CC BY
119
УДК 625.711.813
ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНЫХ УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
М.С. Стороженко, профессор, к.т.н., И.В. Кияшко, профессор,
к.т.н., ХНАДУ
Аннотация. Приведен анализ влияния дорожных условий на безопасность движения, а также пути решения вопроса повышения безопасности дорожного движения.
Ключевые слова: дорожные условия, постоянные и переменные параметры, транспортно-эксплуатационные качества, безопасность движения.
Введение
Существенный рост интенсивности движения, увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок все более остро обусловливают необходимость постоянного увеличения внимания вопросам обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах. Это вызывает потребность в совершенствовании проектных решений, повышению требований к инженерному оборудованию и транспортно-эксплуатационным характеристикам на стадии проектирования и эксплуатации автомобильных дорог. В настоящее время назрела необходимость в создании равных условий движения во все периоды года. В этом отношении справедливо положение, выдвинутое проф. В.Ф. Бабковым: «Исходя из назначения дороги, как сооружения для автомобильных перевозок следует признать, что единственным показателем ее качества и критерием для сравнения вариантов является возможная скорость движения, ее абсолютная величина по участкам и плавность изменения» [1]. Выполнение этого положения требует тщательного исследования дорожных условий.
Анализ публикаций
Дорожные условия - это совокупность факторов, характеризующих (с учетом времени года, периода суток, атмосферных явлений, освещенности дороги) видимость в направлении движения, состояние поверхности проезжей части (чистота, ровность, шероховатость, сцепление), а также ее ширину, протяженность участков на спусках и подъемах, параметры виражей и закруглений, наличие тротуаров или обочин, средств организации дорожного движения и их состояние. Они подразделяются на постоянные и переменные (временные и кратковременные) параметры и факторы [2].
К постоянным относятся параметры и характеристики дорог, не меняющиеся в процессе эксплуа-
тации или изменяющиеся очень редко (при реконструкции или капитальном ремонте): параметры продольного профиля, радиусы кривых в плане и профиле, длина прямых и кривых в плане, ширина земляного полотна, заложение откосов насыпей и выемок, геометрическая видимость и другие. Эти параметры могут создавать неординарные, опасные для движения транспорта дорожные условия при проектировании автомобильных дороги или в результате несоблюдения требований проекта при строительстве дорог.
Неординарные дорожные условия возникают тогда, когда движение транспортных средств осуществляется по автомобильным дорогам, транспортно-эксплуатационное состояние которых, оцениваемое показателями транспортно-эксплуатационного качества не соответствуют нормативным требованиям или не регламентировано нормативными документами существующими в настоящее время.
К переменным временным или сезонным относятся параметры и характеристики дорог, изменяющиеся в результате сезонных колебаний метеорологических условий и качества эксплуатационных мероприятий (ремонты и содержание): ровность и сцепные качества покрытия, фактическая ширина проезжей части и обочин, наличие и состояние съездов и пересечений, инженерного оборудования, видимость в плане (проектные решения и эксплуатационные мероприятия), мероприятия по организации дорожного движения и др. Несоответствие условиям движения транспорта могут вызвать неординарные дорожные условия (несвоевременное принятие мер).
К переменным кратковременным относятся факторы, влияющие на режим и безопасность движения в течение короткого времени (от начальных часов до одной недели): осадки, туманы, гололед,
ветер, метеорологическая видимость, температура воздуха, естественное освещение и др. Эти факторы могут вызвать неординарные дорожные условия опасные для движения транспорта по двум причинам:
— в первую очередь по причинам, не зависящим от службы эксплуатации дорог, которые не могут исключить появление (формирование) неординарных дорожных условий
— во-вторых, зависящих от службы эксплуатации дорог, которая при надлежащем уровне ее функционирования может исключить или снизить влияние отдельных факторов.
Дорожная сеть автомобильных дорог Украины на протяжении ХХ столетия проектировалась и строилась по различным нормативным документам, в которых заложены различные требования к показателям транспортно- эксплуатационного качества дорог, в частности, к геометрическим параметрам, продольному и поперечному профилям, прочностным характеристикам дорожных конструкций. Некоторые требования, которые являются обязательными для современных нормативных документов, вообще отсутствовали, например, требования к организации и безопасности движения, охране окружающей природной среды др. Дорожные условия и показатели транс-портно- эксплуатационного качества на построенных дорогах на протяжении их службы изменялись в результате ремонтов и реконструкции и поэтому до настоящего времени являются весьма неоднородны и не всегда соответствуют той технической категории к которой отнесены. Протяженность дорожной сети, построенной по требованиям нормативных документов, которые действовали в различные годы приведена в табл. 1
[3].
Из табл. 1 видно, что около 70 % автомобильных дорог общего пользования Украины соответствуют требованиям нормативных документов 30-60 годов, т.е. около 45-75 летней давности. В связи с недофинансированием дорожного хозяйства в последние годы более 20 тысяч км дорог ежегодно не получают своевременного ремонта. В отечественной технической литературе появился новый, отсутствующий в иностранных языках, термин «недоремонт» [4]. Показатели транспортноэксплуатационного качества эксплуатируемых дорог обеспечиваются в основном за счет содержания, аварийных ремонтных работ и текущего (планово-предупредительного) ремонта.
Основные виды неоднородности дорожных условий, которые могут быть опасны для движения транспорта следующие:
1) влажное покрытие вследствие тумана, изморози без сплошной пленки воды;
2) неравномерное увлажнение покрытия по поверхности проезжей части, возникающее вследствие неровности покрытия (сухие и влажные места, наличие воды в углублениях);
3) загрязнение прикромочных полос, вследствие наноса грязи на покрытие как в сухом, так и влажном состоянии;
4) выпотевание вяжущего на покрытии после устройства поверхностных обработок;
5) образование поперечной неровности на поверхности проезжей части, которая в настоящее время не нормируется (образование колеи, износ покрытий, осадки поверхности покрытия и т.д.);
6) неодинаковый коэффициент сцепления колеса с покрытием по ширине проезжей части, неоднородность которого в настоящее время не нормируется;
7) наличие рыхлого снега или льда, воды образующейся при растворении хлоридами снежных отложений (не качественное содержание, не своевременная уборка и т.д.);
8) неравномерная шероховатость поверхности проезжей части вследствие износа и применения для поверхностной обработки щебня различных фракций и пород;
9) покрытие мокрое, загрязненное полностью или частично на участках примыканий и пересечений;
10) наличие на покрытии различных повреждений в виде выбоин, трещин и отремонтированных карт, что ведет к ухудшению ровности и повышению неоднородности распределения сцепных качеств;
11) не в полной мере обеспечен маршрут или автомобильная дорога инженерным оборудованием, которое в значительной степени способствует стабилизации режимов движения транспортных средств, безопасности, экономичности и комфортабельности дорожного движения, смягчению отрицательного воздействия транспортных потоков на окружающую среду.
Г лубоко и всесторонне освещена проблема повышения безопасности движения в Украине и разработка мероприятий по существенному снижению погибших и пострадавших в ДТП в работе [5]. В ней отмечено, что убытки от ДТП в Украине, оцениваемые по отечественной методике, составляют 1,4 % ВВП, а по американской методике -3,5 % ВВП (9,5 млрд. грн.). В 2004 году в Украине зарегистрировано более 45 тысяч ДТП, в которых погибло 7 тыс. и травмировано около 53,6 тыс. человек. Каждый 6 - 7 из травмированных в ДТП уже не возвращается к нормальной жизни и требует постоянной социальной защиты со стороны государства. На протяжении последних 5 лет количество дорожно-транспортных происше-
ствий выросло на 37 %, погибших - на 34 %, В работах [6, 7] изложена государственная Кон-травмированных - на 46 %. цепция повышения безопасности дорожного дви-
жения в Украине. В ней выполнен сравнительный анализ количества погибших в ДТП в Таблица 1 Распределение протяженности автомобильных дорог, построенных по различным нормам на проектирование
№ п/п Нормативы Протяженность дорог в Украине
в км в % к протяженности
1 Нормативы 30-х годов: ТУ 1931, 1934, 1938, 1939 г.г. 37600 23,9
2 НиТУ 128-55, введены 15 ноября 1956 г. 21300 13,5
3 СНиП 11-Д. 5-62, введены 1 января 1964 г. 46304 29,5
4 СНиП 11-Д. 5-72, введены 1 июля 1973 г. 42131 26,8
5 СНиП 2.05.02-85, введены 1 января 1987 г. 9864 6,3
ИТОГО 157199 100,0
Украине с количеством погибших в ДТП в развитых странах на 1000 автомобилей, на 100 ДТП и другие.
По-видимому такой анализ не может дать полного ответа на вопрос на сколько в Украине безопасность движения ниже, чем в развитых странах, так как дорожная сеть в развитых странах имеет значительно выше показатели транспортно-эксплуатационного качества. Будет более объективно, если количество ДТП относить к объему перевезенного груза и числу перевезенных пассажиров. Такой анализ приведен в табл. 2.
Данные по перевозке грузов и пассажиров за 1985
- 2003 годы заимствованы из работы [8].
Цель и постановка задачи
Сравнительный анализ повышения безопасности движения на автомобильных дорогах представленный в работах [5, 6, 7] и в настоящей публикации свидетельствует о необходимости системного подхода к решению этой важнейшей проблемы.
Одним из направлений повышения безопасности движения является оценка эксплуатационного состояния дорожных покрытий на основе совершенствования методов измерения ровности и сцепных качеств покрытий.
Анализ отечественных и зарубежных литературных источников, а также нормативных документов показал, что оценка ровности покрытия базируется на устаревших принципах, заключающихся в оценке ее по полосам наката. Такая оценка не является достаточной, поскольку автомобили совершают различные маневры, переходят из полос наката в те зоны, где оценка покрытия не выполняется. Для объективной оценки качества покрытия по ровности необходимо в кратчайшие сроки внедрить рекомендации, изложенные в работе [9].
Повышению безопасности движения на автомобильных дорогах окажет также значительное влияние внедрение методики по оценке сцепных качеств покрытий с учетом их неоднородности по поверхности [10], которая включает четыре критерия: коэффициент сцепления колеса с покрытием, разница между минимальным и максимальным значением коэффициента сцепления по ширине проезжей части, шероховатость покрытия и ровность. В этой методике впервые в качестве критерия оценки сцепных свойств выступает ровность покрытия.
Для повышения безопасности движения по дорогам необходимо выполнение ряда требований:
— обеспечение планом и продольным профилем дороги беспрепятственного движения потока автомобилей расчетной интенсивности с заданной скоростью;
— поддержание службой ремонта и содержания транспортно-эксплуатационных качеств дороги (ровности, прочности, коэффициента сцепления шины с покрытием) и своевременное устранение влияния внешних факторов на условия движения, в первую очередь погодно-климатических (тумана, осадков, гололеда, снежных отложений);
—своевременная информация водителей о постоянных и переменных условиях движения по дороге (туман, гололед) путем установки предупреждающих дорожных знаков с меняющейся информацией, оповещения в печати, по радио и телевидению, а в отдельных случаях и оперативное регулирование движения.
Выводы
Роль дорожных условий в обеспечении безопасности движения и значение их совершенствова-
ния пока еще в должной мере недооцениваются. чению режимов движения автомобилей в различ-
Они могут полностью выявлены только на основе ных дорожных условиях.
широких научных исследований по анализу причин дорожно-транспортных происшествий и изу-
Таблица 2 Анализ ДТП в зависимости от объема перевезенного груза и числа перевезенных пассажиров
Наименование показателей Года
1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Перевозка грузов автотранспортом (млн. т) 4727 4897 1816 1254 1250 1081 985 939 977
Перевозка пассажиров автотранспортом (млн. чел.) 8077 8331 3483 3306 2512 2403 2502 2604 2711 3090,6 3160
Динамика зарегистрированных ДТП по годам 38323 50908 43152 40088 37944 36289 33322 31799 33453 33475 39596 45000
Число ДТП на 1 млн. т перевезенного груза 8,107 10,396 23,76 31,97 30,16 33,58 33,90 33,86 34,24 - - -
Число ДТП на 1 млн. чел. перевезенных пассажиров 4,74 6,11 12,39 12,13 15,11 15,11 13,35 12,21 12,29 10,83 12,59
Динамика погибших в ДТП по годам 6179 9616 7530 6631 5288 5522 - - 5989 5982 6692 7149
Число погибших на 1 млн. т груза 1,50 1,96 4,15 5,29 4,79 5,11 - - 5,92 - - -
Число погибших на 1 млн. чел. пассажиров 0,77 1,15 2,16 2,00 2,80 2,30 - - 2,12 1,87 2,12 -
Число погибших на 100 ДТП - 19,4 18,9 - 15,8 - - 15,55 17,3 17,3 16,9 15,3
Литература
1. Бабков В.Ф., Афанасьев М.Б., Васильев А.П. и
др. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. - М.: Транспорт, 1967. - 223 с.
2. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация ав-
томобильных дорог и организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990. -304 с.
3. Гончаренко Ф.П. Теоретичш основи та
практичш методи шдвищення безпеки руху при експлуатаци автомобшьних дорш Монографiя. - К., 199_. - 352 с.
4. Цезер Кейрос. Технико-экономические пробле-
мы ремонта и содержания автомобильных дорог. - М.: МАДИ (ТУ), 1995. - 57 с.
5. Редзюк А.М. Проблема безпеки дорожнього
руху в УкраМ та заходи щодо суттевого зменшення загиблих i постраждалих у ДТП. Автошляховик Украши. - 2005. - № 5. -С. 6 - 12.
6. Редзюк А.М. Державна Концепщя пвдвищення
безпеки дорожнього руху в Укра!ш // Автошляховик Украши. - 2006. - № 1. - С. 2
- 11.
7. Редзюк А.М. Державна Концепщя щдвищення
безпеки дорожнього руху в Украш // Автошляховик Украши. - 2006. - № 2. - С. 6
- 14.
8. Кудрицька Н.В. Прогнозування техшко-
економiчних показнишв автотранспорту на персональних комп’ютерах // Автошляховик Украши. - 2003. - № 5. - С. 12 - 14.
9. Рекомендаци щодо оцшкн рiвностi дорожшх
покритпв у вщповщносп з м1жнародним шдексом рiвностi IRI. РВ.2.3.-218-021271168-385-2004. - Харк1в - Киш, 2004.
- 38 с.
10. Рекомендаци щодо оцшкн зчшних якостей
дорожшх покритпв з урахуванням неоднорщносп по площi пройно! частини. РВ.2.3.-218-02071168-386-2004. - Харыв -Кшв, 2004. - 15 с.
Рецензент: В.В. Филиппов, профессор, д.т.н., ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 25 сентября 2006 г.
