CC BY
131
ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
PROBLEMATIC ISSUES OF SOCIAL AND ECONOMIC DEVELOPMENT OF RAILWAY TRANSPORT
УДК 338
Е.В. ЧИНЕНОВ,
кандидат экономических наук, доцент (Белгородский юридический институт МВД России имени И.Д. Путилина, Россия, Белгород) chinenovevg@yandex.ru
EVGENY V. CHINENOV,
Candidate of Economic Sciences,
Associate Professor (Putilin Belgorod Law Institute of Ministry of the Interior of Russia, Belgorod, Russia)
А.М. ЖУРБЕНКО,
кандидат экономических наук (Белгородский юридический институт МВД России имени И.Д. Путилина, Россия, Белгород) Zhurbenkoal@yandex.ru
ALEKSEY M. ZHURBENKO,
Candidate of Economic Sciences (Putilin Belgorod Law Institute of Ministry of the Interior of Russia, Belgorod, Russia)
Аннотация: в нашей стране развитие транспортной системы имеет огромное значение. Железнодорожный транспорт является одним из значимых инструментов в достижении социального благополучия, экономического роста, безопасности и целостности государства. В частности, пригородные железнодорожные перевозки являются хозяйственной деятельностью, которая имеет высокую социальную, социально-экономическую значимость в жизни общества.
Железнодорожные перевозки населения в пригородном сообщении отличаются от иных видов перевозок графиком движения, населенностью вагонов, структурой льготных категорий пассажиров, тарифной политикой и т.д. Экономический рост как основа повышения уровня жизни населения требует динамичного развития железнодорожной транспортной инфраструктуры, которая играет значительную роль в социально-экономическом развитии регионов. Железнодорожный транспорт был и остается одним из основных. По пассажирообороту пригородный железнодорожный транспорт превышает пятьдесят процентов в целом по стране, а в отдельных регионах составляет и более шестидесяти процентов. Однако состояние железнодорожного транспорта не в полном объеме отвечает требованиям общества и перспективам развития страны. В связи с этим нами были рассмотрены некоторые проблемы развития железнодорожной транспортной отрасли и пути их возможного решения.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, социально-экономические проблемы, пасса-жирооборот, инвестиции, субсидии.
Abstract: in our country, the development of the transport system is of great importance. The railway transport is one of the most important tools in achieving social well-being, economic growth, security and integrity of the state. In particular, suburban railway transportation is an economic activity that has a high social, socio-economic significance in the life of society.
Railway transportation of the population in the suburban transport differs from other types of transportation by the traffic schedule, the coach occupancy, the structure of preferential categories of passengers, tariff
policy, etc. Economic growth as a basis for improving the living standards of the population requires the dynamic development of the railway transport infrastructure, which plays a significant role in the socioeconomic development of the regions. The railway transport has been and remains one of the main. In terms of passenger turnover, suburban railway transport exceeds fifty percent in the country as a whole, and in some regions it is more than sixty percent. However, the state of the railway transport does not fully meet the requirements of society and the prospects for the country's development. In this regard, some problems of the development of the railway transport industry and ways of their possible solution are considered in the article.
Keywords: railway transport, social and economic problems, passenger turnover, investments, subsidies.
Современный транспорт - социально значимая отрасль экономики, лежащая в основе успешного функционирования всех сфер жизни общества, государства, жизни конкретного человека. Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации (далее - РФ), имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта выступает необходимым условием экономической безопасности страны [4].
Транспорт занимает особое место среди базовых экономических отраслей, в числе которых: промышленность, торговля, сельское хозяйство, строительство. Все в совокупности они участвуют в создании валового внутреннего продукта (ВВП) страны, обеспечивая социально-экономический уровень государства и его экономическую безопасность, и поэтому привлечение инвестиций в отрасль является государственной задачей1 . Без транспорта невозможно функционирование ни одной отрасли экономики, так как ему отводится особая роль перевозок пассажиров и производимой продукции потребителям. В связи с этим продукт транспортной деятельности особый - перемещение.
Транспортные предприятия должны иметь резерв пропускной и провозной способности для удовлетворения спроса в период пика, связанного с сезонным увеличением пассажиропотоков. Дополнительные затраты на содержание резервов транспортных средств при спаде объемов пас-сажирооборота возмещаются железнодорожным пригородным компаниям за счет стоимости услуг по перевозке пассажиров [2]. Однако в социальном и экономическом функционировании железнодорожной транспортной отрасли существует ряд проблем, связанных, во-первых, с удовлетворением потребностей в перевозках и транспортном обслуживании населения по качеству и структуре, а во-вторых, с экономической и коммерческой эффективностью работы и развития отрасли.
В данном направлении деятельности, как уже говорилось ранее, первой проблемой является
удовлетворение потребностей в перевозках и транспортном обслуживании населения по качеству и структуре.
Пассажирские перевозки занимают особое место в функционировании железнодорожной отрасли, что обусловливается важным социально-экономическим значением для общества. Структура пассажирооборота по видам транспорта представлена на рисунке 1.
1 Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 г. № 45 «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года».
Рис. 1. Структура пассажирооборота
Из приведенных данных видно, что в структуре пассажирооборота доля железнодорожного транспорта составляет 44%. Это в количественном выражении за 2017 год составляет 102,3 млн перевезенных пассажиров в дальнем следовании и 1016 - в пригородном сообщении.
Проблему удовлетворения потребностей в качественных перевозках и транспортном обслуживании населения невозможно решить без использования различных ресурсов и обеспече-
ния безопасности движения. Такая работа невозможна без строгой нормативной регламентации, в которую включаются: Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Правила технической эксплуатации, график движения поездов; план формирования поездов, единые технологические процессы работы станций и путей общего пользования и др. Эксплуатационная работа оценивается по выполненным циклам работ, пробегам подвижного состава, затратам времени работы локомотивов и вагонов.
В условиях постоянно растущего спроса на качественное предоставление услуг железнодорожного транспорта необходимо не только следить за износом основных фондов отрасли, но и обеспечить поступление инвестиционных вложений, спецификой которых являются отраслевые особенности. Инвестиционные проекты в данную отрасль отличаются более низкими значениями по основным показателям, в числе которых высокий объем капитальных вложений, долгий срок окупаемости, высокие экономические риски. Для развития и модернизации железнодорожного транспорта необходимо привлечение крупных инвестиционных ресурсов, в частности, использование механизмов частно-государственного партнерства.
Отраслевая структура инвестиционных проектов представлена на рисунке 2.
16%
3%
■ Железнодорожный транспорт Автомобильные дороги Нефтегазовый транспорт
Рис. 2. Структура инвестиционных проектов транспортной отрасли
Отличительными особенностями организации учета и финансов железнодорожного транспорта является то, что в отрасли действуют специфические единицы измерения (тонно-километры, пассажиро-километры).
Ведущее место в общем пассажиропотоке занимают пассажирские перевозки. Надежность расписания, удобства как неценовой фактор конкуренции оказывают большое влияние на окончательный выбор населением вида транспорта.
Также железнодорожному транспорту население отдает предпочтение при сезонном перемещении к местам отдыха и на дачные участки [3].
Из этого вытекает следующая, не менее важная проблема железнодорожной транспортной отрасли - проблема повышения экономической и коммерческой эффективности работы и развития отрасли.
Актуальность данной проблемы обусловлена тем, что на сегодняшний день у пригородных железнодорожных компаний вопросы перевозки льготной категории граждан стоят достаточно остро. Транспортные компании, являясь коммерческими, терпят убытки из-за недостаточного финансирования на возмещение затрат по перевозке пассажиров данной категории из бюджета различных уровней.
Пригородные пассажирские железнодорожные перевозки имеют большое социальное значение, так как являются востребованными у граждан с доходом ниже прожиточного минимума. На основании этого регионы самостоятельно устанавливают стоимость проезда на железнодорожных пригородных маршрутах. Это приводит к убыточности пригородных железнодорожных предприятий, так как стоимость проезда, установленная на региональном уровне, ниже ее фактической себестоимости. Чтобы решить эти вопросы в сложившейся ситуации, необходимо разработать и внедрить единую программу по целевому субсидированию как со стороны федерального, так и регионального бюджетов, совершенствовать тарифную политику и оптимизировать затраты.
Реформирование пригородного комплекса осуществляется с 2001 г. в рамках реализации постановления Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384, утвердившего Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. Вопросы организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом решаются на региональном уровне, а вопросы по содержанию и насыщению инфраструктуры - на федеральном.
В соответствии со ст. 26.3 Федерального закона от 6 октября 1999 г. № 184-ФЗ «Об общих
принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов власти субъектов Российской Федерации» обеспечение населения пригородным железнодорожным транспортом за счет региональных бюджетов относится к полномочиям органов государственной власти субъектов РФ.
В соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» тарифы на пригородные железнодорожные перевозки устанавливаются на уровне себестоимости и рентабельности, обеспечивающих безубыточность этих перевозок.
То же самое определено Гражданским кодексом Российской Федерации (далее - ГК РФ). Согласно п. 5 ст. 790 ГК РФ в случаях, когда в соответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготы или преимущества по провозной плате за перевозку грузов, пассажиров и багажа, понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной организации за счет средств соответствующего бюджета. Однако субъекты РФ не исполняют требования действующего законодательства. В результате накопленная задолженность субъектов РФ перед пригородными пассажирскими компаниями составляет десятки млрд рублей [6].
В ходе анализа судебной практики по рассмотрению споров, связанных с применением бюджетного законодательства РФ в период с 01.01.2014 по 31.12.2015 года, были выявлены следующие промежуточные сведения:
- при определении размера убытков вследствие государственного тарифного регулирования понесенные транспортной железнодорожной организацией затраты должны оцениваться на предмет их экономической обоснованности;
- факт принятия РФ обязательства по предоставлению субсидии субъектам РФ в целях возмещения потерь в доходах транспортной организации, вызванных установлением на региональном уровне соответствующих льгот, не является основанием возникновения ответственности РФ перед транспортной организацией, понесшей убытки в связи с предоставлением этих льгот, и не освобождает субъект РФ от обязанности компенсировать потери организации в полном объеме, независимо от предоставления РФ субъекту РФ субсидии;
- обязанность РФ по компенсации транспортному предприятию расходов по перевозке граждан, имеющих право на оказание мер социальной защиты, обусловлена самим фактом предоставления льгот этим гражданам, и соответствующее обязательство РФ может быть прекращено только путем его надлежащего исполнения. В связи с
этим транспортная организация в силу ст.ст. 16, 1069 ГК РФ вправе потребовать от государства возмещения этих расходов как вреда, причиненного неправомерным бездействием государственных органов;
- транспортная организация, осуществляющая железнодорожные перевозки по тарифу, установленному для иного перевозчика, и выразившая свое согласие на компенсацию своих расходов в твердой фиксированной сумме, не вправе требовать возмещения убытков из бюджета, даже если перечисленной ей субсидии оказалось недостаточно для покрытия всех расходов. Методика возмещения расходов, понесенных пригородными пассажирскими компаниями за осуществление перевозки льготной категории граждан, в каждом субъекте РФ определяется самостоятельно.
Один из оптимальных примеров методики возмещения расходов представлен в Орловской области. Расчет суммы выплат перевозчикам на возмещение расходов за предоставление транспортных услуг отдельным категориям граждан производится по формуле
К = (А /12) х (РПi / РО),
где:
К - ежемесячная денежная компенсация перевозчику, обеспечивающему предоставление транспортных услуг отдельным категориям граждан по единому социальному проездному билету на городских и пригородных регулярных маршрутах общего пользования;
А - размер лимитов бюджетных обязательств на соответствующий год, предусмотренный сводной бюджетной росписью по соответствующей статье областного бюджета;
РПi - объем перевозок (количество совершенных поездок отдельными категориями граждан на городских и пригородных регулярных маршрутах общего пользования на маршруте перевозчика за отчетный период);
РО - суммарный объем количества совершенных поездок отдельными категориями граждан на городских и пригородных регулярных маршрутах общего пользования в отчетный период.
По данным РЖД для развития пригородных перевозок в крупнейших агломерациях и их устойчивого осуществления в 2016-2018 годах необходимо закупить более 1,7 тыс. вагонов на сумму не менее 58 млрд руб. Эта задача выполнима, если будут реализованы финансовые модели со сроками окупаемости 10-15 лет [6].
Для совершенствования экономического механизма управления железнодорожной отраслью необходимо формирование научно-обоснованной системы нормативов и стандартов как инстру-
мента перспективного руководства, также гибкое сочетание вертикальных и горизонтальных форм управления [1].
Кроме того, большое значение для организации перевозок и их планирования имеет деление пассажирских перевозок по сообщениям и совершенствование тарифов [3].
Таковыми, на наш взгляд, являются отдельные социальные и экономические проблемы функционирования железнодорожной транспортной отрасли в целом.
Подводя итог, необходимо отметить, что решение проблем по повышению экономической эффективности работы и развитию железнодорожной транспортной отрасли, а также удовлетворению потребностей в перевозках и транспортном обслуживании населения возможно путем:
- дополнительного финансового вложения железнодорожными компаниями в системы автоматического учета перевозимых пассажиров различных льготных категорий (студентов, инвалидов, ветеранов ВОВ и т.д.);
- повышения надежности работы и увеличения эксплуатационного ресурса технических средств;
- обновления инфраструктуры и подвижного состава;
- приведения методики расчета затрат, понесенных пригородными пассажирскими компаниями, к оптимальной с учетом специфики региона (расстояния между пунктами сообщений, частотой, климатическими условиями и т.д.);
- согласования методики расчетов возмещения расходов, понесенных пригородными пассажирскими компаниями, за осуществление перевозки льготной категории граждан с администрацией субъекта Российской Федерации до заключения договора между ними;
- повышения экономической эффективности деятельности компаний по оказанию различных перевозочных услуг.
Указанные выше пути возможного решения проблем повышения эффективности работы и развития железнодорожной отрасли, а также удовлетворения потребностей в перевозках и транспортном обслуживании населения при создании необходимой нормативно-правовой базы как на федеральном, так и на региональном уровнях считаем достаточно эффективными, результативность реализации во многом обусловлена грамотным выстраиванием современной структуры управления с учетом социально-экономического развития регионов.
Литература
1. Голикова Ю.А. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России // Вестник Сибирского института бизнеса и информационных технологий. 2015. № 3. С. 32-36.
2. Поваров Г.В., Селезнева А.В. Роль транспорта в экономике России // Транспортное дело России. 2015. № 6. С. 286-287.
3. Терешина Н.П., Левицкая Л.П., Шкурина Л.В. Экономика железнодорожного транспорта. - Москва, 2012. 536 с.
4. Якунин В.И. Железнодорожный транспорт и экономическое развитие России // Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. 2011. № 3. С.6-12.
5. Якунин В.И. Железные дороги и государство. - Москва: Научный эксперт, 2010. 432 с.
6. Транспорт России [Электронный ресурс] - Режим доступа - http://transport-book.ru/zheleznodorozhnyiy-transport/ prigorodnye-perevozki-bezybytochnost-mif-ili-realnost.htm (дата обращения: 08.02.2018).
7. Аротидзе А.А. Экономическая оценка влияния обеспеченности и интенсивности использования железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие территорий // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2015. № 4 (35). С.55-61.
8. Силичева Г.В. Вопросы обеспечения качества грузовых перевозок на железнодорожном транспорте // Известия ИГЭА. 2007. № 4 (54). С.98-102.
9. Чеботарев В.В. Проблемы экономической безопасности на железнодорожном транспорте // Бизнес в законе. 2009. Вып. 5. С. 369-370.
10. Головаш А.Н., Куршакова Н.Б., Тиссен Д.Э. Оценка стратегий и направлений по обеспечению безопасности и надежности железнодорожного транспорта // Проблемы современной экономики. 2010. № 2 (34). С.378-382.
= References =
1. Golikova Yu.A. Problemy i perspektivy razvitiya zheleznodorozhnogo transporta v Rossii // Vestnik Sibirskogo instituta biznesa i informatsionnykh tekhnologii. 2015. № 3. S. 32-36.
2. Povarov G.V., Selezneva A.V. Rol' transporta v ekonomike Rossii // Transportnoe delo Rossii. 2015. № 6. S. 286-287.
3. Tereshina N.P., Levitskaya L.P., Shkurina L.V. Ekonomika zheleznodorozhnogo transporta. - Moskva, 2012. 536 s.
4. Yakunin V.I. Zheleznodorozhnyi transport i ekonomicheskoe razvitie Rossii // Kontury global'nykh transformatsii: politika, ekonomika, pravo. 2011. № 3. S.6-12.
5. Yakunin V.I. Zheleznye dorogi i gosudarstvo. - Moskva: Nauchnyi ekspert, 2010. 432 s.
6. Transport Rossii [Elektronnyi resurs] - Rezhim dostupa - http://transport-book.ru/zheleznodorozhnyiy-transport/prigorodnye-perevozki-bezybytochnost-mif-ili-realnost.htm (data obrashcheniya: 08.02.2018).
7. Arotidze A.A. Ekonomicheskaya otsenka vliyaniya obespechennosti i intensivnosti ispol'zovaniya zheleznodorozhnogo transporta na sotsial'no-ekonomicheskoe razvitie territorii // Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo universiteta putei soobshcheniya. 2015. № 4 (35). S.55-61.
8. SШcheva G.V. УоргоБу оЬеБресЬютуа касЬюБ^а gruzovykh perevozok па zheleznodorozhnom transporte // ^еБ^уа IGEA. 2007. № 4 (54). 5.98-102.
9. Chebotarev V.V. РгоЫету екопотюЬюБ^ bezopasnosti па zheleznodorozhnom ^апБроЛе // Biznes V zakone. 2009. Уур. 5. 5. 369-370.
10. Golovash A.N., Kurshakova N.B., Tissen D.E. Otsenka strategii i napravlenii ро obespecheniyu bezopasnosti i nadezhnosti zheleznodorozhnogo transporta // Problemy sovremennoi ekonomiki. 2010. № 2 (34). 5.378-382.
(статья сдана в редакцию 02.10.2017)
^^^^^^^^^^^^^^ Проблемы правоохранительной деятельности 1'18 68
