CC BY
166
Секция « Техническая эксплуатация электросистем и авионика »
С технической точки зрения главное отличие сети АСАЯ8 от СРБЬС в том что АСАЯ8 является аналоговой системой, она ориентирована на передачу циф-робуквенной информации, а СРБЬС является цифровой системой, ориентированной на передачу битов.
При обмене данными цифровая система имеет меньше ограничений, чем аналоговая. При использовании АСАЯ8 сообщения, относящиеся к УВД «конкурируют» за право передачи по сети с сообщениями, передаваемыми авиакомпаниями. И хотя для регулирования этой конкуренции предусмотрена система задания приоритетности, тем не менее, существует реальная опасность, что не все сообще-
ния будут передаваться с требуемой очередностью. В случае сети CPDLC этот риск существенно меньше, благодаря чему информационная целостность при обмене данными повышается.
При замене системы ACARS сетью CPDLC (VDL-2), услуги связи по-прежнему будут в основном предоставляться независимыми поставщиками. В случае ACARS поставщиками глобальных услуг являются две компании, а именно ARINC (Aeronautical Radio, Incorporated) и Международное общество авиационной электросвязи (СИТА).
© Орленко А. С., Игошин А. М., 2010
УДК 629.7.017
В. Н. Писаренко Научный руководитель - А. Н. Коптев Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королева, Самара
ПРОБЛЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Предлагается метод представления системы электроснабжения воздушных судов для оценки состояния и диагностировании системы электроснабжения при технической эксплуатации.
На отечественных воздушных судах (ВС) самолетах типа Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ил-76, Ил-86, Ан-124, на вертолетах Ми-8, Ми-121 и на иностранных самолетах типа В-737, В-757 контроль состояния системы электроснабжения осуществляется измерением величины напряжения и частоты и тока с помощью традиционных магнитоэлектрических приборов. На более автоматизированных воздушных судах типа В-747-400, А-310 контроль электроснабжения автоматизирован и выполняется системой контроля типа «BITE», позволяющей производить регистрацию отклонений параметров сети от номинального значения и автоматизировать процесс контроля с документацией выявленных нарушений. В работе [1] предлагается автоматизированная система контроля состояния электроснабжения воздушных судов с использование программной среды «LABVIEW» и технических средств National Instruments «PXI», обеспечивающих высокую точность измерений. Проблемой автоматизации контроля состояния является выбор диагностических признаков контроля состояния сложных технических систем, которые в работе [2] предлагается решать методом имитационного моделирования, базирующимся на понятии агрегативной системы.
Но возникает новая проблема, которая по [3] определяется риском потребителя или вероятностью выполнения задания технологической системой контроля по j-му показателю качества с учетом операций контроля и определяется выражением
Pj (t) = 1 -[1 - Pj (t )]s j (t), (1)
где 8,(t) - риск потребителя, т. е. вероятность того, что по результатам контроля дефектное по j-му по-
казателю изделие будет отнесено к категории «годных».
Данную проблему предлагается решать постановкой задачи определения состояния объекта на основе фундаментальной теории распознавания образов [4].
Для оценки состояния системы электроснабжения ВС введем образующие g, которые представляют собой стандартные блоки системы энергетики ВС -носители информации, заданные в абстрактном виде, безо всякого учета среды в котором они действуют. Множество образующих, представляющих систему электроснабжения самолета, будем обозначать через О, g е О. Для оценки связей образующих введем понятие арности образующих ю(§) - показатель, который представляет собой максимальное число соединений, связывающих данную образующую с остальными, и представляющий собой сумму входной арности юш(§) и выходной арности ю^С?).
Ю(?) = ЮтС?) + ЮоиС?). (2)
Множество связей всякой образующей ? представляет структуру связей образующей, которую будем представлять показателем связи р с соответствующим индексом г/, где г = {1, 2, п} - выходная арность г-го блока системы электроснабжения самолета и/ = {1, 2, т} - входная арность/-го блока системы электроснабжения ВС.
Структурное объединение блоков системы электроснабжения ВС позволяет построить конфигурацию образов. Состав конечной конфигурации будем определять выражением
состав (с) = {?1, ?2, ..., ?п}. (3)
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Технические науки
Структура конфигурации представляет собой множество соединений 5 между всеми или некоторыми образующими входящими в ее состав.
Состав конфигурации системы электроснабжения определяется выражением
состав (5с) = { Sg2, ..., sgn}. (4)
Множество соединений обозначим через структуру соединений,
структура (5с) = структуре (с), (5)
с £ Е. (6)
Введя правило соединений образующих входящих в состав системы электроснабжения самолета через ЭТ, ограничивающее способы соединений образующих между собой, получаем множество 3П(ЭТ), где п - число образующих входящих в состав конфигурации.
Структура конфигурации представляет собой множество соединений 5 между всеми или некоторыми образующими входящими в ее состав. Если перенумеровать связи как Р— то множество соединений ст, входящих в ее состав можно задать списком вхождений вида (Р, р ' ) = (,, -), (, ' - ) соответствующих соединению связей Р и р '. Часть связей конфигурации, участвующих в соединении предусмотренной структурой 5, являются внутренними. Остальные - являются внешними связями конфигурации. Конфигурация с задается составом и структурой (с) = ст, ст £ Е. Арность конфигурации определяется числом внешних связей и она слагается из входной арности и выходной арности. Множество регулярных конфигураций будем записывать в виде набора из четырех элементов
= (С, Б, Е, р). (7)
Объединив структуру Е и отношение связи р в правило ЭТ=(Е, р) получим набор из трех элементов
достаточных для описания заданной конфигурации системы электроснабжения самолета
= (С, S, ЭТ). (8)
В случаи неисправности системы электроснабжения ВС конфигурация структуры системы электроснабжения исказится и по деформированному изображению может быть выполнено диагностирование системы.
В работе предложен метод представления системы электроснабжения ВС на базе теории распознавания образов с учетом специфики функционирования системы электроснабжения самолета и позволяющий реализовать диагностирование технического состояния системы при техническом обслуживании ВС и обеспечить результаты контроля с учетом обеспечения требуемого риска потребителя.
Библиографические ссылки
1. Писаренко В. Н. Метод контроля сети электроснабжения самолетов техническими средствами National Instruments и программным комплексом LabVIEW // Известия Самарского научного центра РАН. Т. 11. № 5. 2009. С. 192-197.
2. Писаренко В. Н., Коптев А. Н. Имитационное моделирование сложных технических систем авиационной техники с использованием сетевых методов // Известия Самарского научного центра РАН. Т. 11. № 3. 2009. С. 286-288.
3. ГОСТ 22955-78. Надежность в технике. Технологические системы. Общие требования к методам оценки надежности.
4. Гренандер У. Лекции по теории образов. М. : Высш. шк., 1976.
© Писаренко В. Н., Коптев А. Н., 2010
УДК 621.396.932.1
С. В. Сафонов Научный руководитель - В. М. Мусонов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ИМИТАТОР СИГНАЛОВ АЗИМУТАЛЬНОГО КАНАЛА VOR
Рассмотрена структурная схема устройства, формирующего низкочастотные сигналы азимутального радиомаяка VOR. Выходное напряжение содержит сигналы частотно-модулированной поднесущей, содержащей колебание опорной фазы и сигнал переменной фазы с регулируемым фазовым сдвигом.
В соответствии со стандартом ИКАО в гражданской авиации в режиме ближней навигации применяется аппаратура радионавигационной системы VOR/DME [1], которая обеспечивает определение координат и самолетовождение в автоматическом режиме. Канал VOR позволяет получить азимутальные данные в процессе полета. В настоящее время систему VOR/DME дополняют спутниковые навигационные системы GPS/ГЛОНАСС, которые позволяют уточнить навигационные параметры.
Бортовая аппаратура воздушных судов Российских авиакомпаний содержит общий приемник навигационных сигналов VOR и сигналов курсового радиомаяка системы посадки, поскольку каналы частот навигации и посадки размещены в общей полосе частот 108-117,950 МГц.
К частотному диапазону канала навигации и посадки непосредственно примыкает диапазон частот ближней радиосвязи 118-135,975 МГц. Это позволило ряду зарубежных фирм без значительных
