CC BY
82
УДК 338.47
Проблемы формирования опорной транспортной сети россии в контексте экономической безопасности транзитных и экспортных перевозок (опыт истории)*
МАЛОВ ВЛАДИМИР ЮРЬЕВИЧ,
д-р экон. наук, профессор Новосибирского государственного университета, заведующий сектором Института экономики и организации промышленного производства СО РАН. E-mail: malov@ieie.nsc.ru
Аннотация. Статья посвящена анализу опыта истории в деле формирования транспортной системы страны, в первую очередь - железнодорожных магистралей. В России именно этот вид транспорта является основой для организации и сохранения единого экономического и социального пространства. Показано, что на протяжении 150 лет - с самых первых шагов по созданию железных дорог в России продолжается спор между рыночным и государственным подходами к обоснованию проектов нового строительства. В настоящее время актуальность такого противопоставления не только сохраняется, но и обостряется с учетом новых вызовов и угрозы национальной безопасности. В статье предлагается усилить внимание (вспомнив предложения полувековой давности) к северным и восточным выходам в мирохозяйственную систему.
ключевые слова: опыт истории, национальная безопасность, транспортная система, железные дороги, северовосточный вектор развития.
The issues of forming a basic transportation network in Russia in the context of economic security of transits and exports (historical experience)
MALOV VLADIMIR YURIEVICH
Doctor of Economics, Professor of Novosibirsk State University, Head of sector of Institute of Economics and Organization of Industry SB RAS E-mail: malov@ieie.nsc.ru
Abstract. The article analyzes the historical experience on the matter of building forming the country's transport system, primarily main lines of railroad, because in Russia this mode of transport is a base of organization and maintenance of unified economic and social space. The article shows that for 150 years already there has been an ongoing competition between government and market strategies to feasibility study of new building projects. Nowadays the actuality of this contradiction problem does not only continue but also becomes more urgent taking into account new challenges and threats to national security. The article suggests that one should focus the attention on northern and eastern accesses to world economic system.
Keywords: historical experience, national security, transportation system, railroad, northeastern vector of development
* Статья подготовлена в рамках выполнения проекта президиума РАН № 31.
Причины возникновения ограничений по транзитным и экспортным перевозкам по территории России определяются как внешними, так и внутренними факторами. К внешним следует отнести «нестабильность» международных отношений сопредельных государств, особенно на пространстве бывшего СССР. Это приводит к затруднению (а иногда и невозможности) предоставления требуемых услуг по транзитным перевозкам и/или осуществления экспортных поставок1. К внутренним — ограниченность провозных и пропускных способностей транспортных магистралей и портовых комплексов. Не менее остро стоит и вопрос о недопустимо высоких тарифах на отдельных внутриросийских участках логистической системы в случае монополизации элементов транспортной системы (портовых сборов, услуг складских помещений, таможенных переходов и т.п.). Признавая, что ликвидировать эти угрозы полностью невозможно, следует попытаться хотя бы сгладить последствия их возможных реализаций. Одним из вариантов ответа на эти угрозы должно, по нашему мнению, стать формирование такой конфигурации опорной транспортной сети, которая была бы ориентирована на независимые выходы в Мировой океан, прежде всего в северном и восточном направлениях. Транспортная сеть должна отвечать задачам оперативной адаптации «в случае чего». Конечно, здесь следует осознавать неизбежность повышенных издержек на транспорт, так как лучшие транспортные коммуникации заняты и/или недоступны по геополитическим причинам. Но это не означает, что следует вообще отказаться от использования ранее существующих и более экономичных коммуникаций. Альтернативные отечественные варианты должны стать «бронепоездом на запасном пути», и уже этот факт сам по себе заставит конкурентов пойти на уступки.
Россию без преувеличения можно отнести к суперконтинентальным державам, в которых и подавляющая часть экономического потенциала, и основная масса населения располагаются вдали от морских побережий, позволяющих строить транспортный комплекс на основе наиболее дешевого — морского вида транспорта. Для условий
1 Учитывая, что по весу (в тоннах) экспортные поставки превышают импортные почти в 20 раз, именно проблемы экспортирования российских товаров выдвигаются нами на острие проблем транспортной безопасности в международной торговле.
России сухопутные виды транспорта, и прежде всего железнодорожный, еще на долгие годы (по крайней мере, до конца XXI в.) останутся определяющим, «становым хребтом» единого экономического пространства [1].
Первоначальный этап строительства железных дорог в России — середина XIX в. характеризуется тем, что строительство велось преимущественно при участии частного капитала и решало в основном проблемы коммерческого характера [2]. Запаздывание с осознанием геополитического и стратегического значения этого вида транспорта для России произошло, вероятно, только после тяжелого поражения в Крымской войне, когда армия, защищавшая Севастополь, не могла получить ни обмундирование, ни продовольствие, ни оружие в достаточном количестве. Военные неудачи на юго-западе отразились и на северо-восточном направлении геополитики России: колонизация Аляски со стороны российских предпринимателей оказалась без поддержки государства, и царское правительство вынуждено было продать Аляску за смехотворную цену — за огромную территорию почти в 600 тыс. квадратных миль было получено всего 7,2 млн долл. [3].
К концу XIX в. строительство железных дорог перешло в значительной степени к государству («за счет казны»), что предопределило успех в создании Транссиба. Но и эта Великая Сибирская дорога несколько запоздала. Создаваемая ускоренными темпами, она оказалась слабо подготовленной к нуждам ведения военных действий на Дальнем Востоке. Ни провозные способности, ни подвижной состав не отвечали потребностям ведения войны с Японией. Из-за сорокалетней полемики вокруг железнодорожного вопроса Сибири Россия не сумела выйти на азиатско-тихоокеанский рынок в должном масштабе.
Не менее показателен и пример со строительством железной дороги Санкт-Петербург — Мурманск. Коммерчески эта дорога никогда не считалась эффективной: балтийское направление по всем параметрам являлось предпочтительным. И только после начала Первой мировой войны 1914 г. «вдруг» выяснилось, что весь балтийский флот, в том числе и торговый, «законсервирован» в Финском заливе. Для получения помощи от союзников — Антанты одного Архангельска оказалось явно недостаточно. Дорога на Мурманск все-таки была построена в кратчайшие сроки, но, естественно, с большими потерями
ш
^^ Мир новой экономики
и материальных, и людских, и финансовых ресурсов. Показательно, что эта же дорога оказалась крайне востребованной во времена Великой Отечественной войны также для получения помощи от союзников [4].
Строительство полярной магистрали Салехард-Норильск в конце 40-х гг. XX в. также рассматривалось как необходимость повышения обороноспособности страны на северном направлении. Но, к сожалению, в 1953 г. эта стройка была не просто законсервирована, а фактически ликвидирована, что, как показала практика освоения нефтегазовых месторождений Западной Сибири, уже через 10 лет существенно отразилось на перерасходе огромных материальных и финансовых ресурсов при последующей геологоразведке и, тем более, ресурсном освоении.
Идея создания Великого Северного пути, связывающего исключительно по территории России два океана — Северный Ледовитый и Тихий была высказана еще в начале XX в., когда Транссиб уже оказался на грани своих провозных способностей, а вектор промышленного развития неумолимо смещался на Север. Проекты новой широтной железнодорожной магистрали от Белого или Баренцева моря до незамерзающих портов Японского моря предлагались с завидной регулярностью. Так, например, проект БАМа был подготовлен к концу 1930-х гг., и даже был построен участок от Транссиба до Тынды, но само строительство началось только в середине 1970-х гг.
В декабре 1906 г. в Иркутске состоялось совещание, на котором обсуждались пути сообщения Сибири. В работе совещания приняли участие многочисленные авторы различных проектов транспортного строительства, что объяснялось необходимостью систематизации бесконечного множества подчас взаимоисключающих инициатив транспортного строительства и намерением составить очередность реализации одобренных форумом проектов. Не входя в детальное описание полемики по конкретным проектам между их авторами, представляется важным констатировать, что делегаты совещания разделились на две противоборствующие группы, условно на «южан» и «северян». Первые выступали за усиление провозных мощностей Транссиба и продолжение его до соединения с уссурийской линией. Вторые не возражали против усиления Транссиба, построенного ради всемерного ускорения строительства по пониженным техническим нормам и требованиям к проектированию, но
замечали, что даже максимально возможное усиление Транссиба практически не способно разрешить транспортные проблемы территорий, расположенных на удалении 300-400 км от него, т.е. за пределами реального экономического воздействия Сибирской магистрали [4].
Кроме того, «северяне» утверждали, что главные богатства и, следовательно, возможности будущего экономического роста всей Азиатской части России находятся в ее северных зонах. И потому считали, что первостепенные усилия должны направляться на разработку проблем транспортного обустройства обозначенных совещанием северных зон. При этом категорически протестовали против предлагавшегося «южанами» разрешения этих проблем только за счет интенсификации судоходства по сибирским рекам, справедливо указывая, что в условиях Сибири, в отличие, например, от Западной Европы, дешевизна речных сообщений — не более чем иллюзия, миф. В Сибири с ее коротким периодом судоходства использование естественных природных речных сообщений — дань прошлому техническому развитию транспорта и скорее должно рассматриваться как вынужденное, чем перспективное, направление развития транспортной системы.
Для выхода на западноевропейский рынок предлагался проект Обь-Северной (Полярной) магистрали: от Березова (или Обдорска — современного Салехарда) либо иного пункта в низовье Оби, через Северный Урал к одной из бухт на арктическом побережье Европейской России или до Архангельска [5]. Реализация этого проекта, как полагали его инициаторы, открывала широкие возможности для экспорта сибирских товаров, преимущественно хлеба и другой продукции сельскохозяйственного производства на западноевропейский рынок. Другой вариант выхода из Сибири на Запад представлялся возможным в результате постройки железной дороги по трассе Енисейск — Нарым — Тобольск, которая при условии ее соединения с Екатеринбург-Тюменской линией и затем Архангельской обеспечивала транспортную связь обширных территорий Обь-Иртышского и Ангаро-Енисейского бассейнов с промышленными центрами Урала, Европейской России и зарубежными странами.
Обобщая итоги деятельности иркутского совещания, правомерно отметить, что его рекомендации существенно опередили сложившийся впоследствии реальный процесс формирования
транспортной системы России. К необходимости расширения выходов России на океанские, не только военные, но и торговые, коммуникации обязывала также так называемая политика «открытых дверей» и индустриализации, «дедушкой» которой называли С.Ю. Витте. Внешний товарооборот России на рубеже XIX-XX вв. находился в устойчивой фазе роста.
Строительство Мурманской железной дороги и круглогодично действующего Мурманского порта явилось одним из результатов иркутского совещания 1906 г. на пути к реализации идеи свободного от внешнеполитических условий и ограничений выхода России на океанские коммуникации. К сожалению, как это характерно для российской традиции, реализация идеи о независимом транспортном выходе в мировой океан осуществилась, лишь когда эти прогнозировавшиеся условия практически закрыли традиционные направления транспортных связей с Европой. Блокада балтийского и черноморского направлений оказалась настолько значительной, что было принято решение об активизации завершения строительства последнего участка Транссиба по территории России — ее Амурского звена — для обеспечения перевозок вооружений и оборудования, поступавших из США и Канады.
Последней перед грядущей революцией акцией, связанной с формированием транспортной системы Севера России, явилось состоявшееся в ноябре 1916 г. Особое межведомственное совещание по выработке плана железнодорожного строительства на предстоящее пятилетие 1917-1922 гг. Совещание констатировало, что для условий Сибири нельзя применять принципы и методы проектирования и строительства, сложившиеся в практике сооружения железнодорожных линий в Европейской части России. Так, если в Европейской России при рассмотрении той или иной линии принимаются во внимание главным образом ее грузовое значение и соответствие задачам обслуживания местных нужд районов, то в отношении сибирских линий нужно прежде всего учитывать их пионерную, освоенческую роль. В резолюциях совещания подчеркивалось, что необходимо сосредоточить первоочередное внимание на решении проблем транспортной связанности Сибири с побережьем Тихого и Ледовитого океанов. Понятно, что ни по одной из этих резолюций до Октябрьской революции не было сделано никаких практических шагов к их осуществлению [6].
Формировавшаяся советская дипломатия проявляла чудеса изобретательности в части поиска новых выходов на мировые рынки в обход закрытого после революционных событий европейского направления. В результате был разработан проект сооружения Великого Северного железнодорожного пути (ВСП), соединяющего акватории и будущие порты Ледовитого и Тихого океанов не только по трассе главного хода, но и ответвлениями к арктическому побережью. Спектр эксплуатации лесных богатств расширяется до развития лесохимии и других видов глубокой, комплексной переработки древесины. Военно-оборонное значение ВСП дополняется гипотезой создания в районах между Уралом и Обью индустриальной базы глубокого стратегического тыла, по современной терминологии — военно-промышленного комплекса. В состав видов транспортных сообщений, образующих региональные сети ВСП, включаются зарождающиеся автодорожные и авиационные виды транспорта. Важно заметить, что о прибыльной деятельности железнодорожных сообщений на Севере не могло быть и речи, и правительство СССР это прекрасно понимало. История, можно сказать, повторялась, поскольку более 30 лет назад похожая почти один к одному ситуация складывалась накануне принятия решения о строительстве Транссибирской железной дороги.
Тогда точно так же немалая часть экономистов-транспортников весьма категорично утверждала, что в случае постройки железной дороги через всю Сибирь она обречена на бесприбыльную деятельность и будет вечным тяжелым бременем висеть на государственной казне [6]. В числе аргументов, приводившихся сторонниками ВСП, кардинальным и, пожалуй, пророческим являлось утверждение, что экономически эффективное хозяйственное и стабильное социально-демографическое развитие Севера невозможно без опережающего построения рационально организованной системы транспортных коммуникаций. В отличие от обжитых населенных районов страны, на Севере транспортную сеть следует создавать, не ожидая, когда его экономически пустынные пространства пройдут долгий путь хозяйственной жизни. Оппоненты ВСП, наоборот, считали, что железнодорожное строительство может быть целесообразным и экономически выгодным, когда хозяйственные структуры на Севере достигнут степени развития, гарантирующей возмещение колоссальных капитальных затрат в транспортное строительство [4].
Мир новой экономики
Проекту Великого Северного пути была противопоставлена идея сверхмагистрализации Транссиба. После этого представлялось возможным сооружение линии, соединяющей Обь с бухтой Индига, обеспечивающей обход Карского участка Северного морского пути и Ленской дороги, соединяющей золотые промыслы с Транссибом. Оппоненты ВСП в конце 1920-х гг. представляли сверхмагистрализацию панацеей от всех проблем и на все времена. Однако возможности усиления транзита по Транссибу за счет технического переоснащения железнодорожного хозяйства рано или поздно были бы исчерпаны. В качестве радикального средства выхода из такой ситуации инициаторы сверхмагистрализации предлагали пойти по пути строительства третьей, четвертой, пятой, а если потребуется... седьмой и десятой колеи на всем протяжении Транссибирской железной дороги. По подсчетам специалистов, превращение Сибирской железнодорожной линии даже в деся-тиколейную дорогу могло обойтись дешевле по сравнению со строительством нового транспортного пути через слабо или вовсе необследованные, необжитые и труднодоступные районы Севера.
До апреля 1932 г. дискуссия между инициаторами ВСП и их оппонентами почти не касалась военно-оборонных аспектов этой магистрали. Однако это не означало, что оборонное значение не принималось во внимание и оборонная аргументация не использовалась для обоснования необходимости реализации проекта. Наиболее продуктивно военно-оборонной аргументацией оперировали дальневосточные сторонники ВСП. Не ограничиваясь ходатайствами перед Центром, они в пределах собственных возможностей и с участием дислоцированных на Дальнем Востоке военных структур принимали некоторые меры, направленные на проектно-изыскательскую подготовку строительства железнодорожной линии, дублирующей наиболее опасный участок Транссиба. Результат соединения военно-оборонной аргументации с хозяйственной получился конкретный и впечатляющий. 13 апреля 1932 г. постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» инициативы дальневосточников были утверждены к реализации. На базе сосредоточенных в зоне будущего Северного Транссиба минерально-сырьевых и топливно-энергетических ресурсов предлагалось разместить крупные металлургические предприятия, которые в случае войны стали бы стратегическим индустриальным тылом,
одинаково недоступным для любого потенциального агрессора.
Работники группы Севера при Госплане СССР, а также их единомышленники из Запсибкрайпла-на указывали на чрезвычайно низкую конъюнктурную способность грандиозного по стоимости капитальных вложений проекта ВСП в сравнении с исключительно дешевым, дарованным природой Северным морским путем. Интересно в этой связи отметить, что крупные ученые и организаторы программы Северного морского пути, к авторитету которых нередко апеллировали оппоненты ВСП, в сущности, не разделяли максимализма в этой области. Их подход к проблемам хозяйственного освоения Севера и оценке разрешающей способности Северного морского пути отличался большой широтой взглядов. Не абсолютизируя роли СМП, его инициаторы в то же время не отрицали перспектив развития железнодорожного транспорта. Так, например, О.Ю. Шмидт рассматривал СМП как транзитный путь между Западом и Востоком, отмечая его дешевизну и особое значение для развития экономики Якутской АССР, не имеющей железной дороги, но предупреждал и о трудностях эксплуатации Северного морского пути [3].
Показательно и то, что в ходе этой дискуссии почти ни слова не говорилось о военно-оборонных аспектах ВСП. Однако оборонное значение всего пути было очевидным, хотя и скрывалось «за кадром». Указывали на высокую уязвимость проходящего вблизи границы восточного плеча Транссиба в случае военного столкновения. Не ограничиваясь ходатайствами перед центром, дальневосточники в пределах собственных возможностей и с участием дислоцированных на Дальнем Востоке военных структур принимали некоторые меры, направленные на проектно-изыскатель-скую подготовку строительства железнодорожной линии, дублирующей наиболее опасный участок Транссиба. Технико-экономические и полевые изыскания проводились по направлениям, недосягаемым для вражеской авиации в случае войны и обеспечивающим выход к тихоокеанскому побережью в варианте блокады Транссибирского стыка с океанскими коммуникациями во Владивостоке. В качестве дублирующих вариантов выхода к тихоокеанскому побережью рассматривались устье Амура и Советская Гавань. Это и был восточный участок современного БАМа. Интересно, что в противовес дальневосточникам, сибирские управленческие структуры и специалисты больше
ратовали за южный вариант новых железных дорог: например, от Барнаула через Казахстан в Поволжье. Кроме того, аргументам «за» ВСП в части освоения северных пространств СССР противопоставлялась идея уникальности Северного морского пути и его якобы неограниченных возможностей, что, конечно, было преувеличением, но зато в согласии с «генеральной линией партии и правительства» на освоение Севера. Возражать против каких-либо аргументов за исключительность СМП в то время было просто небезопасно. Если идея БАМа уже начала осуществляться до 1941 г., то новый широтный ход — Сибирь — Европейская часть СССР был реализован по южному варианту, через Казахстан (так называемый Средсиб). Еще большие трудности реализации идеи ВСП проявились в отношении западных участков этой железнодорожной магистрали, которая действительно частично замещала СМП.
Позиция оппонентов железнодорожного движения по Северу являлась продолжением традиционной отечественной практики формирования транспортных коммуникаций, когда формирование системы сообщений происходило преимущественно вслед за хозяйственным освоением, редко синхронно с ним и практически никогда с рациональным опережением. К сооружению Транссиба приступили лишь после того, когда стало совершенно очевидно, что производное от хозяйственного развития Сибири грузопредъявление многократно превышает максимально возможные разрешающие способности Сибирского колесного тракта. Межу тем эта пионерная, освоенческая функция железных дорог весьма эффективно использовалась в США и Канаде. Однако принципиальные черты североамериканского опыта так и не были адаптированы к отечественной почве. Преданность и дань отечественной традиции, согласно которой железные дороги следует строить только лишь после исчерпания потенциала других, более дешевых видов транспортных сообщений, обошлись и до настоящего времени обходятся астрономическими прямыми и косвенными непроизводительными и бросовыми затратами в других отраслях народнохозяйственного комплекса. Забегая вперед, следует с сожалением отметить, что и в настоящее время для проектировщиков железных дорог эта традиция остается неизменной: сначала грузы — потом дорога. В который раз в истории России именно несогласованность региональных и отраслевых интересов по реализации
стратегических проектов транспортного освоения страны в дополнение к необходимости учета сиюминутных интересов вынуждает принимать решения, ограничивающие возможности дальнейшего развития...
Железнодорожный выход на Мурманское побережье существенным образом ускорил «рождение» целого семейства проектов железнодорожного строительства, суть которых сводилась к превращению северного побережья Европейской части России в фасад торгово-экономических отношений с внешним миром. Первоочередным проектом стал Архангельск. Во-первых, это был хорошо обжитый и хозяйственно освоенный район. Во-вторых, Архангельск уже располагал железнодорожной (правда, маломощной) связью с центральными районами страны. Другие варианты создания крупного морского порта в этой части российского Севера существовали лишь в качестве «возможных в будущем». И одной из таких альтернатив был вариант создания нового порта в Индигской губе, который в случае приемлемых гидрологических, ледовых и других условий ввиду удобного географического положения открывал возможность создания транспортных выходов к морским коммуникациям и из северо-восточных районов Европейской части России, и из ее азиатской части, и с Урала.
К строительству нового порта на Индиге с сетью железнодорожных подходов к нему рекомендовалось приступить в конце второй пятилетки или, самое позднее, в третьей. Экономическое значение будущего порта оценивалось весьма высоко. Зона экономического тяготения к нему выходила далеко за границы Северного края и распространялась на Урал, бассейн Камы и северные территории Сибири. Расстояния до будущего стыка морских коммуникаций с железнодорожными сообщениями из Сибири и Урала по сравнению с мурманским экспортным транзитом сокращалось не менее чем на 2000 км, с архангельским — минимум на 1000 км.
В начале Второй мировой войны вновь возникла ситуация, подобная ситуации двадцатипятилетней давности. Мурманский порт и железная дорога к нему оказались в непосредственной близости к театру военных действий. Для предотвращения прорыва противника к Мурманской железной дороге и городу-порту прилагались отчаянные усилия, но полной гарантии от катастрофического развития ситуации, очевидно, не было. Морские коммуникации в Балтике уже в первые месяцы
Мир новой экономики
войны были парализованы. Архангельский порт, стоявший вторым после мурманского в списке первоочередных объектов портового строительства на Севере, несмотря на заметное в предвоенные годы приращение мощностей, не располагал реальными резервами, достаточными для компенсации мурманского в случае его утраты.
В этой обстановке вновь пришлось обратиться к идее строительства порта в Индигской губе. В конце 1941 г. начались полевые изыскания под постройку железнодорожного соединения района Индигской губы с действующей железнодорожной сетью. Военно-мобилизационный подход к проблеме Индигского порта диктовал вполне определенные условия и ограничения ее практического разрешения. Формула главного условия определялась требованием осуществить строительство железной дороги к Индиге в кратчайшие сроки, по кратчайшему направлению, с одновременным сооружением первоочередных портовых объектов. Вопрос о ключевой роли Индигского порта в обеспечении северо-востока Европейской части России, Урала и севера Сибири транспортными выходами к морским коммуникациям не поднимался. В результате ликвидации опасности потери Мурманского порта (который вместе с Архангельским с трудом, но все-таки обеспечивал морские военные перевозки) актуальность создания нового порта в Баренцевом море сошла на нет.
Попытка возрождения Индигского порта в военные годы представляется весьма поучительной не только для военного, но и для мирного времени. Экстремальная военная ситуация предельно контрастно обозначила узкие, слабые места коммуникационных узлов отечественной транспортной системы с внешним миром. В первой половине XX в. история дважды указывала на необходимость приоритетного и преимущественного развития портовых мощностей на побережье арктических и тихоокеанских морей. При этом не только на базе традиционных, возникших в эпоху первоначального хозяйственного освоения приморских окраин страны, но и за счет создания новых. Вариант нового порта в бухте Индига и сегодня является обсуждаемым и железнодорожниками, и нефтяниками, и портовиками, но, вероятно, без политического решения дело с мертвой точки так и не сдвинется. Если, конечно, не возникнут какие-либо форс-мажорные обстоятельства.
Сегодняшняя ситуация в Сибири и на Дальнем Востоке имеет много общего с аналогичной
ситуацией вековой давности. Однако при совершенно других исходных позициях [3]. Здесь уже почти два десятилетия идет постоянный процесс убывания, а не наращивания населения, и это в атмосфере общероссийского демографического кризиса. Данные факторы и недостаточно национально ориентированная политика центральной власти позволяют усомниться в реальном осуществлении намеченных планов переселения сюда наших соотечественников, оставшихся за пределами России. В мире, по сути, уже идет война всех со всеми за выживание в условиях планетарно ограниченных ресурсов. В связи с этим роль ресурсов азиатской части России, ее экономико-географическое положение продолжают оставаться важными геополитическими факторами, ибо здесь формируются базисные материально-вещественные основы ВВП. Россия справедливо разворачивается лицом к Северу, расширяющему горизонты освоения собственной территории, вводящему ее в северное кольцо развитых государств. Однако эти изменения протекают столь медленно, что стратегическая асимметрия России продолжает сохраняться и даже возрастать. В этой связи крайне поучителен опыт истории в самих процессах обсуждения, принятия и реализации проектов нового транспортного строительства.
литература
1. Бородин П. Великое транспортное будущее // Известия. 2010. № 187.
2. Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации. Прошлое. Настоящее. Будущее. М.: Наука, 2005.
3. Азиатская часть России: моделирование экономического развития в контексте опыта истории /отв. ред. В.А. Ламин, В.Ю. Малов. Новосибирск: изд-во СО РАН, 2012.
4. Ламин В.А., Пленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной сети на востоке страны. Екатеринбург: изд-во УрО РАН, 1999.
5. Азиатская часть России: новый этап освоения северных и восточных регионов страны / отв. ред. В.В. Кулешов. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2008.
6. Проблемные регионы ресурсного типа: Азиатская часть России / отв. ред. В.А. Ламин, В.Ю. Малов. Новосибирск: изд-во СО РАН, 2005.
