CC BY
79
© КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ, 2013 УДК 614.8:656.13]:312.2
В.Г. СЕМЕНОВА1, О.И. АНТОНОВА2, С.Ю. НИКИТИНА2, В.Н. БОРОВКОВ3, Г.Н. ЕВДОКУШКИНА1
Проблемы достоверности статистики смертности от транспортных происшествий
1ФГБУ Центральный НИИ организации и информатизации здравоохранения, 127254, Москва; 2Федеральная служба государственной статистики, 107450, Москва; 3Городская клиническая больница № 71, 121374, Москва
Проанализирована совокупность потерь вследствие транспортного травматизма лиц старше
1 года в контексте характера инцидента (наезд на пешехода, авария транспортного средства) и типа транспортного средства в России в 2010 г.. Приведена структура потерь в зависимости от типа инцидента и транспортного средства. Показано, что в 6,6% случаев у мужчин и 5,6% — у женщин можно констатировать только смерть от дорожно-транспортных происшествий без дальнейшей детализации характера инцидента, в целом же в 17,5% (почти 5000) случаев диагностику нельзя назвать исчерпывающей. По данным Росстата, в состоянии алкогольного опьянения в разного рода транспортных происшествиях в течение года погибли только 2% мужчин и 1,1% женщин, в состоянии наркотического опьянения — только 4 мужчины.
Ключевые слова: качество данных по смертности; смертность; транспортные происшествия; дорожно-транспортный травматизм; лицо, находящееся в транспортном средстве; пешеход; алкогольное опьянение; наркотическое опьянение
THE ISSUES OF RELIABILITY OF MORTALITY STATISTICS DUE TO TRAFFIC ACCIDENTS V.G. Semenova, O.I. Antonova, S.Yu. Nikitina, V.N. Borovkov, G.N. Yevdokushkina The central research institute for health organization and informatics of Minzdrav of Russia,
127254, Moscow, Russia The Federal service of state statistics, 107490 Moscow, Russia The municipal clinical hospital№71, 121374Moscow, Russia The aggregate of losses due to traffic traumatism in the context of character of accident (running down pedestrian, vehicle wreck) and type of vehicle is analyzed on the basis of 2010 data. It is demonstrated that in 6.6% of cases in males and in 5.6% of cases in females the cause of lethal outcome was established as traffic accident without any further detailed elaboration of the character of incident. Generally, in 17.5% (almost 5 000 cases) the diagnostic was not in-depth at all. According to Rosstat data, in traffic accidents of different kind only 2% of males and 1.1% of females perished because of alcohol intoxication and four males perished because of drug intoxication in the course of the year.
Key words: quality of mortality data; mortality; traffic accident; person in vehicle; pedestrian; alcohol intoxication; drug intoxication
Снижение смертности от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) входит в число проблем, актуальных для всех развитых стран [2]. В России снижение потерь вследствие дорожно-транспортного травматизма вошло в число национальных приоритетов здоровья [3, 8], однако формирование адекватных и эффективных мер возможно только на основании достоверной и надежной информации, именно поэтому особое значение приобретает оценка качества данных по смертности от ДТП.
Сразу укажем, что обилие разного рода размытых, нечетких диагнозов с большим количеством разного рода "неуточненных", "других", "прочих" и т.п. повреждений в последнее десятилетие ХХ века и в нулевые годы ХХ1 века стало, к сожалению, характерной чертой российской статистики смертности от внешних причин [5—7, 9].
При этом оценку статистики потерь вследствие дорожно-транспортного травматизма в этом контексте проводили крайне редко и результаты ее не свидетельствовали об исчерпывающем характере данных [1].
Целью настоящей статьи является анализ достоверности и качества данных по смертности вследствие транспортных происшествий в России.
Чтобы ответить на эти вопросы, была проанализирована совокупность транспортных происшествий с летальным исходом с участием лиц старше 1 года в России
в 2010 г. на основе деперсонифицированной базы смертности Росстата.
Сразу укажем, что о хорошей диагностике свидетельствуют низкий уровень смертности и малая значимость разного рода размытых, неопределенных, неуточненных диагнозов.
Классификация транспортных происшествий имеет четко выраженную специфику и учитывает следующие обстоятельства: во-первых, отношение пострадавшего к транспортному средству (являлся ли пострадавший пешеходом или же находился внутри транспортного средства, т. е. был жертвой аварии); во-вторых, тип транспортного средства, в-третьих, являлся ли транспортный случай дорожным, т. е. происшедшим на дорожной магистрали, или недорожным, т. е. происшедшим в другом месте. Понятие "неуточненный" транспортный случай в контексте места происшествия используется только для пешеходов, однако место происшествия не указывается при установлении таких диагнозов, как "Другие уточненные транспортные несчастные случаи" (У98), "Транспортный несчастный случай неуточненный" (У99), допускающих самое широкое толкование, а также "Лицо, пострадавшее в результате неуточненного транспортного несчастного случая" (У89.9).
Контактная информация: Семенова Виктория Георгиевна, д-р эконом. наук; e-mail: vika-home@yandex.ru
Сразу укажем, что четвертый знак при кодировке транспортных происшествий, помимо места происшествия, обозначает также роль пострадавшего в инциденте [4].
Всего в 2010 г. жертвами транспортных происшествий оказались 28 425 человек (20 925 мужчин и 7500 женщин), самыми младшими были годовалые дети, самой старшей — 100-летняя жительница Московской области. В 313 случаях (222 мужчины и 91 женщина) возраст смерти установить не удалось.
Из табл. 1 видно, что в 2010 г. жертвами наезда оказались 10 388 пешеходов (6815 мужчин и 3573 женщины): почти треть всех транспортных потерь среди мужчин и почти половина их у женщин в России была обусловлена наездами на пешеходов.
Особо следует отметить, что среди пешеходов 24,5% мужчин и 16,9% женщин погибли не на автомобильной дороге, а на железнодорожных путях.
Поскольку МКБ-10 допускает определение "неуточ-ненный несчастный случай" в контексте наезда на пешехода, им пользовались достаточно широко: так, наезд на пешехода автомобильным и мототранспортом оказался неуточненным в 22,2 и 19,3% случаев соответственно, поездом — в 30,6 и 23,8% случаев. Из табл. 2 видно, что доля неуточненных наездов на пешеходов-мужчин автомобильным и мототранспортом от возраста практически не зависела, у женщин увеличивалась с возрастом, становясь максимальной (24,5 и 31,5% соответственно) среди лиц неизвестного возраста. Если же говорить о наезде поездом в неустановленном месте, то у мужчин эти инциденты несколько учащались среди лиц трудоспособного возраста, у женщин — среди 15—39-летних.
В целом доля неуточненных наездов на пешеходов составила 22,2% в мужской и 19,3% в женской популяции, причем (если говорить о массовых потерях) риск возрастал у населения трудоспособного возраста.
Велосипедистами — жертвами разного рода транспортных случаев ^10—V19) в 2010 г. оказались 565 человек (471 мужчина и 94 женщины). Сразу укажем, что МКБ-10 не предусмотрено разночтений в контексте места происшествия с велосипедистами; инцидент может быть либо дорожным, либо недорожным. При перечислении всех возможных подобного рода происшествий, однако, этот блок завершает рубрика V19 "Велосипедист, пострадавший в результате других и неуточненных транспортных несчастных случаев", позволяющая максимально расплывчатые формулировки не в отношении места происшествия, но в контексте описания самого события. Из табл. 3 видно, что при установлении причины смерти велосипедистов этой рубрикой пользовались соответственно в 19,3 и 13,8% случаев, наиболее часто — в 27,1 и 33,3% случаев — среди лиц трудоспособного возраста.
Число мотоциклистов, пострадавших от разнообразных транспортных случаев ^20—V29), оказалось достаточно велико (1498 человек), особенно в мужской популяции (1387 человек). Как и для велосипедистов, для мотоциклистов не предусмотрено расплывчатых определений в отношении места происшествия, однако, как и для велосипедистов, ощутимой (более четверти у мужчин и более трети у женщин) оказалась доля лиц, смерть которых характеризовалась как "Мотоциклист, пострадавший в результате других и неуточненных транспортных несчастных случаев" ^29). Группой риска подобных "неуточненных" инцидентов оказались лица в возрасте от 40 до 59 лет, среди которых этой
рубрикой описывались смерти почти трети мужчин и половины женщин, разбившихся на мотоциклах. Подчеркнем, что, используя рубрику V19, более чем в половине случаев предпочитали максимально расплывчатые разделы V29.3 "Мотоциклист, пострадавший в результате неуточненного недорожного несчастного случая" и
Таблица 1
Распределение транспортных случаев по типу инцидента (2010 г.)
Транспортный случай Мужчины Женщины
абс. % абс. %
Пешеходы 6815 32,6 3573 47,6
Двух- и трехколесный транспорт 2061 9,8 273 3,6
Легковые автомобили 9598 45,9 3045 40,6
Тяжелый транспорт 504 2,4 99 1,3
Другие наземные виды транспорта 466 2,2 67 0,9
Водный транспорт 60 0,3 12 0,2
Воздушный транспорт 50 0,2 9 0,1
Неизвестные 1371 6,6 422 5,6
транспортные случаи
Всего 20 925 100,0 7500 100,0
Таблица 2
Вклад неуточненных (в контексте места происшествия) транспортных случаев среди пешеходов (2010 г.)
Общее число Неуточненные инциденты
Возраст, годы инцидентов абс. %
мужчины женщины мужчины женщины мужчины женщины
От 1 года до 14 152 113 34 15 22,4 13,3
От 15 до 19 159 135 36 22 22,6 16,3
От 20 до 39 1778 650 394 125 22,2 19,2
От 40 до 59 1949 803 423 159 21,7 19,8
60 лет и старше 1000 1214 227 234 22,7 19,3
Не известен 106 54 26 17 24,5 31,5
Всего ... 5144 2969 1140 572 22,2 19,3
Таблица 3
Вклад неуточненных (в контексте описания события) транспортных случаев с основными типами наземного транспорта (2010 г.)
Общее число Неуточненные инциденты
Тип транспорта инцидентов абс. %
мужчины женщины мужчины женщины мужчины женщины
Велосипед 471 94 91 13 19,3 13,8
Мотоцикл 1387 111 365 38 26,3 34,2
Трехколесный транспорт 203 68 39 5 19,2 7,4
Легковые автомобили 9598 3045 2285 707 23,8 23,2
Пикап 193 30 30 5 15,5 16,7
Грузовые автомобили 229 17 73 5 31,9 29,4
Автобусы 82 52 14 5 17,1 9,6
У29.9 ("Мотоциклист (любой), пострадавший в результате неуточненного дорожного несчастного случая".
От разного рода аварий трехколесных транспортных средств (У30—У39) в 2010 г. погиб 271 человек (203 мужчины и 68 женщин). Следует отметить, что использование расплывчатой рубрики У39 "Лицо, находившееся в трехколесном моторном транспортном средстве и пострадавшее в результате других и неуточненных транспортных несчастных случаев" оказалось не очень распространенным, особенно у женщин, составив 19,2 и 7,4% соответственно, однако следует указать, что среди лиц младшего трудоспособного возраста использование этой причины возрастало до 26,9 и 11,8% соответственно.
Таким образом, можно констатировать, что вследствие аварий с двух- и трехколесным транспортом (У10—У39) в 2010 г. погибли 2334 человека (2061 мужчина и 273 женщины), что составило 9,8 и 3,6% всех потерь вследствие транспортных происшествий (см. табл. 1). Интересно, что если у мужчин авариями мотоциклов определялось более 2/3 подобных случаев, то у женщин шансы происшествий с мотоциклами и велосипедами были достаточно близки (40,7% против 34,4%). Соответствующими размытыми причинами (У19, У29, У39) определялось соответственно 24 и 20,5% происшествий этого блока, причем и у мужчин, и у женщин доля искомых неуточненных причин, будучи максимальной в трудоспособном возрасте, уменьшалась после 60 лет. Следует отметить также, что если у мальчиков до 15 лет доля неуточненных диагнозов в этом блоке мало отличалась от показателя в трудоспособном возрасте, то у их ровесниц вклад неуточненных причин оказался минимальным (6,3%).
Наиболее многочисленными являются потери, обусловленные авариями легковых машин (У40—У49), от которых в 2010 г. погибли 12 643 человека (9598 мужчин и 2285 женщин), — 45,9 и 40,6% всех транспортных потерь. Для разного рода аварий легковых машин, как и для двух- и трехколесных видов транспорта, размытые определения места происшествия не предусмотрены, однако предусмотрена рубрика "Лицо, находившееся в легковом автомобиле и пострадавшее в результате другого и неуточненного транспортного несчастного случая" (У49). Эта рубрика успешно использовалась почти в 25% смертей вследствие происшествий с легковыми машинами (23,8% в мужской и 23,2% в женской популяции; см. табл. 3), причем в рамках этой рубрики наиболее востребованными оказались самые размытые ее разделы "Лицо (любое), находившееся в легковом автомобиле и пострадавшее в результате неуточненно-го недорожного несчастного случая" (У49.3) и "Лицо (любое), находившееся в легковом автомобиле и пострадавшее в результате неуточненного дорожного несчастного случая" (У49.9), совокупный вклад которых среди неуточненных случаев с легковыми автомашинами приблизился к половине их (47,7% у мужчин и 42,7% у женщин).
Интересно, что вклад смертей, проходящих под рубрикой У49, мало зависит от возраста; тем не менее следует отметить некоторое увеличение их рисков среди мальчиков до 15 лет и девушек 15—19 лет (27,5 и 27% соответственно).
Потери вследствие транспортных происшествий с грузовыми автомобилями типа "пикап" или фургонами (У50—У59) являются достаточно малочисленными (223 человека — 193 мужчины и 30 женщин); при этом следует указать на снижение частоты употребления раз-
мытых причин смерти: так, доля смертей под рубрикой "Лицо, находившееся в грузовом автомобиле типа пикап или фургоне и пострадавшее в результате другого и неуточненного транспортного несчастного случая" (У59) уменьшалась до 15,5 и 16,7% соответственно.
Число погибших в результате транспортных случаев с тяжелыми грузовиками (У60—У69), составило в течение года 229 человек, в подавляющем большинстве (212) мужчин. Интересно, что доля размытых диагнозов, например "Лицо, находившееся в тяжелом грузовом автомобиле и пострадавшее в результате других и не-уточненных дорожных несчастных случаев" (У69) среди этих инцидентов достигла 31,9% у мужчин и 29,4% у женщин (см. табл. 3), причем самыми малоинформативными разделами этой рубрики: "Лицо (любое), находившееся в тяжелом грузовом автомобиле и пострадавшее в результате неуточненного недорожного несчастного случая" (У69.3) и "Лицо, находившееся в тяжелом грузовом автомобиле и пострадавшее в результате неуточненного дорожного несчастного случая" (У69.9) определялось около половины всех смертей, отмеченных кодом У69.
Вследствие происшествий с автобусами (У70—У79) в 2010 г. погибли 134 человека, причем число мужчин, погибших в автобусных авариях, превышало число женщин не очень существенно (82 мужчины против 52 женщин). Второй особенностью автобусных аварий является достаточно малая доля смертей, проходящих под размытой рубрикой У79 ("Лицо, находившееся в автобусе и пострадавшее в результате других и неуточненных дорожных несчастных случаев"), составившая 17,1% в мужской и 9,6% в женской популяции (см. табл. 3).
Кроме того, использование таких разделов, как У79.3 "Лицо (любое), находившееся в автобусе и пострадавшее в результате неуточненного недорожного несчастного случая" и У79.9 "Лицо (любое), находившееся в автобусе и пострадавшее в результате неуточненного дорожного несчастного случая", приобретает единичный характер (3 мужчины и 2 женщины).
Таким образом, вследствие аварий тяжелого (или относительно тяжелого) транспорта (У50—У79) погибли 603 человека (504 мужчины и 99 женщин), причем совокупный вклад таких размытых диагнозов, как в рубриках У59, У69, У79, у мужчин составил 23,2%, у женщин — 15,2%.
Доля остальных причин смерти, которые можно объединить под рубриками "Несчастные случаи, связанные с другими наземными транспортными средствами" и "Несчастные случаи, связанные с другими видами транспорта", объединяет все возможные оставшиеся виды транспортных происшествий.
Детальный анализ причин, объединенных в блок "Несчастные случаи, связанные с другими наземными транспортными средствами", позволяет выделить такие рубрики, как "Лицо, пострадавшее в результате неуточненного мототранспортного дорожного несчастного случая" (У89.2) и "Лицо, пострадавшее в результате неуточненного транспортного несчастного случая" (У89.9), входящие в число причин "Несчастный случай, связанный с моторным или немоторным транспортным средством неуточненного вида" (У89), а также "Другие уточненные транспортные несчастные случаи" (У98) и "Транспортный несчастный случай неуточненный" (У99). Отметим, что две последние причины, с одной стороны, формально не позволяют даже выделить конкретный вид транспорта, а с другой — инциденты, проходящие под всеми указанными рубриками, нельзя раз-
делить на дорожные и недорожные. Более того, формулировки этих рубрик при желании позволяют включить в их число смерти и пешеходов — жертв наезда, и лиц, находящихся внутри транспортных средств (автомобилистов) — жертв аварий (оба типа инцидентов можно связать с транспортным средством ("связанный с ..." не значит "находящийся в ...").
Возникает вопрос: насколько широко используются эти рубрики, позволяющие констатировать только смерть от транспортного инцидента, на практике?
Из табл. 1 видно, что 1-е место при всех инцидентах в мужской популяции занимают автомобилисты (водители и пассажиры легковых машин) — жертвы аварий, доля которых среди всех транспортных случаев составляет 45,9%, снижаясь до 27% среди пожилых. На 2-м месте находятся пешеходы, доля которых в целом составляет у мужчин 32,6%, увеличиваясь с 23,3% у юношей до 53,8% у пожилых, на 3-м месте — жертвы инцидентов с двух- и трехколесным транспортом, вклад которых составляет 9,8%. Однако на 4-м месте у мужчин находятся отмеченные выше полностью непрозрачные рубрики У89.2, У89.9, У98 и У99, совокупный вклад которых составляет 6,6%, что превышает долю жертв всех оставшихся транспортных случаев, включая аварии разного рода грузовиков и автобусов.
У женщин на 1-м месте оказались пешеходы, доля которых приблизилась к половине всех транспортных потерь (47,6%), заметно увеличиваясь с возрастом (среди пожилых она составила 70,3%), на 2-м месте — жертвы аварий — водительницы и пассажирки легковых автомобилей (40,6%), вклад которых, максимальный среди молодых женщин (55,1%), с возрастом снижается до 19,7% среди пожилых. Транспортные инциденты по неизвестным причинам, доля которых составила 5,6%, у женщин заняли 3-е место, войдя, таким образом, в число лидеров (см. табл. 1). Укажем, что в женской популяции совокупный вклад остальных причин, включая аварии двух- и трехколесного транспорта, грузовиков и автобусов, крайне незначительно превысил вклад транспортных случаев по неизвестным причинам (6,1% против 5,6%). И в мужской, и в женской популяции вклад этих причин является максимальным среди лиц младшего трудоспособного возраста (7,2 и 6,1% соответственно).
Какова же структура этих транспортных потерь от неизвестных причин? Из табл. 4 видно, что среди неизвестных причин с большим отрывом лидируют инциденты под рубрикой "Лицо, пострадавшее в резуль-
Таблица 4
Структура неуточненных транспортных случаев (2010 г.)
Транспортный случай Мужчины Женщины
абс. % абс. %
Лицо, пострадавшее в результате неуточненного мототранспортного дорожного несчастного случая (У89.2) 259 18,9 70 16,6
Лицо, пострадавшее в результате неуточненного транспортного несчастного случая (У89.9) 755 55,1 255 60,4
Другие уточненные транспортные несчастные случаи (У98) 20 1,5 4 0,9
Транспортный несчастный случай неуточненный (У99) 337 24,6 93 22,0
Всего 1371 100,0 422 100,0
тате неуточненного транспортного несчастного случая (У89.9) — соответственно 55,1 и 60,4%, 2-е место занимают инциденты под рубрикой "Транспортный несчастный случай неуточненный" (У99) — 24,6 и 22% соответственно, на 3-м месте находится "Лицо, пострадавшее в результате неуточненного мототранспортного дорожного несчастного случая" (У89.2) — 18,9% и 16,6% соответственно. Интересно, что у лиц неизвестного возраста, смерть которых, судя по всему, никого не интересует, явно доминируют "Транспортный несчастный случай неуточненный" (У99): ими обусловлено более половины всех смертей от неизвестных причин. Самым незначительным (1,5% в мужской и 0,9% в женской популяции) является вклад "Другие уточненные транспортные несчастные случаи" (У98).
Можно ли утверждать, что в более понятных инцидентах, где обозначен вид транспорта, ситуация является исчерпывающе охарактеризованной и полностью прозрачной?
Выше мы указывали, что во всех остальных инцидентах — от наездов на пешеходов до аварии различных транспортных средств — существенной (до четверти) является доля разного рода неуточненных инцидентов, что заставляет оценивать качество диагностики в таких ситуациях как сомнительное. Если присовокупить эти случаи к полностью непрозрачным инцидентам, окажется, что вопросы к качеству диагностики и как следствие к качеству данных возникают в 14,6% случаев всех транспортных потерь у мужчин и более чем в 25% случаев у женщин, становясь особенно значимыми среди подростков и лиц младших трудоспособных возрастов (см. табл. 2 и 3).
Таким образом, можно констатировать, что в 2010 г. от транспортных инцидентов, причина которых либо полностью неизвестна, либо установлена не до конца, погибли почти 5000 человек (3054 мужчины и 1924 женщины), из которых соответственно 84,1 и 62% погибли в трудоспособном возрасте.
Следует отметить еще один крайне важный и вызывающий целый ряд вопросов аспект: по данным Росста-та, в состоянии алкогольного опьянения в разного рода транспортных происшествиях погибли только 414 (2%) мужчин и 83 (1,1%) женщины, в состоянии наркотического опьянения — только 4 мужчин в течение года. При этом посмертные исследования проводились почти всегда (в 96,6% случаев у мужчин и в 97,6% — у женщин).
Конечно, можно предположить, что водитель в состоянии алкогольного опьянения может стать причиной ДТП (наезда на пешехода, столкновения с другим автомобилем и т. п.), но не стать его жертвой (во всяком случае, с летальным исходом), однако столь малое число жертв ДТП в состоянии алкогольного опьянения и единичные жертвы — в состоянии опьянения наркотического представляются более чем сомнительным.
В заключение подчеркнем, что речь идет о дорожно-транспортном травматизме, находящемся в настоящее время в фокусе внимания и общества, и средств массовой информации, и лиц, принимающих решения. Тем не менее следует констатировать, что почти в 5000 (17,5%) случаев диагностику нельзя назвать исчерпывающей, причем характер 1793 инцидентов оказался полностью закрытым. Сразу отметим, что при желании любое транспортное происшествие можно, не вдаваясь в детали, назвать "транспортным случаем" и закодировать как У98 или У99. Безусловно, до этого еще не дошло, тем не менее разного рода "неуточненные" диагнозы, представленные в МКБ-10, используются достаточно широко.
Можно было предположить, что столь высокая значимость до конца не проясненных или полностью закрытых диагнозов определяется предварительным характером медицинского свидетельства о смерти, однако введение в 2011 г. в официальную статистику чрезвычайно важной рубрики о типе свидетельства о смерти опровергло эту гипотезу. К сожалению, оказалось, что в подавляющем большинстве случаев база данных формируется на основе окончательных (или взамен окончательного, взамен предварительного) свидетельств о смерти. Так, в 2011 г. статистика погибших в транспортных происшествиях на 93% формировалась на основе окончательных и только на 3,1% — на основании предварительных свидетельств о смерти. Напомним, что почти все жертвы ДТП подвергались посмертным исследованиям, т. е. свидетельство о смерти заполнялось компетентным специалистом (как правило, судебно-медицинским экспертом).
Качество посмертных исследований не входит в ком -петенцию Росстата, и в свидетельстве о смерти, выданном ЗАГСом, не может значиться иная причина смерти, нежели указанная в медицинском свидетельстве, однако отражение результатов посмертных исследований в свидетельствах о смерти вызывает более чем оправданные сомнения в качестве диагностики. В этом контексте следует еще раз вспомнить о крайне малой доле лиц, погибших в транспортных происшествиях в состоянии алкогольного опьянения, и единичных погибших в состоянии отравления наркотического.
Представляется, что подобная ситуация может быть следствием того, что заполнение п. 19 раздела II "Прочие важные состояния, способствовавшие смерти" не является обязательным и оставляется на усмотрение лица, заполняющего свидетельства. В связи с этим можно рекомендовать сделать заполнение этой рубрики обязательным при всех смертях от внешних причин, в том числе вследствие транспортных инцидентов. Даже в случае, если алкоголь или наркотики не обнаружены, должна быть сделана соответствующая запись (например, "алкоголь при анализе крови и мочи не обнаружен"), подтвержденная подписью эксперта, проводившего вскрытие, — мера ответственности при умолчании о каком-то обстоятельстве или о прямом его искажении в официальном документе при самом либеральном подходе все-таки различается.
В целом же следует подчеркнуть, что проблема качества данных, актуальная для травм и отравлений в целом, в значительной мере затронула и транспортные происшествия: напомним, что не до конца проясненной или вовсе закрытой оказалась причина почти каждого шестого транспортного инцидента. Представляется, что подобная ситуация может быть исправлена только совместными усилиями Минздрава России и Росстата. Со стороны Минздрава России необходима разработка соответствующих методических руководств для судебно-медицинской экспертизы и проведение обучающих семинаров (совместно с Росстатом). Росстат в свою очередь должен осуществлять контрольные функции на основе постоянного мониторинга качества данных.
При существующем положении дел необходимо верифицировать коды причин смерти соответствующими записями (п. 19 медицинского свидетельства), для чего целесообразно привлекать врачей-статистиков из территориальных МИАЦ (вполне возможно, что даже квалифицированный судебно-медицинский эксперт не является знатоком МКБ-10).
Объектом мониторинга как на региональном, так и на федеральном уровне должны стать не только потери вследствие дорожного травматизма, как это предусматривается Федеральной программой в ее настоящем виде, но и смертность от транспортных происшествий в целом с особым вниманием к потерям от разного рода размытых, неуточненных причин. Подчеркнем, что это должно касаться не только транспортных несчастных случаев, но и внешних причин в целом.
Представляется, что контроль со стороны территориального руководства в российских реалиях очень быстро улучшит работу судебно-медицинской экспертизы, несмотря на ее федеральное подчинение, и тем самым кардинально решит проблему качества российской статистики смертности, и не только в отношении транспортного травматизма.
ЛИТЕРАТУРА
1. Боровков В.Н. Медико-социальные проблемы предотврати-мости потерь здоровья вследствие транспортного травматизма: Дис ... д-ра мед. наук. М.; 2010.
2. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Женева: ВОЗ; 2004.
3. Концепция демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года. URL: http://www.archipelag. ru/ru_mir/ostrov-rus/demography-position/concept_demogra-phy_2025/presidental_order_demography_till2025/ (Дата обращения 22 января 2013 г.).
4. Международная статистическая классификация болезней и проблем, связанных со здоровьем. Десятый пересмотр. т. 1, ч. 2. Женева: ВОЗ; 1995.
5. Погорелова Э.И. О совершенствовании учетных документов по статистике смертности. Социальные аспекты здоровья населения [Электронный научный журнал]. 2007; 2 (2). URL: http://vestnik.mednet.ru/content/view/27/30/lang,ru/ (Дата обращения 22.01.2013).
6. Семенова В.Г., Евдокушкина Г.Н. "Неточно обозначенный" эпидемиологический кризис. В кн.: Стародубов В.И., Михайлова Ю.В., Иванова А.Е., ред. Здоровье населения России в социальном контексте 90-х года: проблемы и перспективы. М.: Медицина; 2003: 85—94.
7. Семенова В.Г., Антонова О.И. Достоверность статистики смертности (на примере смертности от травм и отравлений в Москве. Социальные аспекты здоровья населения [Электронный научный журнал]. 2007;2(2). URL: http://vestnik. mednet.ru/content/view/28/29/ (Дата обращения 22.01.13).
8. Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах". URL: http://27. gibdd.ru/node/92 (Дата обращения 22.01.13).
9. Gavrilova N.S., Semyonova V.G., Dubrovina E., Evdokushkina G.N., Ivanova A.E., Gavrilov L.A. Russian Mortality Crisis and the Quality of Vital Statistics. Population Research and Policy Review 2008; 27: 551—74.
REFERENCES
1. Borovkov V.N. Medical and social problems avoidable loss of health due to traffic injuries. Dr.Sci.Med [dissertation]. Moscow; 2010: 368 (in Russian).
2. World report on road traffic injury prevention. Geneva: WHO; 2004: 54 (in Russian).
3. Demographic Policy Concept of the Russian Federation to 2025. [Internet] [cited 2013 Jan 22]. Available from: http://www. archipelag.ru/ru_mir/ostrov-rus/demography-position/concept_ demography_2025/presidental_order_demography_till2025/ (in Russian).
4. International Statistical Classification of Diseases and related Health Problems. Tenth Revision. V. 1, part 2. Geneva: WHO; 1995 (in Russian).
5. Pogorelova E.I. On improvement of records on mortality statistics. Sotsial'nye aspekty zdorov'ya naseleniya [Online Scientific
Journal], 2007 [cited 2013 Jan 22]; 2 (2). Available from: http:// vestnik.mednet.ru/content/view/27/30/lang,ru/ (in Russian).
6. Semyonova V.G., Evdokushkina G.N. "Ill-defined" epidemiological crisis. In: Health of the Russian population in the social context of the 90th years: problems and prospects. Starodubov V.I., Michailova Ju.V., Ivanova A.E., eds. Moscow: Meditsina; 2003: 85—94.
7. Semyonova V.G., Antonova O.I. The reliability of mortality statistics (for example deaths from injury and poisoning in Moscow). Sotsial'nye aspekty zdorov'ya naseleniya [Online Scientific
Journal], 2007 [cited 2013 Jan 22];2(2). Available from: http:// vestnik.mednet.ru/content/view/28/29/
8. Federal program "Improving road safety in 2006—2012. [Internet] 2007 [cited 2013 Jan 22]. Available from: http://27. gibdd.ru/node/92
9. Gavrilova N.S., Semyonova V.G., Dubrovina E.V., Evdokushkina G.N., Ivanova A.E., Gavrilov L.A. Russian Mortality Crisis and the Quality of Vital Statistics. Population Research and Policy Review. 2008; 27: 551—74.
Поступила 20.03.13
© М.С. ПОПОВ УДК 614.31/:37
М.С. ПОПОВ
Право на применение санитарных и фитосанитарных мер государствами-членами ВТО и последствия их применения
ОАО "Национальная нерудная компания", 123290, Москва
В статье рассмотрены некоторые вопросы, возникающие в связи с вступлением Российской Федерации в ВТО и касающиеся защиты внутреннего рынка от небезопасных товаров, в частности, путем применения санитарных и фитосанитарных мер в соответствии с Соглашением по применению санитарных и фитосанитарных мер от 15.04.1994 г., а также некоторые аспектырассмо-трения споров, возникающих между странами-участницами ВТО в связи с применением указанных защитных мер. Проведен анализ принципов применения указанных мер, изучена соответствующая практика Органа по разрешению споров ВТО и сформулирован вывод о том, что обоснованное применение таких мер в полной мере соответствует нормативному регулированию ВТО и позволяет обеспечить оперативный запрет ввоза на территорию РФ опасных в санитарном или фитосани-тарном отношении товаров.
Ключевые слова: ВТО; санитарные и фитосанитарные меры; риски
THE LEGAL RIGHT TO APPLY SANITARY AND PHYTO-SANITARY MEASURES BY THE STATES-WTO MEMBERS AND THE AFTERMATH OF THEIR IMPLEMENTATION
M.S. Popov
The national non-ore company, 123290 Moscow, Russia The article considers issues related to the Russian Federation joining WTO and concerning inner market protection from unsafe goods by means of application of sanitary and phyto-sanitary measures in conformity with the Agreement on application of sanitary and phyto-sanitary measures from 15.04.1994. The aspects of investigations of disputes between countries-WTO participants due to application of the mentioned above measures are considered too. The analysis of principles of application of mentioned measures is carried out. The corresponding practice of the WTO Board of disposal of disputes is analyzed. The conclusion is formulated that the grounded application of these measures in full measure m the operational matches the WTO normative regulation and makes it possible to ensure operative embargo of import in the Russian Federation the goods dangerous in respect of sanitary and phyto-sanitary aspects.
Key words: WTO; sanitary and phyto-sanitary measures; risk
Российская Федерация вступила во Всемирную торговую организацию (ВТО) 22 августа 2012 г. Процесс вступления занял 20 лет и начался еще до официального создания ВТО с принятия постановления Правительства РФ от 18.05.92 г. № 328 "О развитии отношений между Российской Федерацией и Генеральным соглашением по тарифам и торговле".
Переговоры относительно вступления в ВТО сопровождались многочисленными дискуссиями относительно необходимости членства РФ в этой организации, причем дискуссии шли как в органах власти, так и в академических и деловых кругах. Сломано много копий, создано много мифов, высказаны полярные точки зрения. Дискуссии продолжаются и по сей день, несмотря на то что членство РФ в ВТО — это свершившийся факт и логичнее было бы сфокусироваться на изучении норм "права ВТО" и практики их применения.
Одним из наиболее часто используемых аргументов против вступления РФ в ВТО было утверждение о том, что либерализация торговли и последовательное введение принципа отказа от нетарифного регулирования приведет к лавинообразному росту импорта небезопасных товаров. Хотя несостоятельность этого утверждения и очевидна каждому, кто хотя бы поверхностно знаком с содержанием базовых соглашений ВТО, следует рассмотреть вопрос о регламентации механизмов защиты от опасных и потенциально опасных товаров в рамках соглашений ВТО и соотношении указанных механизмов с принципами ВТО, направленными на обеспечение свободной торговли.
Очевидно, что РФ — не единственное из 157 (по состоянию на 24.08.12) членов ВТО государство, заботящееся о здоровье своих граждан, и для большинства развитых государств является нормальной практикой огра-
Контактная информация: Попов Михаил Сергеевич, канд. юрид. наук; e-mail: mikhail.popov@nnk.ru
