CC BY
263
Антипьев К. А., Малкова М. А. Проблема защиты прав авиапассажиров с ограниченными возможностями // Вестник Прикамского социального института. 2016. № 2 (74). C. 15-22.
Antipyev K. A., Malkova M. A. The problem of rights of air passengers with disabilities. Bulletin of Prikamsky Social Institute. 2016. No. 2 (74). Pp. 15-22. (In Russ.)
УДК 347
К. А. Антипьев
Пермский национальный исследовательский политехнический университет; филиал Санкт-Петербургского института внешнеэкономических связей, экономики
и права в г. Перми, Пермь, Россия
М. А. Малкова
Филиал Санкт-Петербургского института внешнеэкономических связей, экономики
и права в г. Перми, Пермь, Россия
ПРОБЛЕМА ЗАЩИТЫ ПРАВ АВИАПАССАЖИРОВ С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ
Антипьев Константин Анатольевич - кандидат социологических наук, доцент кафедры социологии и политологии.
E-mail: [email protected]
Малкова Марьяна Александровна - студентка IV курса юридического факультета.
E-mail: [email protected]
Современные развитые государства провозглашают курс на построение комфортной среды для лиц с ограниченными возможностями. В России значительная масса таких граждан имеет низкую мобильность. Авторы рассматривают возможности и перспективы решения данной проблемы посредством внесения изменений в нормативные акты.
Ключевые слова: авиаперевозки, лица с ограниченными возможностями, инвалиды, безбарьерная среда, мобильность, права граждан.
K. A. Antipyev
Perm National Research Polytechnic University;
Saint-Petersburg Institute of Foreign Economic Relations, Economics and Law in Perm,
Perm, Russia
M. A. Malkova
Saint-Petersburg Institute of Foreign Economic Relations, Economics and Law in Perm,
Perm, Russia
THE PROBLEM OF RIGHTS OF AIR PASSENGERS WITH DISABILITIES
Antipyev Konstantin Anatolievich - Candidate of Sociological Sciences, Associate Professor of the Chair of Sociology and Political Science.
Malkova Mariana Alexandrovna - 4-year student of Faculty of Law.
Modern developed countries proclaim a course to build a comfortable environment for people with disabilities. In Russia, a large mass of citizens having low mobility, are hostages of their problems. The
© Антипьев К. А., Малкова М. А., 2016
authors examine the possibilities and prospects for solutions of this problem, which are based on legal and social aspects
Key words: air, persons with disabilities, disabled people, barrier-free environment, mobility, citizens' rights.
В современном мире огромное число граждан пользуется услугами авиационного транспорта. Достаточно посмотреть на популярный онлайн-ресурс Flightradar24, чтобы оценить огромный объем пассажирских авиаперевозок, значимость авиаперевозок для многих регионов мира. Очевидно, что большой рынок авиаперевозок имеют прежде всего развитые государства: США, страны Западной Европы, Австралия, ряд стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Что касается стран Латинской Америки и африканских государств, то в данных регионах авиаперевозки развиты слабо, несмотря на большой объем населения. Россия занимает промежуточное положение между лидерами и аутсайдерами рынка авиаперевозок. Стоит отметить, что вплоть до 2013 г. количество совершаемых рейсов, открываемых направлений в России активно росло. Это было связано с ростом туристической индустрии, увеличением числа граждан, летающих за рубеж. Увеличивалось и количество внутренних рейсов между ключевыми российскими городами. Соответственно, все сильнее ощущался дефицит пилотов, современных самолетов и аэропортов.
Сегодня авиаперевозки в России переживают существенный спад, вызванный закрытием ряда туристических направлений и снижением платежеспособности граждан [2]. Отрицательную роль сыграл и теракт, произошедший в отношении самолета авиакомпании «Когалымавиа» над Синайским полуостровом 31 октября 2015 г. Часть граждан России, исходя из фактора безопасности, опасаются летать, оттого временно воздерживаются от посещения ряда государств [7, с. 93]. На этом неблагоприятном фоне продолжают оставаться значимыми вопросы обеспечения безопасности авиаперевозок, сохранения или повышения их качества. В то же время существуют более узкие, но от этого не менее значимые проблемы, которые требуют цивилизованного и профессионального решения [3, с. 24]. К ним относится, в частности, проблема доступности авиаперевозок для лиц с ограниченными возможностями.
Российскую Федерацию часто называют страной, не приспособленной для комфортной жизни инвалидов. Действительно, получение инвалидности в нашей стране часто сопряжено с огромным числом дополнительных проблем, которые могут решить лишь родственники. Разумеется, в последнее десятилетие предпринимаются шаги к тому, чтобы склонить ситуацию в лучшую сторону: госучреждения обязали иметь специальные пандусы и поручни, частично приспособлен для перевозки инвалидов транспорт в крупных городах и т. д. Однако данная категория граждан по-прежнему остается маломобильной. А ведь многие инвалиды работают или учатся, занимаются общественной, научной, политической деятельностью. Исходя из этого может возникать и потребность в перелетах инвалидов в другие города и страны, реализация которой в реальных условиях представляет трудности. Просматривая материалы периодической печати, телевизионные новости, мы видим случаи, когда инвалидам отказывают в посадке на самолет или в продаже билетов, тем самым усугубляя проблемы этой категории граждан. Например, 18 февраля 2009 г. в аэропорту «Домодедово» незрячего пассажира Павла Обиуха не пропустили на борт самолета авиакомпании «Сибирь». В 2015 г. известного экономиста и инвалида-колясочницу Ирину Ясину отказались пускать на борт самолета Пермь - Москва без осмотра медиков [12]. Не все случаи предаются огласке, но очевидно, что проблема есть.
В любом случае жизнь инвалидов - это решение множества проблем адаптации, в том числе адаптации к своей низкой мобильности, физическим ограничениям, отношению окружающих. Специально для людей с ограниченными возможностями Генеральной
Ассамблеей ООН принята Конвенция о правах инвалидов1, которая на сегодняшний день является основным международным правовым актом в области защиты прав инвалидов. Одновременно с Конвенцией принят и вступил в силу Факультативный протокол к ней. В соответствии с положениями Конвенции (ст. 9, 15, 18 и 30) государства-участники должны признавать право инвалидов на свободу передвижения. Это положение должно реали-зовываться и через доступность транспортных услуг. Расширен перечень объектов социальной инфраструктуры, имеющих приоритетное значение для их использования инвалидами, а также включена поясняющая норма об обеспечении инвалидам беспрепятственного доступа к пользованию всеми видами транспорта как во внутреннем, так и в международном сообщении.
В последние годы увеличилось количество случаев нарушения прав пассажиров -инвалидов при перевозках, такие граждане и их законные представители стали активно использовать механизмы судебной и внесудебной защиты. Такая ситуация обусловлена не только большим числом авиаперевозок, но и распространением информации о подобных случаях. Любой случай нарушения авиакомпанией прав инвалида быстро становится достоянием гласности, бьет по имиджу компании. А случаи, когда инвалидов не пускают на борт самолета российских авиакомпаний, вовсе не единичны. В СССР такой проблемы фактически не было, потому что инвалиды редко совершали авиаперелеты. В Союзе не было и такого большого количества авиакомпаний с внутренними правилами. Технические возможности того времени были ограничены. Заметим также, что по статистическим оценкам сейчас в России проживают примерно 15 млн человек, имеющих инвалидность; пенсию по инвалидности получает каждый десятый житель России [9].
Каким образом вопрос авиаперевозок пассажиров-инвалидов решается в других странах? Мы достаточно часто следуем опыту развитых стран, где этот вопрос уже окончательно урегулирован. В Германии, Швеции, где права инвалидов максимально защищены, авиакомпании предусматривают возможность авиаперевозок таких категорий граждан, делая исключения для тех лиц, которые могут лететь только санитарной авиацией. В правилах авиакомпаний прописывается, как должен работать с такой категорией пассажиров персонал компаний и аэропортов. В 2014 г. суд во Франции приговорил британскую бюджетную авиакомпанию EasyJet к штрафу в размере 50 тыс. евро за отказ пустить на борт самолета женщину-инвалида [1]. В США законодательство в отношении инвалидов также характеризуется гуманистической направленностью, но авиакомпания может установить правило, требующее сообщать авиаперевозчику или службам аэропорта об особых условиях перевозки подобных лиц. Специфической проблемой для США является проблема тучных пассажиров. Известны случаи, когда пассажиры, страдающие избыточным весом, подавали в суд на американские авиакомпании, которые обязывали их приобретать два билета вместо одного. Результаты этих судов были разными, что свидетельствует о неоднозначности законодательства и позиции американских судей в этом вопросе [8, с. 102]. Ряд авиакомпаний пошли на трансформацию некоторого количества двухместных кресел в самолетах в одноместные, что отчасти решило эту специфическую проблему.
Но даже в европейских авиакомпаниях не всё идеально. Так, в 2012 г. немецкая авиакомпания А^ВегНп оказалась готова принять только двух из шестерых колясочников, летевших на конгресс инвалидов в Дюссельдорф. Разразился скандал, пассажиров отправили в Германию самолетом «Аэрофлота». В свое оправдание в АкВегНп отказ объяснили тем, что организаторы поездки предоставили неверную информацию о количестве «немобиль-
1 Конвенция о правах инвалидов [Электронный ресурс]. Принята резолюцией 61/106 Генеральной Ассамблеи от 13 дек. 2006 г. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
ных пассажиров» [6]. Таким образом, механизм доступа инвалидов к услугам перевозчиков иногда дает сбой и в иностранных компаниях.
Отметим, что Конвенция о правах инвалидов, как и другие конвенции, рассматривается, скорее, как декларативный документ, реальное же правоприменение формируется исходя из конкретных норм национального права. Российские нормативные акты, регулирующие авиаперевозки лиц с ограниченными возможностями, также не изобилуют императивностью формулировок. Во многом это связано как с новизной проблемы, так и с нежеланием предъявлять жесткие требования к участникам рынка авиаперевозок.
В пример можно привести неоднозначные положения Воздушного кодекса Российской Федерации1 (ВК РФ). Например, о том, что авиакомпании могут отказывать инвалиду в перевозке, мотивируя это отсутствием «особых (необходимых) условий перевозки» или требованиями, связанными с авиационной безопасностью и безопасностью полетов.
Так, в ст. 102 ВК РФ говорится, что перевозчики при выполнении воздушных перевозок обязаны соблюдать общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, а также требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, устанавливаемые федеральными авиационными правилами. Перевозчики вправе устанавливать также свои правила воздушных перевозок, которые не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Гражданин с ограниченными возможностями тоже является пассажиром, а следовательно, перевозчик обязан исполнить свои обязательства по договору воздушной перевозки [11, с. 57].
Статья 107 Воздушного кодекса РФ приводит перечень случаев, при которых договор воздушной перевозки пассажира прекращается в одностороннем порядке, правда, по инициативе перевозчика, а не самого авиапассажира. Сюда относятся отказ пассажира выполнить требования, которые предъявляются к нему федеральными авиационными правилами, а также случаи, когда состояние здоровья такого пассажира требует особых условий воздушной перевозки или же угрожает безопасности самого пассажира или других лиц, находящихся на судне, что подтверждается медицинскими документами.
Основные права граждан с ограниченными возможностями раскрывают и закрепляют положения не только Конвенции о правах инвалидов и ВК РФ, но и основного нормативного правового акта гражданского законодательства - Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ). Так, в ст. 779 «Договор возмездного оказания услуг» говорится об отношениях, возникающих между авиакомпанией (перевозчиком) и пассажиром по поводу перевозки пассажира из пункта отправления в пункт назначения: «По договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги» (т. е. это гражданское правоотношение, именуемое сделкой). Статья 784 «Общие положения о перевозке» тоже регулирует гражданские правоотношения. Пункт 1 гласит: «Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки». В п. 2 прописано: «Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное».
1 Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ [Электронный ресурс] (ред. от 6 июля 2016 г.). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
2 Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26 янв. 1996 г. N° 14-ФЗ [Электронный ресурс] (ред. от 23 мая 2016 г.). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
Существует ряд оснований, исходя из которых пассажиру, имеющему проездной документ, отказывают в перевозке: отсутствие документов; отсутствие транзитной визы (если требуется); опоздание на регистрацию; несогласие с правилами перелета; алкогольное или наркотическое опьянение; беременность; капризные дети; состояние здоровья. Понятие «состояние здоровья» предполагает ограничения для перевозки. Так, если у пассажира выявлена вирусная инфекция, то он должен иметь при себе справку от врача о том, что данное заболевание не опасно для окружающих и не передается воздушно-капельным путем или при тактильном контакте. Особенно это значимо для тех стран, где возникают сильные эпидемии: страны Ближнего Востока, Африки. Перевозчик может также обязать пассажира по причине его избыточного веса доплатить за второе, соседнее место, чтобы избавить его и соседей по салону от неудобства. Инвалидность, прежде всего в отношении инвалидов-колясочников, требует наличия мест для данной категории пассажиров. Таким образом, инвалиды - не единственные, кого на борт воздушного судна могут не пустить. Они только часть категории, которая на сайтах авиакомпаний обозначена как маломобильная. К таковым кроме инвалидов относятся маленькие дети в колясках, пожилые люди, беременные женщины. Перевозчик, если он сомневается в удовлетворительности состояния пассажира, может запросить справку, подтверждающую, что данному лицу разрешено лететь. Если справки нет, в каждом аэропорту есть медпункт, где могут провести обследование пассажира перед полетом. Но и здесь возникает вопрос о праве ограничивать определенные категории граждан.
Ситуация с авиаперевозками инвалидов имеет несколько составляющих. С одной стороны - инвалид, который, как и любой гражданин, имеет одинаковые права с другими авиапассажирами, является добросовестным потребителем услуг перевозки. Поэтому он имеет право получить данную услугу в полном объеме1. Тем более что многие инвалиды достаточно остро реагируют на искусственные ограничения их и без того сжатых возможностей, ведь этих ограничений итак более чем достаточно, не хочется видеть для себя еще большие барьеры.
С другой стороны - авиакомпания, для которой работа с пассажирами, имеющими ограниченные возможности, относится к числу издержек, дополнительных организационных, финансовых затрат. Это возлагает дополнительную нагрузку на персонал, который должен заниматься и другими пассажирами. Аналогичную нагрузку получают и сотрудники аэропорта. Надо ли заставлять авиакомпании, ориентированные на массовый поток пассажиров, заниматься дополнительно и за свой счет особыми категориями пассажиров или возложить ответственность на самого пассажира со специфическими проблемами? Ответ на этот вопрос неоднозначен.
Еще одной стороной являются другие пассажиры воздушного судна (особенно если речь идет о длительном перелете). Инвалид часто требует повышенного внимания в отношении обслуживания, сопровождения в туалет, подъема и схода с трапа самолета. Проблема отчасти снимается при наличии сопровождающего лица. А если его нет? Или подобных пассажиров несколько? Следует учесть и тот факт, что наши граждане по отношению к инвалидам, если те нарушают их привычный комфорт, менее толерантны в отличие от граждан западных стран, где понимание проблем инвалидов и их адаптации в обществе все же выше.
Таким образом, задачей авиаперевозчика становится «приведение» интересов сторон к некоему общему знаменателю. Пассажиры должны лететь в комфортных и безопасных условиях, авиакомпания должна эту перевозку обеспечить с минимальными издержками.
1 О защите прав потребителей [Электронный ресурс]: закон РФ от 7 февр. 1992 г. № 2300-1 (ред. от 3 июля 2016 г.). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
Возникает вопрос либо об унификации правового регулирования проблемы и усилении императивности норм, либо о «мягкой» работе с авиаперевозчиками, которая бы подталкивала их к корректной работе с пассажирами, имеющими ограничения. Можно согласиться с М. И. Рублёвским, который отмечает: «Несмотря на то, что и ГК РФ, и ВК РФ защищают интересы пассажира, определяя его основные права и устанавливая ответственность перевозчика за нарушение этих прав, с уверенностью можно сказать, что пассажир по договору воздушной перевозки является слабой стороной в обязательстве, поскольку на практике транспортные предприятия пытаются использовать экономическое превосходство для максимального ограничения своей ответственности перед пассажирами за нарушения договора перевозки» [10, с. 80].
Обычно, отказывая в перевозке инвалидов, авиаперевозчик указывает на предусмотренное ст. 107 Воздушного кодекса РФ отсутствие условий для перевозки данного пассажира. При этом понятие «отсутствие условий» можно трактовать достаточно вольно. Одно дело, когда отсутствуют условия для тяжелого больного, нуждающегося в перевозке в горизонтальном положении в сопровождении бригады врачей и специального оборудования. Для данных пассажиров существует специальная авиация, прежде всего принадлежащая МЧС России. Именно она в нашей стране транспортирует тяжелобольных пациентов из-за границы или из российских регионов в столицу. Логично, что здесь нельзя прибегать к услугам неспециализированных авиаперевозчиков, т. к. это может закончиться трагично для пациента. Однако следует разграничивать тяжелобольных пассажиров и инвалидов, имеющих просто ограничение в физических возможностях. Перевозки инвалидов не подпадают под ситуацию с тяжелобольными.
Часто авиакомпании указывают, что есть технические условия для перевозки не более двух инвалидов-колясочников, большее количество на борт взять нет возможности из-за соображений безопасности. В целом количество мест для инвалидов регулируется лишь внутренними документами авиакомпании. Таких мест может быть два или три, а может и не быть вовсе.
Значительное число инвалидов вполне могут лететь в одном салоне самолета с обычными людьми, доставляя при полете даже меньше дискомфорта окружающим, чем грудные дети или люди преклонного возраста. Но существует категория инвалидов, которым тяжело лететь без посторонней помощи. Отказ в авиаперевозке касается прежде всего их. Возможность перевозки таких пассажиров авиакомпания либо устанавливает собственными правилами, либо оценивает «на глазок» при посадке. В последнем случае существует высокий риск подачи иска со стороны инвалида либо его представителя, в том числе и с требованием компенсации морального вреда.
Авиакомпании аргументируют отказы не только отсутствием условий, но и вопросами безопасности перевозок. Некоторые западные авиакомпании специально оборудуют салон воздушного судна для нужд инвалидов: делают поручни, отдельные туалеты, монтируют подъемники. Но следует понять, что любое дополнительное оборудование в самолете - это не только добавочные (и немаленькие) затраты, но и снижение безопасности судна, т. к. изначально это не предусмотрено его конструкционными особенностями. Такие устройства могут создавать затруднения для других пассажиров, а также для работы бортпроводников. Поэтому если стоит вопрос безопасности и комфорта десятков или сотен пассажиров или перевозки одного или нескольких инвалидов, то понятно, чьи интересы в итоге перевесят. К тому же подобные условия потребуется создать не только в самолете, но и в аэропортах. Каждый аэропорт тогда должен иметь некое количество специальных узких колясок (обычные коляски не проходят по трапу и не входят в салон самолета). Следует иметь нескольких сотрудников, которые обучены работать с инвалидами, оказывать
им услуги по сопровождению. Транспортные средства, подвозящие пассажиров к трапу самолета, также должны быть приспособлены под инвалидов. На всё это потребуются средства, которые в условиях экономии авиакомпании, скорее всего, не готовы выделять. Кроме того, в любом случае это будет создавать некие неудобства для других категорий пассажиров.
По нашему мнению, следует достаточно детально регламентировать работу авиаперевозчиков, служб аэропортов с маломобильными категориями пассажиров. Это позволит снять противоречия во внутренних документах данных структур, дать четкий ориентир при рассмотрении судами возникающих споров. Правовая регламентация может расширить перечень объектов социальной инфраструктуры, которые имеют главное, первичное значение для людей с ограниченными возможностями, а также обеспечит доступ инвалидов ко всем видам транспорта внутреннего и внешнего сообщения.
Препятствиями, так называемыми подводными камнями закона, будут экономические, организационные и правовые ограничения. Во-первых, экономическая целесообразность играет ведущую роль для авиаперевозчиков. Дополнительное оборудование, специальное обучение персонала для работы с маломобильными гражданами потребуют вложений, а в условиях спада авиаперевозок не у всех компаний найдутся на это средства. Авиакомпаниям удобнее регулировать такие ситуации в «ручном» режиме, а он, как видим, дает сбои. Возникает вопрос и денежной компенсации в случае отказа авиакомпании от перевозки данной категории авиапассажиров. Этот вопрос, как правило, решается судами в пользу пассажира-инвалида (компенсация морального вреда обычно составляет 50 тыс. руб.). Акцент отечественные суды делают на Закон РФ «О защите прав потребителей». Часто авиакомпании идут на досудебное соглашение [4, с. 100]. Но и это не решает проблему передвижения рассматриваемой категории пассажиров.
Организационным ограничением является то, что потребуется наладить систему взаимодействия между службами аэропорта, авиакомпанией и маломобильным пассажиром. Необходимо обязать пассажиров сообщать за определенное время о своих проблемах, а службы аэропорта и авиакомпании - координировать свои действия. Для рационального регулирования возникающих ситуаций с перевозками инвалидов следует законодательно предусмотреть форму предварительного информирования авиакомпании о том, что на борту будут такие пассажиры. Подобное информирование можно осуществлять на стадии приобретения билета. В аэропортах следует иметь обученных сотрудников, способных работать с подобными категориями пассажиров.
Вместе с тем авиакомпании, работающие с маломобильными категориями граждан, могут получить имиджевые преимущества, которые, как опять же показывает практика, также коммерциализируются. Работа с инвалидами и забота о них всегда положительно оцениваются обществом, властями, а соответственно, и будущими потребителями. Возможен также рост числа активных инвалидов, которые захотят воспользоваться услугами именно данной авиакомпании.
Таким образом, несмотря на кажущуюся частность обозначенной проблемы, ее решение позволило бы не только улучшить жизнь инвалидов, пользующихся услугами авиаперевозчиков, но и увеличить мобильность тех людей с ограниченными возможностями, которые не используют данный вид транспорта. Экономически это может привести к росту продаж авиабилетов таким категориям граждан. В любом случае это позволит расширить права граждан, усилит защиту инвалидов, покажет реальную заботу государства о своих гражданах.
Библиографический список
1. Авиакомпанию EasyJet оштрафовали за отказ пустить на борт инвалида // Компания Авиарост: [сайт]. 2014. 12 февр. URL: http://www.aviarost.ru/news/2014/02/12/aviakompaniyu-easyjet-oshtrafovali-za-otkaz-pustit-na-bort-invalida.html (дата обращения: 20.09.2016).
2. Авиаперевозки. Россияне будут летать реже, но дороже // Агентство экономической информации «Прайм»: [сайт]. URL: http://1prime.ru/projects/forecast2016/air2016.html (дата обращения: 20.09.2016).
3. Афанасьев В. Аэрополитика и госрегулирование: плюсы и минусы либерализации // Гражданская авиация. 2010. № 11-12.
4. Бессонова Ж. С. Некоторые проблемы, возникающие при расторжении и изменении договора воздушной перевозки по инициативе пассажира по российскому законодательству // Законы России: опыт, анализ, практика. 2012. № 5. С. 98-102.
5. Васин И. А. Защита прав потребителей при перевозке пассажиров // Законы России: опыт, анализ, практика. 2009. № 8. С. 44-47.
6. Дмитриева А. Почему инвалиды не могут летать на самолетах как люди // 812'online: сетевой журнал. 2012. 17 окт. URL: http://www.online812.ru/2012/10/17/002/ (дата обращения: 20.09.2016).
7. Еленцова М. А. Восприятие пассажирами фактора «безопасность полетов» // Научный вестник МГТУ ГА. Менеджмент, экономика, финансы. 2009. № 146. С. 92-97.
8. Канашевский В. А. Определение применимого права к договору международной воздушной перевозки пассажиров в российской судебной практике // Журнал российского права. 2015. № 10. С. 99-110.
9. Мишина И. Катись на все четыре [Электронный ресурс] // Версия: [сайт]. 2014. 24 нояб. URL: https://versia.ru/k-2015-godu-chislo-invalidov-v-rossii-prevysit-15-millionov-chelovek (дата обращения: 20.09.2016).
10. Рублёвский М. И. Механизм гражданско-правовой защиты пассажиров в отношении с организацией воздушного транспорта: обзор и постановка некоторых проблем // Вестник Омского университета. Серия: Право. 2014. № 1 (38). С. 77-86.
11. Сирик Н. В. Гражданско-правовое регулирование перевозки как составной части туристского продукта // Современное право. 2007. № 4. С. 56-60.
12. Третьякова Л. В перевозке отказано // АвиаПорт: [сайт]. 2009. 20 февр. URL: http://www.aviaport.ru/digest/2009/02/20/167307.html?bb (дата обращения: 20.09.2016).
