CC BY
53
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2015. Том 1
УДК 338.246
ПРОБЛЕМА ПОИСКА НЕИСПРАВНОСТИ НА ВОЗДУШНОМ СУДНЕ CESSNA 208B
В. В. Юдин, В. Н. Гейман Научный руководитель - В. М. Мусонов
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева
Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: [email protected]
Проблема поиска неисправности на ВС иностранного производства в условиях конкуренции на рынке услуг авиационной перевозки весьма актуальна и вызывает необходимость создавать подобные конференции, публикации для того, чтобы эксплуатанты могли делиться опытом и обеспечить безопасность полётов.
Ключевые слова: cessna 208b, неисправности, техническое обслуживание.
CHALLENGE OF TROUBLESHOOTING ON AIRPLANE CESSNA 208B
V. V. Yudin, V. N. Geyman Scientific Supervisor - V. M. Musonov
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: [email protected]
The troubleshooting on foreign aircraft is topical issues on the competitive market of air transport service. It makes necessary to arrange conferences, publications to operators can share experience and secure flight safety.
Keywords: cessna 208b, failure, maintenance.
Воздушное судно «Cessna 208B» - американский лёгкий одномоторный турбовинтовой самолёт общего назначения с неубирающимся шасси. Выпускается компанией «Cessna» с 1984 года в различных модификациях (пассажирские, грузопассажирские, грузовые, самолёт-амфибия). Используется на авиалиниях малой протяжённости. Максимальная дальность полёта примерно 1 797 км, что в идеале по прямой данное ВС может перелететь от Красноярска до Сургута.
Для России данный тип ВС является довольно таки новым и его освоение в отличие от Европы и США идет не такими быстрыми темпами. Мы привыкли, что в России в большинстве преобладает крупная коммерческая авиация вместимостью от 100 человек и выше.
Основными эксплуатантами имеющими сертификат на Cessna 208B являются, помимо нашей компании, по данным Росавиации: Аэрогео, КрасАвиа, «Авиационная компания «ПАНХ». К сожалению на данный момент отсутствует СЭ у «АК БАРС АЭРО» (в лизинге порядка 15 ВС данного типа) и неизвестна судьба с самолётами Cessna 208B «ТомскАвиа».
Наша компания уже три года как успешно эксплуатирует Cessna 208B и за всё это время были выявлены и устранены три основных дефекта: неисправность обогрева датчика критического угла атаки, неисправность блока KTA-810 - бортовая система предупреждения столкновений и отсутствие записи в расшифровке бортового самописца о положении закрылков, или попросту говоря, расшифровка выдаёт нулевое положение закрылков. Именно на последнюю неисправность хотелось бы акцентировать внимание и остановиться подробнее, т. к. предыдущие две неисправности были обнаружены сразу и устранены путём замены выше сказанных агрегатов.
Гораздо сложнее, было найти причину третьей неисправности, а именно найти тот канал по которому поступает сигнал на боровой самописец FA2100 от датчика положения закрылков. Первое с чего была начата работа - это просмотр раздела под названием Troubleshooting (поиск неисправности). К сожалению ответ на проблему найти не удалось. Проведено исследование электросхем
Секция «Техническая эксплуатация электросистем и авионики»
согласно трем руководствам по ТО: Aircraft Maintenance Manual Cessna208B, Maintenance Manual G1000 и Maintenance Manual бортового самописца FA2100. За основу была взята электрическая схема по планеру, чтобы выяснить взаимосвязь между датчиком положения закрылков и бортовым самописцем ТК № 31-31-01 [1]. Затем руководство по ТО системы G1000 [2]. Всё сводилось к блоку GEA71, блок контроля работы двигателя и систем самолета который отвечает за получение и обработку сигналов от всех датчиков двигателя и систем самолета. Он подключен к измерительным датчикам температуры головок цилиндров, датчикам температуры выхлопных газов, частоты вращения двигателя, расхода топлива и к системе измерения уровня топлива. Данный блок передает обработанную информацию в блок GIA 63W [3] (выполняют функцию единого коммуникационного узла, обеспечивающего связь между всеми остальными периферийными частями системы и дисплеями). Блок GEA71 нашими специалистами признан исправным на том основании, что он только лишь передает все необходимые параметрические данные через блок GIA 63W на основной и многофункциональные дисплеи PFD и MFD, и отсутствует светосигнальное оповещение о неисправности блока GEA71. Это привело к тому, что нужно было искать ответ на наш вопрос в других разделах, четко выстроить цепочку связи, начиная от закрылков и заканчивая бортовым самописцем.
Согласно разделу «описание» в ТК 31-31-00, полётная информация о положении закрылков на самописец попадает следующим образом: информация от датчика положения закрылков поступает на блок GEA71, далее на интегрированный блок авионики 1 и 2 (IAU), затем на устройство сбора данных (DCU), на блок ARNIC717 и, в конечном счёте, на регистратор полётной информации.
Датчиком положения закрылков в системе самолёта Cessna 208B является потенциометр (RC300). С него и начался поэтапный поиск нашей неисправности. Сняв обшивку потолка, для того чтобы увидеть потенциометр и проверить целостность цепи электропроводки, мы визуально ничего подозрительного не обнаружили, сам потенциометр находился в труднодоступном положении и для удобства было решено выпустить закрылки на одну отметку. И, как оказалось, мы нашли дефект, но не в электропроводке, а в механике - наконечник самого потенциометра и наконечник тяги закрылков оказались незакрепленными между собой стяжной гайкой (тандером). После устранения видимого дефекта, контрольного опробования выпуска и уборки закрылков, было произведено повторное списывание полётной информации, после расшифровки которой, мы окончательно убедились, что дефект устранен.
Подводя итоги, хочу сказать следующее, что первой проблемой в поиске неисправности является безусловно отсутствие опыта, нежелание делиться информацией из-за конкурентной борьбы между авиакомпаниями, когда на первом месте стоит прибыль и выгода, на втором безопасность полётов. Второй проблемой я бы обозначил - несогласованность в создание руководств по ТО между компаниями Cessna Co., Garmin Co. и L3 (выпускающее бортовые самописцы), нет связи в принципиальных схемах м/у оборудованиями. Третья проблема - нежелание эксплуатантов отчитываться о своих дефектах перед производителями того или иного агрегата, оборудования, планера или двигателя. Как показывает практика, благодаря предоставленной информации от эксплуатантов о дефектах, производители в дальнейшем выпускают либо информационные письма, либо сервисные бюллетени, либо вносят изменения в руководство по техническому обслуживанию для того, чтобы обеспечить безопасность эксплуатации ВС. Наконец, последняя проблема - это отсутствие в пунктах периодического технического обслуживания процедуры осмотра тяг потенциометра и его составляющих на момент затяжки тандера.
Библиографические ссылки
1. Wiring Diagram Manual Cessna 208. Ред. 28 от 01.09.2015 г.
2. G1000 Caravan Line Maintenance Manual. Ред. D от 01.07.2010 г.
3. Garmin G1000 Pilot's Guide for the Cessna Caravan. Ред. А от 01.01.2010 г.
© Юдин В. В., Гейман В. Н., 2015
