016 года.

а 95 & 85

»I 75 01

X 65 о

* 55 о

S 45

и

т 35

о 25 sc

15

Кол-во заявок

J? J9 J* J9 / ^ ^

Ф с? °

Hp- ^

Рисунок 2. Динамика обработанных заявок в течение 2016 года.

Анализ мультимодальной системы доставки грузов «Ренус Интермодал Системс» помог выявить ключевые проблемы транспортной логистики:

1. Недостаточно развита авто-логистическая инфраструктура, что создает барьеры для создания эффективной сети и развития отрасли региона.

Несмотря на план реализации реконструкции участка М-4 «Дон» (Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск), принятые меры на момент 2016 г. недостаточно повлияли на качественное обслуживание инфраструктуры, на данный момент введено в эксплуатацию 400 км платной трассы из 1500 км. Эти факторы в значительной степени влияют на скорость, стоимость и безопасность перевозки по данному маршруту.

2. Неэффективность цепей поставок по некоторым вышеуказанным направлениям приводит к низкой эффективности деятельности компании. Например: загрузка груженого импортного кон-

тейнерного оборудования происходит на терминалах порта Новороссийск, выбор маршрута утверждает заказчик, груз доставляется до указанного места, обратно машина идет пустой или не полностью укомплектованной (см. рисунок 2). Таким образом, это показывает то, что в компании неэффективны: карты потоков, загрузка и тип транспорта. Осуществляется неэффективное использование грузопотоков к потребителю и наоборот.

Решение первой проблемы полностью находится в поле федеральных и государственных ведомств в соответствии с программой «Стратегическое развитие транспортной сети России до 2030 года». Для решения второй проблемы детально рассмотреть и разработать процедуры по оптимизации загрузки и маршрутов для т/с. Уменьшить потери порожнего пробега оборудования и транспортных средств позволит разрешить обратная загрузка контейнеров под экспортные или внутри-российские проекты производителей.

Таблица 2

Сравнение расходной части перевозки USD на 100км. Для ТС с четырёхлетним сроком служ-

Обычный рейс, USD на 100 км Кругорейс, USD на 100 км

ЗП и отчисления 20 13

Затраты на топливо 13 5,2

Затраты на ТО и ремонт 4 1,9

Амортизация шин 2 0,8

Затраты ГСМ 2,7 1,4

Амортизация П/С 6 2,8

Дорожные сборы 5 2,1

Обычный рейс, USD за день Кругорейс, USD за день

Демередж за конт. об-е 30 0

В настоящее время эффективность определя- состава, которая обеспечивает производительность ется эффективностью использования подвижного труда, размер прибыли и степень рентабельности

работы предприятия. Эффективность логистического процесса и эффективность использования т/с отождествлены. Так как эффективность это отношение полученного результата к затратам ресурсов, то измерителем может выступать рентабельность выполнения перевозок. Применение маржинального анализа предполагает деление понесенных затрат на постоянные (или не связанные с количеством выполненных поездок) и переменные (связанных с количеством выполненных перевозок) (таблица 2) [5] . К постоянным затратам можно отнести: ЗП и отчисления на социальное страхование, затраты на страхование транспортных средств, водителей, ответственности, затраты на ТО и ремонт, приобретение разрешений, налоги. К переменным: стоимость топлива, затраты на амортизацию шин, ГСМ, дорожные сборы, стоимость оформления документов, экспедиторские услуги [4].

Маржинальный доход (Е) определяется по следующей формуле.

Е = D - VC,

где D - доходы от перевозки; VC - общие переменные затраты.

D = З + П + СНДС

Где З - плановые затраты на перевозки, USD; П - прибыль, необходимая для производства, определяемой с учетом качества услуг и конъектуры рынка, USD; СНДС - единый сбор с учетом единого сбора, связанных с содержанием и ремонтом жилищного фонда, налог с пользователей автомобильных дорог.

К переменным затратам ^С)относим: затраты на топливо, затраты на восстановление износа шин, затраты на смазочные материалы, командировочные, дорожные сборы, расходы по оформлению документов, амортизацию.

Ип = 20+13+4+2+2,7+6+5+30 USD = 82,7 USD на 100км

Определим переменные издержки на единицу продукции.

82,7

ИПер = = 0,47 на 100км

Найдем конкурентный тариф за 100 км: 152

Ц = YTb = 0,874

Объем реализации в натуральном измерении, уравновешивающий выручку от реализации и издержки можно определить по следующей формуле:

Т. =■

И

т = ■

Ц

455

0,874 - 0,47

И1

= 1127 км

Таким образом, если по кругорейсу будет сохранена доходная ставка в размере 0,874 EUR и коэффициент использования пробега 1, то весь пробег по кругорейсу будет прибыльным.

Точку безубыточности в стоимостном выражении можно определить по следующей формуле:

Т,

б день

Ц* Ип

Ц- ип

т,

0,874 * 455

б день

пер

= 985 USD

0,874 - 0,47 Минимальную доходную ставку ^шт), при которой выполнение фактического груженого пробега будет окупаемым, можно определить следующим образом: Ип

^шт = — = 0,846 У5Д на 100км

L

гр

Объем реализации обеспечивающий 20% рентабельности перевозок определяется следующим образом (в денежном выражении):

= (ИПер * ¿общ + Ип) * (Д + 100) г Ц* 100

= 152 USD за 100км

Екр = 152 - 82,7 = 69,3 >0, это значит, что эту поездку выгоднее выполнить чем простаивать в ожидании попутной загрузки (кругорейс).

Ер = 152 - 122,9 = 29,1 - показатель при обычном рейсе.

Анализ показал, что можно избежать порожнего пробега и повысить эффективность перевозки за счет внедрения дополнительного маршрута на 42%

Использование подвижного состава по принципу «кругорейс» является одним из эффективных способов повышения рентабельности грузоперевозки в междугороднем и международном сообщении. Но для комплексного повышения эффективности наземных перевозок необходимо также уделять внимание: на расширение информационных технологий в организации дорожного движения, развитие сети логистических центров с компьютерной оптимизацией процессов, отлаженное взаимодействие контролирующих органов, оптимизация расходов для транспортно-экспедиторских компаний.

Российская Федерация имеет колоссальный потенциал для осуществления транзитных грузоперевозок, чтобы стать лидером в оказании качественного мультимодального сервиса требуется осуществлять беспрерывный комплекс мер по оптимизации и повышению качества транспортных услуг для каждой из составных частей перевозки.

Список литературы

1. Вельможин А. В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов. - 2009. -179с.

2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транпортных процессов и систем: учебник. - М.: Транспорт. 2012 - 167с.

3. Грасс Е.Ю. Экономика и организация производства: учеб. пособие, 2008. -113 с.

4. Короткова Г.А., Коржицкий Д.Л. Планирование производственно- хозяйственной деятельности предприятий автомобильного транспорта:

Учеб.-метод. Пособие по дисциплине «Планирование и прогнозирование на транспорте».- Мн.: БНТУ, 2012.

5. Никулин Е. В., Стародубцева О.А. Значение развития транспортного аутсорсинга в России

// Производственный менеджмент: теория, методология, практика. - 2015. - №2. - С. 71-76.

6. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, с. 10

Шевченко О.М.

кандидат економ1чних наук, доцент кафедри економ1чно '{ теорИ

та регюнальног економжи, Полтавський нащональний технгчний унгверситет 1мет Юр1я Кондратюка

1ПОТЕЧНЕ КРЕДИТУВАННЯ: СВ1ТОВ1 МОДЕЛ1 ТА ОСОБЛИВОСТ1 IX ЗАСТОСУВАННЯ В УКРА1Н1

MORTGAGE CREDITING: GLOBAL MODELS AND FEATURES OF THEIR APPLICATION IN

UKRAINE

Shevchenko O.M.

Ph.D of Economic, associate Professor of the Department of есопотгс theory is the regional economy,

Poltava National Technical Yuri Kondratyuk University

АНОТАЦ1Я

Стаття присвячена дослiдженню свггових моделей шотечного кредитування; визначеш 1х основш переваги та недолiки з метою виявлення найб№ш прийнятних методiв оргашзацп системи шотечного кредитування в Украшг Здшснено аналiз сучасного стану нацюнального ринку шотечного кредитування; з'ясоваш причини, яш перешкоджають його розвитку та доведено 1х вплив на специфiчнi особливосп його функцiонування. Запропоновано використання змшано! моделi iпотечного кредитування на основi елементiв розширено-вщкрито! та збалансовано! автономи для активiзацп розвитку iпотечного кредитування в Украшг

ABSTRACT

The article devoted to researching the global of mortgage lending models; identified their main advantages and disadvantages with a view to detect the most suitable methods of mortgage lending in Ukraine. The analysis of the current state of the national mortgage market was done; The reasons ,which prevents its development were clarified and brought their impact on the specific features of its operation. The use of a mixed model of mortgage lending based on the elements expanded, open and balanced autonomy to enhance the development of mortgage lending in Ukraine was offered.

Ключовi слова: шотека, шотечне кредитування, шотечний ринок, моделi шотечного кредитування, баншвська установа, процентна ставка.

Keywords: mortgages, mortgage lending, mortgage market, models of the mortgage crediting, financial institution, the interest rate.

1потечне кредитування е важливим i перспек-тивним фшансовим методом стимулювання еко-номiчного розвитку. Воно дае змогу акумулювати тимчасово вшьт ресурси суб'екпв господарюван-ня та заощаджень населення i трансформувати !х у довгостроковi iнвестицii. У свгговш економiцi, як свiдчать дослщження, iпотечне кредитування сприяе, як мшмум, чотириразовому мультиплжа-тивному ефекту, тобто кожна грошова одиниця кредиту в кшцевому пiдсумку залучае в господар-ський обiг не менше чотирьох грошових одиниць iз коштiв населення. 1потека е каталiзатором зрос-тання як ринку нерухомостi, так i сумiжних галу-зей, тому що розширення платоспроможного по-питу на житло стимулюе нове будiвництво, вироб-ництво будматерiалiв i технiки, створення iнновацiИних архiтектурних проекпв, сприяе розвитку роздрiбноi торгiвлi i зростанню заИнятостi населення в цiлому.

У науковш лiтературi не iснуе едино)! точки зору з приводу систематизацп моделей здiИснення

iпотечного кредитування. Деяш автори видiляють двi моделi оргашзацп шотечного кредитування: американську - дворiвневу i европейську - однорi-вневу. Одним з основоположних принципiв аме-рикансько! моделi е стандартизацiя як процесу надання кредиту, так i його подальшого обiгу-продажу та сек'юритизацп. Свропейська модель вiдрiзняеться вщсутшстю процесу стандартизацii' в силу рiзноманiтностi типiв iпотечних кредитiв [6, с. 96].

Iншi автори вважають, що основними моделями системи шотечного житлового кредитування за кордоном е модель збалансовано! автономи (контрактно-ощадна); обмежено-вщкрита модель (традицшна або однорiвнева); розширено-ввдкрита модель (модель вторинного шотечного ринку або дворiвнева) [2, с. 58].

Модель збалансовано! автономи, як сввдчать дослщження, побудована на основi кредитно-ощадного принципу. Акумуляцiя кошпв вiдбува-еться шляхом використання рiзних житлових на-