CC BY
19
Фридман В.С., Еремкин Г.С., Захарова-Кубарева И.Ю. 2007. Специализированные городские популяции птиц: формы и механизмы устойчивости в урбоценозе. Сообщение 2. Экологические и микроэволюционные последствия устойчивости городских популяций // Беркут 16, 1: 7-51. Davies N.B. 1976. Food, flocking and territorial behaviour of the pied wagtail, Motacilla alba
yarrellii Gould, in winter // J. Anim. Ecol. 45: 235-253. Davies N. B. 1977. Prey selection and social behaviour in wagtails (Aves: Motacillidae) // J. Anim. Ecol. 46: 37-57.
Nuorteva P. 1971. The synanthropy of birds as an expression of the ecological cycle discorder caused by urbanization // Ann. zool. fenn. S: 547-553.
ISSN 1026-5627
Русский орнитологический журнал 2019, Том 28, Экспресс-выпуск ÏS06: 3711-3714
Привлекает или отпугивает птиц ночью свет посадочных фар самолёта?
В.Э.Якоби
Второе издание. Первая публикация в 1978*
Давно известно, что птицы во время ночного перелёта привлекаются или дезориентируются ярким светом. Часто летящие птицы разбиваются о стёкла источников света (Isidsava 1961). В Индии в одной из местностей существует даже охота, при которой привлечённых ночью на свет факела или лампы птиц бьют палками (Джи 1968). В опытах Е.К.Вилкс, В.К.Лиепы и Х.А.Михельсона (1970) показано, что появляющийся в тёмной клетке точечный источник света начинает служить ориентиром для находящихся в ней птиц во время их миграционного беспокойства. Этот вопрос приобрёл практическое значение в связи с ростом числа и опасности столкновений самолётов с птицами. Международная авиационная организация ИКАО, основываясь на эмпирических данных, рекомендовала включать посадочные фары самолёта ранее обычного, с высоты 3000 м, так как это будто бы снижает вероятность столкновения самолёта с птицей.
Американские исследователи (Larkin et al. 1975) исследовали поведение птиц при виде летящего ночью самолёта и источников света на нём. Эта работа, на наш взгляд, подводит некоторую основу вышеупомянутой рекомендации ИКАО. Эти учёные лоцировали с помощью радара птиц, летевших ночью, каждую в течение около 15 с. Одновременно птиц освещали мощным источником света (200 Вт) с шириной луча
* Якоби В.Э. 1978. Привлекает или отпугивает птиц ночью свет посадочных фар са-молёта? IIЗоол. журн. 57, 2: 304-305.
5°. На экране радара было видно, что в более чем 80% случаев летящие птицы делали манёвр, позволяющий им избегать луч света. Большинство птиц реагировали в пределах 1-2 с. 18 ноября 1974 в холодную облачную ночь, когда шла интенсивная миграция мелких воробьиных птиц, в течение 3 ч на радаре прослеживали лёгкий двухмоторный самолёт, летавший на высоте 650 м со скоростью 235 км/ч, и отмечали реакцию птиц на непрерывно светящиеся посадочные фары. Всего в луче фар замечено 6 птиц. Одна ударилась в стекло кабины. Четыре отмеченные на радаре птицы начинали избегающий манёвр за 70, 100, 280 и 300 м. Исследователи делают вывод, что соответствующим образом размещённое на самолёте освещение может ускорить избегающий манёвр птиц и таким образом снизить вероятность столкновения. Эти авторы также приводят наблюдения Белрозом (Bellrose 1971) массовой ночной миграции птиц с лёгкого самолёта. Две посадочных фары самолёта и два дополнительных источника света освещали зону 7 м2. В этой зоне во время массовой миграции отмечалось до 26 птиц в минуту (одна птица на каждые 870 м3). При 2 м2 лобового сечения самолёта, скорости 55 м/с и указанной плотности миграции возможно одно столкновение самолёта с птицей каждые 16 с (около 230 в 1 ч). Однако в течение многих часов полёта из тысячи птиц, видимых в свете фар, ударились в самолёт только три. В течение 2000 ч дневных полётов мелкие птицы в последнюю секунду избегали столкновения с самолётом. Утки и гуси начинали избегающий манёвр на большей дистанции. Ларкин с соавторами (Larkin et al. 1975) рассчитали, что если птица заметит источник света мощностью в 200 Вт с шириной луча 5° на расстоянии 300 м, то она будет иметь 1 с для реакции на самолёт, летящий со скоростью звука. Скорость птицы 10-20 м/с при этом достаточна, чтобы избежать столкновения.
Мы проанализировали столкновения «туполевских» самолетов (ТУ-104, ТУ-114, ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154) с птицами. Современная навигационная аппаратура этих самолётов позволяет им летать как днём, так и ночью. Из боковой части фюзеляжа у них выдвигаются две посадочные фары во время их включения.
Обращает внимание сравнительно большой процент ночных столкновений (46% у ТУ-104, 43.5% у ТУ-124, 90% у ТУ-134), даже если неизвестные по времени столкновения случаи отнести к дневным (25, 33.3 и 63.0% соответственно).
В гражданской авиации примерно 10% полётов падает на тёмное время суток. Большое количество ночных столкновений сравнительно с дневными может быть обусловлено лишь тем, что из-за темноты птица замечает самолёт на близком расстоянии и не успевает своевременно увернуться. Аналогичная дезориентация птицы, увеличивающая вероятность столкновения с самолётом, происходит и в том случае, если
самолёт неожиданно появляется из сплошной облачности в непосредственной близости от птицы. Так произошло столкновение самолёта ТУ-124 с сизой чайкой Larus canus, летевшей перед заходом солнца около аэропорта Ростов на высоте 700 м под кромкой сплошных облаков. При выходе из облаков самолёт столкнулся с чайкой и получил пробоину крыла.
Другая интересная особенность столкновений — относительная многочисленность повреждений посадочных фар. Площадь одной фары обсуждаемых самолётов составляет обычно менее 0.5% лобового сечения (миделя) самолёта. Казалось бы, что столкновения с птицами при равномерном распределении попаданий по площади миделя должны составлять 1% от ночных столкновений (посадочные фары выдвигаются только ночью). Однако попадание птиц в зажжённые фары составляет 8 случаев из 53, т.е. 15% (см. таблицу). Это указание на то, что свет посадочных фар привлекает птиц и они летят на него, как на свет маяка.
Ночные и дневные столкновения «туполевских» самолётов с птицами
Количество случаев
ТУ-104
ТУ-124
ТУ-134
ТУ-154
ТУ-114
Днём 39 54 10 2 1
Ночью 18 (1)* 24(4) 9(2) - 2(1)
Ночью (днём, %) 46 43.5 90 - 200
Ночью (днём + неизвестно, %) 25 33.3 63.3 - 200
Неизвестно 33 18 4 - -
* В скобках количество повреждённых фар.
В ряде случаев пилоты замечали летящую в свете фар птицу, а потом удар. Например, 14 апреля 1974 в 23 ч 25 мин на высоте 30 м во время посадки в луч фары попала птица и тут же послышался удар в носовую часть фюзеляжа. Там же в январе 1969 года в 2 ч ночи в свете фар самолёта при посадке после касания полосы промелькнула кряква Anas platyrhynchos, которая затем была сбита плоскостью крыла. 12 апреля 1967 на аэродроме в Куйбышеве в полночь перед приземлением самолёта на высоте 8 м в свете фар мелькнула крупная птица, и пилоты почувствовали резкий удар. В плоскости крыла, в пробоине величиной с блюдце были обнаружены остатки гуся. 15 ноября в 22 ч при посадке в Риге на высоте 150 м пилот увидел в свете фар самолёта чайку и почувствовал удар птицы в киль.
Надо полагать, что привлечение птиц светом посадочных фар самолёта аналогично привлечению рыб на искусственный свет (Протасов 1968). Очевидно, здесь действует тот же механизм — более быстрая адаптация к сильному свету, чем к темноте.
Как известно, ИКАО рекомендует включать фары на большой высоте. На Десятом заседании Европейского комитета по опасности птиц
для самолётов в Стокгольме в июне 1975 года было предложено проверить рекомендации ИКАО о пользе включения посадочных фар задолго до приземления для предупреждения столкновений самолётов с птицами. Наши выводы опровергают рекомендации ИКАО. Мы считаем, что посадочные фары самолёта надо включать лишь при выходе на последнюю прямую, непосредственно перед приземлением.
Эта рекомендация аналогична дававшейся ранее на некоторых аэродромах, где взлётно-посадочная полоса перед посадкой самолёта ночью освещалась мощным прожектором. Свет прожектора ночью привлекал птиц на взлётно-посадочную полосу. При этом возрастала вероятность их столкновения с самолётом. Поэтому рекомендовалось включать этот прожектор на возможно более короткое время перед посадкой самолёта.
Литератур а
Вилкс Е.К., Лиепа В.К., Михельсон Х.А. 1970. Влияние одиночной светящейся точки на миграционное беспокойство зарянок в искусственно освещённых клетках Крамера // Материалы 7-й Прибалт. орнитол. конф. Рига, 1: 93-96. Джи Э.П. 1968. Дикие животные Индии. М.: 1-169. Протасов В.Р. 1968. Зрение и ближняя ориентация рыб. М.: 1-199. Beilrose F.G. 1971. The distribution of nocturnal migrants in the air space // Auk 88: 397-424. Isidsava D. 1961. Under what conditions would migrant birds strike at lighthouse // Bull.
Ornithol. Soc. Japan 16 (73): 409-413. Larkin P., Torre-Bueno J.R., Griffin D.R., Walcott Ch. 1975. Reactions of migrating birds to lights and aircraft // Proc. Acad. Sci. USA 72, 6: 1994-1996.
Ю ^
ISSN 1026-5627
Русский орнитологический журнал 2019, Том 28, Экспресс-выпуск 1806: 3714-3716
Формирование и современное состояние группировки орлана-белохвоста Haliaeetus albicilla в Воронежской области
А.Ю.Соколов, А.Д.Нумеров, С.Ф.Сапельников, П.Д.Венгеров
Второе издание. Первая публикация в 2008*
С 1939 по 1984 год в Воронежской области было известно лишь одно место гнездования орлана-белохвоста Haliaeetus albicilla - в Хопёрском заповеднике (Барабаш-Никифоров, Семаго 1963; Золотарёв, Мар-
* Соколов А.Ю., Нумеров А.Д., Сапельников С.Ф., Венгеров П.Д. 2008. Развитие и современное состояние группировки орлана-белохвоста в Воронежской области // Изучение и охрана хищных птиц Северной Евразии. Иваново: 308-310.
