CC BY
285
Чеботарев В.В.
ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Чеботарев Валентин Владимирович, Инженер - проектировщик «ГипротрансТЭИ»- филиал ОАО «РЖД» Контакты автора: svraevsky@mail.ru
Аннотация. Статья посвящена исследованию проблем экономической безопасности на железнодорожном транспорте. Выделены угрозы экономической безопасности в сфере производственной деятельности железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: проблемы, экономическая
безопасность, железнодорожный транспорт, угрозы.
PROBLEMS OF ECONOMIC SAFETY ON A RAILWAY TRANSPORTATION
Chebotarev V.V.
Annotation. The article is devoted to research of problems of economic safety on a railway transportation. Threats of economic safety in sphere of industrial activity of a railway transportation are allocated.
Keywords: problems, economic safety, railway transportation, threats.
Позитивные сдвиги в экономике страны требуют адекватного развития транспортной системы. Проблемы развития железнодорожного транспорта, влияющие на снижение эффективности его работы, в этих условиях выступают в качестве отраслевых угроз экономической безопасности. Важнейшими задачами железнодорожного транспорта является обеспечение устойчивой работы железных дорог, доступности, высокого качества предоставляемых услуг, снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки пассажиров и грузов, удовлетворение растущего платежеспособного спроса. Решение этих задач, в конечном счете, обеспечивает транспортную составляющую национальной экономической безопасности1.
Способность выполнения функциональной задачи обеспечения потребного объема перевозок является важнейшим критерием оценки работы железнодорожного транспорта. На способность решать данную задачу оказывает влияние ряд факторов. Прежде всего, это наличие необходимых мощностей материальнотехнической базы, которые определяются мощностями и наличием резервов подвижного состава, а также провозных и пропускных способностей инфраструктуры. В неразрывной увязке с техническим оснащением отрасли выступает и кадровый потенциал как важнейший фактор любой производственной деятельности2.
В соответствии с действующим отраслевым регламентом неопасным считается перевозочный процесс, реализуемый железнодорожной транспортной систе-
1 Метелев С.Е. Национальная безопасность и приоритеты развития России: социально-экономические и правовые аспекты. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.
2 Межох З.П., Лапидус Б.М., Терешина Н.П., Кожевников Р.А. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечение экономической безопасности России // Экономика железных дорог. - 2000. - № 5.
мой в работоспособном состоянии, при котором значения параметров и показателей качества перевозочного процесса соответствуют требованиям, установленным в нормативно-технической, конструкторской и технологической документации. К параметрам и показателям качества железнодорожного перевозочного процесса относятся: точность выполнения графикового времени хода, значение участковой скорости, количество потребляемой энергии, стоимость технического обслуживания, сохранность товарных качеств груза и
др.3
Железнодорожная транспортная система отличается от многих других технологических систем тем, что ее технические средства и технический персонал распределены на огромном пространстве и выполняют одновременно множество технологических процессов и операций. Поэтому транспортная система может быть работоспособна относительно выполнения одних технологических операций и неработоспособна относительно других, она может быть работоспособна в одном месте и неработоспособна в другом.
Существующая система организации безопасности движения поездов была выработана в 1992-1993 гг. и предусматривает профилактические меры для предупреждения аварийности на железных дорогах. Для оценки состояний процесса движения по степени его опасности используются понятия крушения, аварии и брака в работе.
Общее количество крушений с 1992 по 2005 год снизилось более чем в 10,5 раз, аварий соответственно в 15 раз, случаев брака в работе сократилось в 3,6 раза, проезда запрещающих сигналов - в 3,8 раза, уходы подвижного состава - в 11,3 раза, изломы колесных пар - в 16 раз, отцепки вагонов от грузовых поездов по грению букс - в 2,8 раза, неисправности пути с ограничением скорости до 15 км/ч или закрытием движения -в 5,7 раза, дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах - в 1,7 раза. С внедрением более производительной техники для восстановительных поездов в 22,5 раза сократился полный перерыв в движении поездов, связанный с ликвидацией последствий всех видов нарушений безопасности движения4.
Экспертная оценка статистических данных за последние 10-12 лет свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий и количеству погибших в них людей железнодорожный транспорт в России является одним из наиболее безопасных. Вместе с тем, высокая динамика объемов и качества работы предъявляют повышенные требования к обеспечению безопасности движения. Снижение показателей безопасности может поставить под угрозу престиж и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
По расчетам экспертов, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1%. Если принять во внимание потери дорог по их устранению, то снижение уровня рентабельности составит более 1,5-2%, что равнозначно увеличению непроизводительных расходов на 5-6 млрд. руб. По существу, эти потери можно считать потенциальным эффектом (неполученной прибылью), который мог быть реализован желез-
3 Красковский А.Е. Экономические механизмы управления безопасностью // Железнодорожный транспорт. - 2002. - № 5.
4 www.lenta.ru/news2/2008/04/01/rzd/
Бизнес в законе
5'2009
нодорожным транспортом при безаварийной работе. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов - это прямой вклад в обеспечение и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта.
Инвентарный парк железных дорог России, состоящий более чем из 700 тыс. вагонов, характеризуется их устаревшей конструкцией 60-х годов прошлого века, низким уровнем специализации вагонов и значительным износом. Ухудшение технического состояния вагонов во многом связано с несовершенством системы ремонта и отсутствием информационной технологии пономерного учета (слежения) за техническим состоянием и работой вагонов, что не позволяло осуществить контроль за причинами поступления вагонов в текущий ремонт, качеством ремонта и расходования ресурсов на ремонт. По экспертным оценкам экономические потери из-за использования в эксплуатации вагонов с большим сроком службы, отсталой системы ремонта и его низкого качества составляют более 800 млн руб. в год.
Экономические потери в путевом хозяйстве связаны с большим количеством ограничений скорости движения, высокой трудоемкостью ремонтов и текущего содержания пути. Более двух третей протяженности пути уложено на деревянных шпалах мягких пород, что требует обновления рельсошпальной решетки даже при самой низкой грузонапряженности через 15 лет и увеличивает потребность в ремонте в 1,5 раза по сравнению с железобетонным подрельсовым основанием, что требует дополнительно ежегодных расходов. Применяемые технологии не обеспечивают необходимое оздоровление балластной призмы и основной площадки земляного полотна, восстановление водоотводных сооружений, продление срока службы рельсов в пути, переход в полных объемах на машинизированное текущее содержание пути из-за недостаточного количества технических средств. Это сокращает межремонтные сроки в 1,3 раза и увеличивает объемы внеплановых работ по текущему содержанию пути.
На фоне благоприятной общей ситуации с тяговым электроснабжением отечественных железных дорог наблюдается ряд отрицательных моментов, существенно повышающих удельные эксплуатационные расходы на содержание и ремонт устройств электроснабжения. Так, удельная повреждаемость контактной сети на измеритель (100 км развернутой длины) в 3-5 раз выше европейских железных дорог, удельные трудозатраты на ее содержание - в два раза выше, чем, например, в Германии.
Имеющийся подвижной состав для организации пассажирских перевозок и ремонтная база по его обслуживанию не отвечают современным требованиям, как по уровню допускаемых скоростей движения, так и по условиям комфорта и сервиса, предоставляемого пассажирам. Затраты на ремонт существующих вагонов в 3-4 раза превышают их первоначальную стоимость, причем более 70% этих затрат приходится на 8-10 последних лет жизненного цикла вагонов.
Наряду со старением и износом основных фондов острой проблемой является их низкий технический уровень, оцениваемый моральным износом. По нашему мнению, моральный износ можно определить как неспособность техники (технологического контура) обеспечивать приведение численности и соответственно производительности труда в соответствие с нормами доминирующего технологического уклада без ущерба для качества продукции и безопасности дви-
жения. Ключевым фактором пятого, доминирующего сегодня в развитом мире, уклада являются микроэлектронные компоненты, а в качестве ядра технологического уклада выделяются вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение, телекоммуникации, роботостроение, информационные услуги. Недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может привести к отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей промышленности экономики в части производительности труда, а значит к неэффективности производства. Приведение же производительности труда к соответствующим нормам за счет сокращения численности без изменения технологического контура чревато нарушением безопасности движения поездов и, прежде всего, в области организации перевозок железнодорожным транспортом.
В результате реформирования железнодорожного транспорта России на рынке транспортных услуг, помимо ОАО «РЖД» появляется большое число независимых участников перевозочного процесса, деятельность которых влияет на безопасность движения поездов:
- компании-перевозчики; компании-операторы железнодорожного подвижного состава;
- компании-владельцы тягового подвижного состава, выходящего на пути железнодорожного транспорта общего пользования;
- компании по ремонту и техническому обслуживанию элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава;
- владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и т.п. Являясь коммерческими организациями, они предрасположены к осуществлению своей деятельности по извлечению максимальной прибыли, зачастую в ущерб обеспечению безопасности движения.
Все это требует переосмысления подходов к организации работ по обеспечению безопасности движения как в ОАО «РЖД», так и в других организациях - участниках перевозочного процесса.
Таким образом, в число угроз экономической безопасности в сфере производственной деятельности железнодорожного транспорта входят:
- снижение уровня безопасности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, обусловленного недостаточным уровнем надежности подвижного состава;
- большая степень износа материально-технической базы железнодорожного транспорта вследствие низких темпов обновления его основных фондов;
- снижение эффективности организации перевозок на железнодорожном транспорте ввиду низких темпов внедрения достижений науки и техники и, прежде всего, современных информационных технологий;
- отставание нормативно-правовой и технологической основ безопасности движения поездов от темпов реформирования отрасли.
Список литературы:
1. Красковский А.Е. Экономические механизмы управления безопасностью // Железнодорожный транспорт. - 2002. - № 5.
2. Метелев С.Е. Национальная безопасность и приоритеты развития России: социально-экономические и правовые аспекты. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.
3. Межох З.П., Лапидус Б.М., Терешина Н.П., Кожевников Р.А. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечение экономической безопасности России // Экономика железных дорог. - 2000. - № 5.
4. www.lenta.rU/n ете2/2008/04/01 /геС/
