CC BY
76Ю.О. Леинова
Определение потребного парка грузовых вагонов на транспортном рынке Республики Беларусь
Аренда вагонов. В целях обеспечения перевозочного процесса подвижным составом рассматривается 2 варианта аренды вагонов инвентарного парка иных железнодорожных администраций и собственного подвижного состава предприятий транспорта.
Выбор способа увеличения размеров рабочего парка вагонов, находящихся в распоряжении Белорусской железной дороги, должен учитывать стоимостные параметры эксплуатации вагонов различных форм собственности.
Список литературы:
[1] О системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении: положение утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протоколом № 47 от 23.11.2007. - 16 с.
[2] Инструкция о порядке учета наличия, состояния и использования вагонов грузового парка на Белорусской железной дороге, утв. Приказом Начальника Белорусской железной дороги от 15.11.2004 № 262Н. - Минск: Бел. ж. д., 2004. - 20 с.
DEFINITION OF REQUIRED FLEET OF FREIGHT WAGONS ON THE MARKET OF THE REPUBLIC OF BELARUS
J.O. Leinova
With regard to the separation of rolling stock between CIS countries, as well as the emergence of a large number of owned and rented cars, that requires a different approach in the calculation of the carriage of goods, for the Belarusian railway up become the Organization ofplanning and management of the Park and score the best planned fleet offreight cars. The article provides a procedure for determining the required work rolling stock to provide dedicated transport in the context of significant fluctuations in traffic.
УДК 347.736:656.614
В.П. Марков, доктор юр. наук, доцент, директор Самарского филиала ФБОУВПО «ВГАВТ» 443110, г. Самара, Молодогвардейская, 62/64
ПРОБЛЕМЫ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
В данной статье, автор, следуя методу диалектики и составляющему его неотъемлемую сторону историзму, пытается установить характер проблем, возникающих из договора морской перевозки груза, и наметить пути их решения.
Ключевые слова: проблема, договор, морской, транспорт, перевозка, груз, системный, характер.
Морской транспорт, как, впрочем, и другие виды транспорта, в условиях рыночных отношений постепенно освобождается от прямого государственного регулирования своей деятельности. Рынок услуг, оказываемых морским транспортом, все активнее заполняется коммерческими и частнопредпринимательскими структурами. В этих условиях особое значение приобретает договор морской перевозки груза, позволяю-
щий свободно выбирать контрагента и определять условия договора по соглашению с ним. В то же время, ряд возникших проблем абстрагируют от оптимизации этого процесса. Установить характер этих проблем и наметить пути их решения является весьма актуальным.
Следуя методу диалектики (от «греч. dialegomai - веду беседу, рассуждаю») и составляющему его неотъемлемую сторону историзму, как принципу познания вещей и явлений в их становлении и развитии, в органической связи с порождающими их условиями, природу и развитие проблем договора морской перевозки груза мы можем найти в эволюционном процессе легального определения последнего. Опираясь на отечественное законодательство, определение договора морской перевозки груза мы находим еще в Кодексе торгового мореплавания СССР 1929 г. (далее, КТМ СССР 1929 г.). Так, «по договору морской перевозки грузов, - гласила ст. 73 КТМ СССР 1929 г. - одна сторона (фрахтовщик, перевозчик) обязуется перевезти груз на судне из одного места в другое морским путем, а другая сторона (фрахтователь, отправитель) обязуется уплатить за это условленное вознаграждение (фрахт). ...Договор морской перевозки грузов» мог быть заключен: «а) с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (договор цертепартии); .б) без такого условия». При этом договоры морской перевозки грузов подлежали регистрации на основании, установленном Приложением VII к КТМ СССР 1929 г. Правда, Постановлением ЦИК и СНК СССР от 17 октября 1933 г. регистрация договоров морской перевозки грузов была отменена. Последующие постановления формально не коснулись гл. V «О договорах морской перевозки» КТМ СССР 1929 г., в целом, и п. А «Договор морской перевозки грузов», в частности. «Изменение советского морского права шло главным образом по линии издания нормативных актов, действующих параллельно с Кодексом».
Определение договора морской перевозки груза содержалось и в Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 г. (далее, КТМ СССР 1968 г.). «По договору морской перевозки груза, - говорилось в ст. 118 КТМ СССР 1968 г., - перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)». При этом фрахтователем и фрахтовщиком признавались лица, «заключившие друг с другом договор фрахтования судна (чартер)».
Подобным образом формулирует определение договора морской перевозки груза и современный законодатель. Учитывая соответствующие нормы соответствующих международных документов, и беря за основу определение договора перевозки груза применительно к любому виду транспорта, содержащегося в п. 1 ст. 785 Гражданского кодекса РФ (далее, ГК РФ), законодатель в п. 1 ст. 115 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее, КТМ РФ) дает следующее определение договора морской перевозки груза: «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его упра-вомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)». Кроме того, в соответствии с п. 2-5 ст. 115 КТМ РФ, «договор морской перевозки груза может быть заключен: .1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); .2) без такого условия. .Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 1 пункта 2» рассматриваемой статьи. «Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 2 пункта 2» рассматриваемой «статьи, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени».
В.П. Марков
Проблемы договора морской перевозки груза и пути их решения
Анализируя определение, изложенное законодателем в п. 1 ст. 115 КТМ РФ, А.С. Кокин делает следующие выводы. Во-первых, «широкая формулировка договора морской перевозки груза касается различных видов договорных перевозочных правоотношений». Во-вторых, «взаимный характер обязательства сторон подчеркивается введением слов «обязуется» для каждой стороны договора». В-третьих, «отсутствует указание на порт погрузки - договорное место возникновения обязательства перевозчика». В-четвертых, «словами «порт назначения» указано договорное место исполнения обязательства перевозчика». В-пятых, «указание на обязательство перевозчика доставить груз, «который ему: передаст отправитель», позволяет включить в определение договора перевозки будущие перевозки груза». Кроме того, по мнению А.С. Кокина, из определения, приведенного законодателем в п. 1 ст. 115 КТМ РФ «следует: а) обязанность перевозчика доставить груз в обусловленное договором перевозки место носит возмездный характер; б) под действие норм КТМ РФ договор перевозки подпадает только тогда, когда перевозка груза осуществляется за плату; в) безвозмездная перевозка груза регулируется не нормами КТМ РФ, а общими положениями гражданского законодательства РФ (п. 2 ст. 1 КТМ РФ). Осуществление перевозки груза за вознаграждение есть квалифицирующий признак договора морской перевозки груза».
Иные выводы из анализа договора морской перевозки груза делает Д.В. Ушаков. Выделяя из договоров морской перевозки груза рейсовый чартер, тайм-чартер и бер-боут-чартер, он рассматривает их как систему договоров, отмечая при этом, что при переходе от одного к другому в них убывают элементы договора морской перевозки груза и нарастают элементы договора аренды. Сообразно этому меняются и взаимоотношения сторон, их издержки и риски по совместной деятельности, направленной на обеспечение перевозки груза морем. .Рейсовый чартер обслуживает трамповое судоходство, которое имеет дело с большими массами однородных грузов, перевозимых судовыми партиями. Для таких партий фрахтуется, то есть на определенных условиях нанимается целое судно. Поэтому рейсовый чартер в своей основе представляет собой договор фрахтования. В качестве договора фрахтования рейсовый чартер идентифицирует судно, фрахтуемое для перевозки, регулирует взаимоотношения судовладельца и фрахтователя». Рейсовый чартер также «включает в себя функции договора морской перевозки, который обязывает перевозчика доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомочен-ному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). .По условиям тайм-чартера судно предоставляется фрахтователю в аренду на определенный период для эксплуатации, использования на согласованных условиях, принципиальные положения которых сформированы и освещены вековыми традициями судоходной практике. Судовладелец получает от фрахтователя согласованную между сторонами повременную арендную плату за судно, оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над членами экипажа как над своими служащими. В тайм-чартере элементы договора морской перевозки груза почти полностью исчезают, они в заметной степени замещаются элементами договора аренды. .По условиям бербоут-чартера судно переходит во владение и под полный контроль фрахтователя, собственник судна теряет контроль над судном практически во всех отношениях и получает арендную плату за использование судна фрахтователем независимо от коммерческого результата его работы».
Изложенные мнения на современное понимание договора морской перевозки груза, наводит нас на мысль о системном характере сложившихся в этой области проблем. Если это так, т. е., договоры морской перевозки груза мы будем понимать как некую систему, то любой сбой в пределах того или иного договора морской перевозки груза как элемента (компонента) данной системы - рейсового чартера, тайм-чартера или бербоут-чартера - дестабилизирует всю систему в целом, снижая при этом ее эф-
фективность. Наиболее эффективным инструментом решения подобных проблем признан системный подход, содержательно отражающий «группу методов, с помощью которых реальный объект описывается как совокупность взаимодействующих компонентов». Поэтому, с целью решения проблем, возникающих из договора морской перевозки груза, следует применять системный подход, определив, при этом, из всего сложившегося многообразия, наиболее эффективную его форму.
Итак, посредством метода диалектики и составляющего его неотъемлемую сторону принципа историзма, мы установили, что проблемы, возникающие из договора морской перевозки груза, носят системный характер. Поэтому с целью их решения, следует применять наиболее эффективную форму системного подхода, например, теоретическую конструкцию под названием функциональной системы, разработанную П.К. Анохиным.
Список литературы:
[1] Философский словарь / Под ред. И.Т. Фролова. 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Политиздат, 1991. С. 116-117, 170-171.
[2] Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утвержденный Постановлением ЦИК и СНК СССР от 14 июня 1929 г. // СЗ СССР, 1929 г. № 41. Ст. 366.
[3] Постановление ЦИК и СНК СССР «Об отмене регистрации договоров морской перевозки» от 17 октября 1933 г. // СЗ СССР, 1933 г. № 64. Ст. 385.
[4] Мешера В.Ф. Некоторые вопросы кодификации советского морского права // Правоведение, 1958. № 3. С. 102.
[5] Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утв. Указом Президиума ВС СССР от 17 сентября 1968 г. // Система ГАРАНТ, 2013.
[6] Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов («Гамбургские правила»). ч. 6 ст. 1 (Гамбург, 31 марта 1978 г.) // Система ГАРАНТ, 2013.
[7] Гражданский кодекс Российской Федерации часть первая от 30 ноября 1994 г. № 51-ФЗ, часть вторая от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ, часть третья от 26 ноября 2001 г. № 146-ФЗ и часть четвертая от 18 декабря 2006 г. № 230-Ф3 // Система ГАРАНТ, 2013.
[8] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ // Система ГАРАНТ, 2013.
[9] Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. - 2-е изд. - М., 2012. С. 189.
[10] Ушаков Д.В. Правовые проблемы регулирования морских перевозок грузов: Дис. канд. юрид. наук. - М., 2004. С. 147-149.
[11] Сурмин Ю.П. Теория систем и системный анализ. - Киев: МАУП, 2003; Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. - М.: Мысль, 1978; Анохин П.К. Очерки по физиологии функциональных систем. - М., 1975; Юдин Э.Г. Системный подход и принцип деятельности. Методологические проблемы современной науки / Сост. А.П. Огурцов, Б.Г. Юдин. - М.: Наука, 1978 и др.
[12] Сурмин Ю.П. Указ. соч. С. 3.
[13] Анохин П.К. Указ. соч. С. 32-38.
PROBLEMS OF CONTRACT OF CARRIAGE OF GOODS AND WAYS OF THEIR DECISIONS
V.P. Markov
In this article the author, according to the historical method of dialectics, tries to set up the nature ofproblems of the contract of carriage by sea freight and fix the ways of their decisions.
