CC BY
10
УДК 656.11
ЛЕОНТЬЕВ Е. В., БУЛАВИНА Л. В.
DOI 10.25628/UNNP.2022.54.3.008
Проблема размещения стоянок постоянного и временного хранения в Екатеринбурге: градостроительный аспект
Леонтьев Егор
Васильевич
студент, Институт строительства и архитектуры, Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б. Н. Ельцина (УрФУ), Екатеринбург, Российская Федерация
e-mail: le110299@yandex.ru
Булавина Людмила Вениаминовна
кандидат технических наук, доцент, Институт строительства и архитектуры, Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б. Н. Ельцина (УрФУ), Екатеринбург, Российская Федерация
e-mail: bullw@mail.ru
В статье представлены градостроительные характеристики районов города Екатеринбурга, влияющие на размещение автостоянок постоянного и временного хранения. Одними из основных факторов являются: удаленность района от центра города, развитость маршрут-но-транспортной сети, обеспеченность района местами приложения труда, наличие скоростного общественного транспорта, коэффициент эффективности передвижения на личном и общественном транспорте. Определены принципы, по которым необходимо производить расчет парковочных мест в зависимости от характерных особенностей каждого района. Приведена методика дифференцированного расчета парковочных мест в районах города Екатеринбурга в зависимости от транс-портно-планировочных характеристик.
Ключевые слова: дифференцирование норматива, градостроительные характеристики, нормативный расчет, транспортно-планировоч-ные факторы, характеристики районов, автостоянки, постоянного хранения, временного хранения, общественный транспорт, добавочный коэффициент.
Leontiev E. V., Bulavina L. V.
The problem of placing parking parks for permanent and temporary storage in Yekaterinburg: urban planning aspect
The article considers the town-planning characteristics of the districts of Yekaterinburg, which affect the placement of parking lots for permanent and temporary storage. Some of the main factors are: the remoteness of the area from the city center, the development of the route and transport network, the provision of the area with places of application of labor, the availability of high-speed public transport, the coefficient of efficiency of movement by personal and public transport. The principles by which it is necessary to calculate parking spaces depending on the characteristic features of each area are determined. The method of differentiated calculation of parking spaces in the districts of the city of Yekaterinburg, depending on the transport and planning characteristics, is given.
Keywords: differentiation of the norm, town-planning characteristics, normative calculation, transport and planning factors, characteristics of districts, parking, permanent storage, temporary storage, public transport, additional factor.
Введение
Увеличение количества автомобилей в городах значительно обострило проблему организации мест их постоянного и временного хранения. В удаленных от центра города районах, которые не обеспечены удобным общественным транспортом, встает необходимость перемещаться от места жилья до работы на личном автотранспорте, в связи с чем происходит автомобилизация. Зачастую добраться до центра города кроме как на личном автомобиле просто невозможно.
Уровень автомобилизации зависит от градостроительных характеристик районов, таких как удаленность района от центра города,
обеспеченность общественным транспортом, жилищная обеспеченность, наличие достаточных мест приложения труда в районе. Поэтому необходим дифференцированный подход к расчету парковочного пространства. Он будет произведен применительно к Екатеринбургу.
В настоящее время в действующих нормативах градостроительного проектирования Свердловской области [6] принят уровень автомобилизации 350 автомобилей на 1 000 человек. Расчетное число мест хранения автомобилей в многоквартирной жилой застройке должно составлять не менее 1 места на 80 м2 жилищного фонда. 80% от расчетного числа
мест хранения автомобилей в многоквартирной жилой застройке следует определять для размещения мест постоянного хранения автомобилей, 20% — для временного.
Целью статьи является формулирование дифференцированного подхода к расчету емкости и организации парковочного пространства в районах с учетом градостроительных особенностей Екатеринбурга.
Согласно данным RIBA (Королевский институт британских архитекторов), более обширные предпроектные исследования повсеместно распространяются в архитектурной практике. При этом «урбанистическими» мы называем методы, восходящие к работам Чикагской школы социологии, т. е. выходящие из гуманитарного знания методы, предполагающие обратную связь с жителями того или иного места и учет результатов взаимодействия в проектных предложениях. Схожим путем идут сегодня и другие представители проектных специальностей, например, дизайнеры [1]. Проблему организации парковочного пространства в г. Екатеринбурге поднимала А. А. Бабушкина. На примере района Солнечный она показала необходимость увеличения парковочного пространства в связи с удаленностью района от центра города и спроса на личный автотранспорт [2].
При анализе аналогичных подходов в дифференцировании нормативов размещения стоянок постоянного и временного хранения обнаружилось, что в зарубежной практике отсутствуют подобные методы к расчету маши-номест. В отечественной практике дифференцированный подход к определению необходимого количества парковок постоянного и временного хранения активно применяется в г. Москве. Согласно региональному нормативу градостроительного проектирования г. Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения [7], расчетное число мест хранения автомобилей в многоквартирной жилой застройке должно составлять не менее одного места на 80 м2 жилищного фонда для домов, строительство которых осуществляется за счет внебюджетных средств, и одного места на 90 м2 жилищного фонда для домов, строительство которых осуществляется за счет бюджета города. 55-90% от расчетного числа мест хранения автомобилей в многоквартирной жилой застройке следует определять для размещения мест постоянного хранения автомобилей, 10-45% — для временного. Для определения количества парковок постоянного хранения применяются уточняющие коэффициенты в зависимости от градостроительного фактора. Всего в нормативе выделяются три основных коэффициента:
1 Уточняющий коэффициент в зависимости от соотношения численности дневного населения и проживающего в районах г. Москвы.
2 Уточняющий коэффициент в зависимости от доступности территории городским общественным пассажирским транспортом.
3 Удаленность района от центра города.
Способ дифференциации парковочного пространства может происходить согласно региональному нормативу градостроительного проектирования г. Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения [7]. В нем содержится неполный перечень градостроительных характеристик, влияющих на размещение стоянок постоянного и временного хранения, в связи с чем данный норматив будет взят нами за основу для доработки и структурирования местных нормативов градостроительного проектирования в г. Екатеринбурге, в области, нормативных расчетов парковочных мест постоянного и временного хранения.
I
В
У
I Г^ СА^
Иллюстрация 1. Схема планировочных районов г. Екатеринбург. Автор Е. В. Леонтьев. 2022 г.
Градостроительные характеристики районов г. Екатеринбурга
Город Екатеринбург делится на семь административных районов: Верх-Исетский, Железнодорожный, Кировский, Ленинский, Октябрьский, Орджоникидзевский, Чкаловский. Каждый административный район подразделяется на планировочные районы. Планировочный район является самой крупной структурной единицей города, объединяющей разнородные функциональные территории для обеспечения в своих границах оптимальных условий труда, быта и отдыха населения. Границами планировочных районов являются природные и искусственные преграды: железнодорожные линии, автомагистрали, лесные кварталы и пр.
В проекте Генерального плана на 2035 г. заложена планировочная структура городского округа — муниципального образования «город Екатеринбург», состоящая из пятидесяти семи планировочных районов (Иллюстрация 1). Для сравнения районов по транспортно-плани-ровочным факторам взяты 38 планировочных районов (Таблица 1).
Анализ планировочных районов по численности населения и количеству мест приложения труда показал дефицит рабочих мест почти во всех планировочных районах, кроме Центрального, в котором сосредоточено наибольшее количество мест приложения труда (Иллюстрация 2). Для более точной оценки обеспеченности местами приложения труда рассчитывается трудовой коэффициент — отношение количества рабочих мест к численности населения района. Если данный коэффициент при расчете больше одного, то район обеспечен местами приложения труда. Данный фактор создает потребность в передвижениях по трудовым целям, для жителей каждого планировочного района коэффициент которых меньше единицы.
Следующим фактором взята удаленность района от центра (Иллюстрация 3). Зачастую в периферийных районах плохо развит общественный транспорт, и перемещение жителей по трудовым целям становит-
№ п/п Название района Численность населения, чел. Жилая площадь, тыс. м2 Жилая площадь на одного человека, м2 Количество мест приложения труда Удаленность района от центра, км Временная (пешая) удаленность, мин Временная удаленность от центра (изохрона)
1 Центральный 126844 4 060,47 32 215904 1,5-2,5 18-30 15-30
2 Юг Центра 88 368 2 808,47 32 20 620 1,0-3,8 12-45 15-30
3 Юго-Западный 126098 3 099,91 25 29 446 2,5-4,0 30-48 30
4 Академический 68 903 2 173,70 32 10 254 3,0-4,0 36-48 30
5 Совхозный 8 532 299,96 35 4 455 2,6-6,0 31-72 30-45
6 Спортивный 27 376 918,37 34 19 104 1,7-4,6 20-55 30
7 Верх-Исетский 56 567 1419,00 25 18 216 3,6-4,7 43-56 30-45
8 Западный 29 857 578,08 19 15 451 1,3-3,0 16-36 30
9 Широкореченский 25 605 1 056,58 41 3 583 2,7-4,3 32-52 30
10 Выставочный 783 14,87 19 605 3,5-4,0 42-48 30-45
11 Заречный 38 412 1 031,60 27 22 294 2,5-5,0 30-60 30-45
12 Завокзальный 6 668 128,08 19 11 125 5,0-6,0 60-72 45
13 Новая Сортировка 32 624 669,61 21 4 340 5,0-6,0 60-72 15-30
14 Сортировочный 78 004 1819,95 23 22 568 6,5-8,5 78-102 30-45
15 Уралмаш 147 264 3 450,45 23 37 298 6,2-10,0 75-120 45-60
16 Эльмаш 102 741 2 373,68 23 50 543 9,0-10,0 108-120 45
17 Пионерский 83 038 2 083,83 25 10 560 9,3 112 45-60
18 Втузгородок 48 159 1 249,30 26 26 270 9,0 108 60
19 Комсомольский 55 127 1 349,08 24 13 505 7,2-8,3 87-100 45-60
20 Шарташский 7 005 215,39 31 3 118 7,5 90 45
21 Калиновский 2 640 39,41 15 68 7,0 84 60
22 Ново-Свердловский 61 1,62 27 420 4,0-6,5 48-78 45
23 Университетский 9 0,00 10 156 3,8-5,6 46-67 45
24 Истокский 6 673 163,08 24 445 5,5-10,3 66-124 45-60
25 Восточный 16 365 378,75 23 15 359 10,8 130 60
26 Синие Камни 9 409 206,45 22 1663 3,0-4,4 36-53 30-45
27 Чапаевский 6 882 135,73 20 2 105 6,3-9,0 76-108 30-45
28 Компрессорный 30 116 386,08 13 4 543 5,6-9,0 67-108 30-45
29 Птицефабрика 4 354 87,47 20 2 208 6,1-10,0 73-120 60
30 Новокольцовский 1 023 0,17 10 195 10,5 126 > 60
31 Малый Исток 4 556 145,12 32 158 11,8 142 > 60
32 Кольцово 16 025 336,59 21 8 124 4,6 55 45
33 Ботанический 40 910 965,78 24 9 600 4,6-6,8 55-82 45
34 Уктус Левобережный 17 611 624,02 35 2 163 8,0-10,5 96-126 60
35 Уктус Правобережный 27 785 629,71 23 9 420 14,5 175 > 60
36 Химмаш 39 395 836,66 21 24 551 17,4-19,2 210-231 > 60
37 Елизавет 17 997 367,76 20 9 225 12,7 153 60
38 Вторчермет 70 386 1513,00 21 32 837 11,5 138 45
ся возможным только на личном автотранспорте. Удаленность района влияет на уровень автомобилизации, что, в свою очередь, приводит к увеличению необходимости в организации дополнительных парковочных пространств.
Фактор временной удаленности районов от центра города (Иллюстрация 4) показывает, какое количество времени необходимо потратить на перемещение по трудовым целям.
Показатель обеспеченности площадью на одного человека говорит нам о том, что количество квадратных метров, рассчитывающееся на один автомобиль, не соответствует фактическому количеству автотранспорта. В густозаселенных районах количество автовладельцев намного больше, в связи с чем возникает необходимость в устройстве дополнительных парковочных мест.
Еще одним фактором является эффективность общественного транспорта, в частности, доступность останов-
Иллюстрация 2. Обеспеченность районов местами приложения труда. Автор Е. В. Леонтьев. 2022 г.
Иллюстрация 4. Временная удаленность районов от центра города Екатеринбурга (изохрона). Автор Е. В. Леонтьев. 2022 г.
ками общественного транспорта при беспересадочных поездках до центра (Иллюстрация 5). Как показывает практика, не во всех районах Екатеринбурга у жителей есть возможность беспересадочной поездки до центра города. Районам, которые попадают в зону обслуживания остановками скоростного общественного транспорта, присуждается максимальный балл за этот фактор.
Итак, для дифференциации районов по транспортно-планировочным факторам были выделены пять градостроительных характеристик:
♦ коэффициент обеспеченности местами приложения труда;
♦ удаленность района от центра;
♦ временная удаленность района от центра (изохрона);
♦ обеспеченность площадью на одного человека;
♦ транспортная эффективность (доступность остановок общественного транспорта, время на передвижение, скорость, комфорт).
Оценка районов по градостроительным факторам
Каждый район города характеризуется своими особенностями развития, в частности, организацией парковочного пространства. Наличие личного автотранспорта в удаленных районах намного выше, чем в районах, приближенных к центру. Для решения этой проблемы применяется дифференцированный подход к нормативному расчету парковочных мест постоянного и временного хранения.
Иллюстрация 3.Удаленность районов от центра города Екатеринбурга. Автор Е. В. Леонтьев. 2022 г.
Иллюстрация 5. Доступность остановочных пунктов при беспересадочных поездках до центра Екатеринбурга. Автор Е. В. Леонтьев. 2022 г.
Для определения значимости факторов, влияющих на уровень автомобилизации в жилых районах, в марте 2022 г. проведен опрос (с помощью сервисов Google). Данные по опросу получены в период с 01.03.2022 по 05.04.2022, число опрошенных — 154 человека. Формы составлены согласно рекомендациям американского инженера и дизайнера Дж. К. Джонса о проведении опросов целевых аудиторий проекта [5, 209]. Вопросы носили полузакрытый характер, поскольку нас больше интересовали факты, а не мнения людей [5, 206].
Для рассматриваемых районов предложена оценка по пятибалльной системе по каждому из факторов. Оценочные показатели приведены в Таблице 2.
Суммарная оценка факторов приведена на Иллюстрации 6. Для получения суммарного балла необходимо учесть весовой коэффициент каждого фактора. Для этого необходимо провести анкетное обследование общественного мнения о влиянии транспортно-планировочных факторов на размещение стоянок постоянного и временного хранения.
По результатам анкетных обследований предпочтительности различных факторов в г. Екатеринбурге выявлены показатели коэффициентов их значимости (Иллюстрация 7).
Значения этих коэффициентов будут уточняться по результатам дальнейших исследований. В настоящее время могут быть приняты следующие показатели коэффициентов значимости факторов:
'< I
Иллюстрация 6. Оценка значимости факторов по результатам Иллюстрация 7. Оценка значимости факторов по результатам обследования в г. Екатеринбурге. Автор Е. В. Леонтьев. 2022 г. обследования в г. Екатеринбурге. Автор Е. В. Леонтьев. 2022 г.
Таблица 2 Сводная таблица параметров оценки
№ п/п Транспортно-планировочные факторы Оценочный показатель
1 2 3 4 5
1 Коэффициент обеспеченности местами приложения труда (мест приложения труда к населению) 0,1-0,39 0,4-0,59 0,6-0,79 0,8-0,99 > 1,0
2 Удаленность от центра, км > 12 9-12 6-9 3-6 1-3
3 Изохронограмма, мин > 60 45-60 30-45 15-30 < 15
4 Обеспеченность кв. м на одного человека < 21 21-24 24-27 27-30 > 30
5 Транспортная эффективность Доступность остановок общественного транспорта
♦ обеспеченность местами приложения труда — 2,4;
♦ удаленность от центра — 5,1;
♦ временная удаленность от центра — 7,3;
♦ жилищная обеспеченность — 4,4;
♦ наличие удобного общественного транспорта — 8,0. Полученные баллы суммируются и сравниваются
с рекомендуемыми показателями для выявления уточняющего коэффициента размещения парковочных мест.
В зависимости от суммарного количества баллов определится добавочный коэффициент:
50-90 — добавочный коэффициент 1,4; 100-140 — добавочный коэффициент 1,2; 150-190 — добавочный коэффициент 1,0; 200-250 — добавочный коэффициент 0,8. Для улучшения показателей необходимо провести мероприятия, направленные на улучшение градостроительных факторов района.
Заключение
Высокий уровень автомобилизации населения особенно ярко проявляется в периферийных районах города. Как показывает практика, в центральной части города и районах, смежных с ним, уровень автомобилизации населения ниже. При этом в местных нормативах производится расчет парковочных мест для всех районов одинаково, что, в свою очередь, приводит к диспропорциям, когда в одних районах города парковочных мест в избытке, в других — их катастрофически не хватает.
Для более точного расчета необходимого количества машиномест постоянного и временного хранения применяется дифференцированный метод путем определения добавочного коэффициента, что позволит учесть особенности района по его градостроительным факторам. Оценка показала, что в центральных районах города
необходимо применить добавочный коэффициент 0,8, а для периферийных 1,2 или 1,4.
Для улучшения оценочных показателей предлагается провести мероприятия, направленные на развитие общественного транспорта (строительство скоростного трамвая, метрополитена), или обеспечить районы в достаточной мере местами приложения труда.
Список использованной литературы
[1] Альмомани Х. Н., Быстрова Т. Ю. Алгоритмы дизайн-мышления: теория и практика // Академический вестник УралНИИпроект РААСН. — 2019. — № 2 (41). — С. 92-97.
[2] Бабушкина А. А. Использование методов урбанистики при решении вопроса организации парковок // Академический вестник УралНИИпроект РААСН. — 2020. — № 2 (45). — С. 30-34.
[3] Булавина Л. В., Колосовская Г. В. Индексация жилых территорий по транспортно-экологическим факторам: учеб.-метод. пособие к курсовому и дипломному проектированию. — Екатеринбург: ГОУ ВПО УГГУ-УПИ, 2005. — 83 с.
[4] Булавина Л. В. Проектирование и оценка транспортной сети и маршрутной системы в городах: учеб.-метод. пособие. — Екатеринбург: Изд-во Урал. ун-та, 2019. — 80 с.
[5] Джонс Дж. К. Методы проектирования: пер. с англ. — 2-е изд., доп. — М.: Мир, 1986. — 326 с.
[6] Нормативы градостроительного проектирования городского округа — муниципального образования «город Екатеринбург»: утв. Решением № 61/44 от 22.12.2015 г.
[7] Региональные нормативы градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального и межму-
ниципального значения: утв. Постановлением № 945-ПП от 23.12.2015 г.
[8] Решение Екатеринбургской городской Думы от 25 мая 2018 г. № 12/81 «Стратегический план развития Екатеринбурга» // Депутаты Екатеринбургской городской Думы. — Екатеринбург: Екатеринбургская городская Дума, 2018.
[9] Свод правил СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* (утв. приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ от 30 декабря 2016 г. № 1034/пр).
References
[1] Al'momani H. N., Bystrova T. Yu. Algoritmy dizajn-myshleniya: teoriya i praktika // Akademicheskij vestnik UralNIIproekt RAASN. — 2019. — № 2 (41). — S. 92-97.
[2] Babushkina A. A. Ispol'zovanie metodov urbanistiki pri reshenii voprosa organizacii parkovok // Akademicheskij vestnik UralNIIproekt RAASN. — 2020. — № 2 (45). — S. 30-34.
[3] Bulavina L. V., Kolosovskaya G. V. Indeksaciya zhilyh territorij po transportno-ekologicheskim faktoram: ucheb.-metod. posobie k kursovomu i diplomnomu proektirovaniyu. — Ekaterinburg: GOU VPO UGGU-UPI, 2005. — 83 s.
[4] Bulavina L. V. Proektirovanie i ocenka transportnoj seti i marshrutnoj sistemy v gorodah: ucheb.-metod. posobie. — Ekaterinburg: Izd-vo Ural. un-ta, 2019. — 80 s.
[5] Dzhons Dzh. K. Metody proektirovaniya: per. s angl. — 2-e izd., dop. — M.: Mir, 1986. — 326 s.
[6] Normativy gradostroitel'nogo proektirovaniya gorodskogo okruga — municipal'nogo obrazovaniya «gorod Ekaterinburg»: utv. Resheniem № 61/44 ot 22.12.2015 g.
[7] Regional'nye normativy gradostroitel'nogo proektirovaniya goroda Moskvy v oblasti transporta, avtomobil'nyh dorog regional'nogo i mezhmunicipal'nogo znacheniya: utv. Postanovleniem № 945-PP ot 23.12.2015 g.
[8] Reshenie Ekaterinburgskoj gorodskoj Dumy ot 25 maya
2018 g. № 12/81 «Strategicheskij plan razvitiya Ekaterinburga» // Deputaty Ekaterinburgskoj gorodskoj Dumy. — Ekaterinburg: Ekaterinburgskaya gorodskaya Duma, 2018. [9] Svod pravil SP 42.13330.2016 «Gradostroitel'stvo. Planirovka i zastrojka gorodskih i sel'skih poselenij». Aktualizirovannaya redakciya SNiP 2.07.01-89* (utv. prikazom Ministerstva stroitel'stva i zhilishchno-kommunal'nogo hozyajstva RF ot 30 dekabrya 2016 g. № 1034/pr).
Статья поступила в редакцию 15.07.2022.
Опубликована 30.09.2022. Leontiev Egor V.
Student, Institute of Construction and Architecture, Ural Federal University named after the first President of Russia B. N. Yeltsin (UrFU), Yekaterinburg, Russian Federation e-mail: le110299@yandex.ru
Bulavina Ludmila V.
Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Institute of Construction and Architecture, Ural Federal University named after the first President of Russia B. N. Yeltsin (UrFU), Yekaterinburg, Russian Federation e-mail: bullw@mail.ru
