CC BY
11
Выводы
В условиях равноудаленных наблюдении данный алгоритм позволяет:
1) эффективно выделять аномальный сигнал при соотношении сигнала-помехи до 190 % от максимальной амплитуды сигнала;
2) надежно производить разделение аномалий на расстоянии между их центрами до трех полуширин при уровне сигнала-помехи 100 % от максимальной амплитуды сигнала;
3) производить выделение полезного сигнала без определения спектральных оценок сигнала и помехи.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
I Аксенов В. В. Алгоритмы разделения геофизических полей,— Новосибирск: ВЦСО АН СССР, 1989,— 257 с.
2. Никитин А. А. Статистические методы выделения геофизических аномалий — М.: Недра. 1979,— 280 с.
3. Zeng, H. Estimation of the degree of polynomial fitted to gravity anomalies and its application. Geophysical Prospecting 37, p. 959—973.
УДК 622.271.324:681.3.069
А. Д. Стариков
ПРИНЦИПЫ СОЗДАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО БАНКА ДАННЫХ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ГОРНОМ ПРЕДПРИЯТИИ
Горнодобывающая отрасль промышленности относится к ряду сложнейших как по своей структуре, так и по планированию и управлению технологическими процессами. Стохастический характер производственных процессов, неопределенность горно-геологических условий, погрешности в определении качественных характеристик месторождений полезных ископаемых и другие возмущающие воздействия во многом усложняют достоверное прогнозирование работы предприятий.
Решение задач горного производства связано с обработкой большого объема информации: геологической, технической, технологической, экономической и др., что обусловило широкое применение ЭВМ в горном деле.
Особенностью системы железнодорожного транспорта на горном предприятии как объекта исследования является его связующая роль во взаимодействии основных технологических процессов добычи. Успешная работа железнодорожного транспорта во многом зависит от подготовленности забоев при погрузке непосредственно в думпкары, технического состояния оборудования смежных звеньев (экскаваторы, буровые станки), приемной способности отвальных тупиков, состояния перегрузочных пунктов при комбинированном транспорте, т.е. от горно-геологических и горно-технических условий разработки. Значительное влияние оказывают не только внешние факторы, но и внутренние условия работы самой системы:
— технические условия эксплуатации (руководящий уклон путей; напряжение и род тока (при электрифицированном транспорте); полезная масса поезда; вид подвижного состава, тип локомотива и думпкаров; рабочий парк транспортных средств; техническое состояние транспортного оборудования);
— состояние схемы путевого развития (конструкции станций, постов, разъездов, техническое состояние верхнего строения пути и контактной сети, пропускная способность отдельных элементов и всей схемы в целом).
С точки зрения компьютеризации данного объекта — это взаимодействие больших объемов информации (информационных разделов, баз данных) на разных уровнях, в разном масштабе времени. Наложение информационных потоков, их взаимная корректировка и обработка для дальнейшего использования предопределили качественно новый уровень использования ЭВМ, а именно: от решения отдельных задач с обособленными исходными данными и результатами, предназначенными только для решения отдельного вопроса, осуществляется переход к автоматизированным банкам данных — системам организации, ведения и хранения интегрированной информации, которая расположена На машинных носителях и предназначена для многоцелевого комплексного использования.
Как объект исследования особый интерес представляет система железнодорожного транспорта карьера в совокупности взаимосвязей транспортирования горной массы этим видом карьерного транспорта с другими смежными технологическими процессами добычи полезного ископаемого, вскрытием месторождения, формированием транспортной системы карьера.
В связи с этим создание автоматизированного банка данных системы железнодорожного транспорта на горном предприятии является необходимым для автоматизации диспетчерского обслуживания работы системы и для исследования ее возможностей при анализе и прогнозе работы горного предприятия в целом, а также для принятия оптимального решения при планировании и управлении работой железнодорожного транспорта.
Автоматизированный банк данных системы железнодорожного транспорта на горном предприятии создается на единой информационной основе для комплексного решения задач по управлению работой карьерного железнодорожного транспорта и по исследованию возможностей системы. Решение группы задач по исследованию возможно проводить в рамках решения задач по управлению в разных временных масштабах.
Особенности создания и функционирования банка данных заключаются в следующем:
1) автоматизированный банк данных предусматривает периодическую корректировку базы данных как единой информационной основы СУБД по мере развития транспортной системы карьера;
2) комплексное решение задач по исследованию и управлению работой системы железнодорожного транспорта осуществляется на основе взаимосвязанных моделей (геоинформационной модели схемы путевого развития горного предприятия; имитационно-статистической модели работы горно-транспортной системы карьера; комплекса управления работой системы в режиме реального времени);
3) сложные горно-геологические условия и горно-технические факторы разработки месторождения, а также случайные возмущающие воздействия в системе, носящие вероятностный характер, требуют применения при создании банка данных соответствующих методов сбора, обработки и использования вероятностно-статистической информации;
4) формализация процессов, описывающих состояние и функционирование системы железнодорожного транспорта в СУБД, производится на основе методов математического моделирования.
Комплексный подход к созданию банка данных системы железнодорожного транспорта на качественно новом машинном уровне сбора,
обработки и анализа информации с помощью современных периферийных устройств (сканеров, дигитайзеров, плоттеров и др.). входящих в состав персональных ЭВМ, при оперативном исследовании (анализ и прогноз) работы системы карьерного железнодорожного транспорта позволяет наиболее полно отразить реальность происходящих процессов.
При этом необходимо создание автоматизированной системы обслуживания н исследования работы железнодорожного транспорта в транспортной системе карьера. Система может использоваться на горном предприятии в качестве программного обеспечения АРМ (автоматизированного рабочего места) транспортного диспетчера, а также в проектных и научно-исследовательских институтах пользователями ПЭВМ, которые занимаются вопросами проектирования и исследования работы железнодорожного транспорта на карьерах.
Предлагаемая система позволяет решать следующий круг задач:
1. В области диспетчерского обслуживания работы карьерного железнодорожного транспорта (работа системы в режиме реального времени):
1) автоматизация учета положения локомотивосоставов и их состояния в технологическом процессе транспортирования горной массы;
2) автоматизированное ведение и обработка графика исполненного движения локомотивосоставов;
3) учет простоев горного и транспортного оборудования по технологическим и нетехнологическим причинам;
4) автоматизированное создание пакета учетной и бухгалтерской документации по результатам работы цеха железнодорожного транспорта (ЖДЦ) за смену, месяц: путевые листы локомотивных бригад, сменный рапорт локомотивных бригад, расчет технических и технико-экономических показателей работы ЖДЦ за смену, месяц, расчет заработной платы локомотивных бригад.
2. В области исследования работы карьерного железнодорожного транспорта для анализа и прогноза его функционирования в транспортной системе карьера (работа системы в масштабе реального времени):
1) вопросы оперативного недельно-суточного планирования (анализ и прогноз):
— оперативная оценка работы локомотивосоставов (объемы перевезенной горной массы, коэффициент использования транспортного оборудования, количество и продолжительность простоев, пробег составов за смену, количество выполненных рейсов по различным типам горной массы);
— оперативная оценка работы забойных и отвальных экскаваторов (количество погруженной и разгруженной горной массы, коэффициент использования горного оборудования);
— оперативная оценка функционирования схемы путевого развития (технологические простои по участкам, их количество и продолжительность, объемы горной массы, перевезенные по каждому участку схемы, коэффициент использования участка);
— прогнозный теоретический сменный график исполненного движения локомотивосоставов;
— обоснование парка подвижного состава железнодорожного транспорта при существующей оперативной ситуации в карьере;
2) вопросы долгосрочного прогнозирования работы железнодорожного транспорта (проектные проработки на перспективу):
— определение пропускной и провозной способности отдельных элементов схемы путевого развития (станций, постов, перегонов) и всей транспортной схемы в целом;
— оптимизация развития путевой схемы при всхрытчи н разрг ботке карьера при условии обеспечения нормального ее функционирования;
— рекомендации по строительству и конструкции станций, постов.
разъездов, рациональному распределению капитальных вложений в строительство схемы карьерного железнодорожного транспорта. .
УДК 622.68
М. И. Сивков, А. Т. Шелест АВТОМАТИЗИРОВАННЫЙ РАСЧЕТ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КРИВЫХ
Возросшие нагрузки на оси подвижного состава и достаточно высокие скорости движения поездов на карьерах вызывают интенсивную работу всех элементов железнодорожных путей. В кривых участках карьерных путей с малыми радиусами закруглений подвижной состав более интенсивно действует на путь. В свою очередь, неправильное положение пути в кривых участках неблагоприятно отражается на состояния подвижного состава. И как бы ни была идеально правильно уложена кривая, после пропуска по ней определенного количества поездов ее геометрическое очертание в плане будет неизбежно нарушено. Растроившаяся кривая уже не имеет правильного изменения осей кривизны, что вызывает возрастание динамических усилий и, как правило, увеличивает расстройство. Это неизбежно приводит к преждевременному износу верхнего строения путей, подвижного состава и, * в конечном счете, к авариям. Поэтому вопросу качественного содержания железнодорожных кривых уделяется большое внимание. Правильное содержание кривых в плане требует периодической проверки кривизны изменением стрел прогиба, сравнения фактических стрел с проектными. В случае расхождения стрел производят выправку (рихтовку) пути. Работы по выправке кривых заключаются в отрихто-вании их в геометрически правильное положение. Отсюда возникает проблема расчетов расстояний, на которые нужно отрихтовать пути в каждом пикете (величина сдвигов).
Желательно, чтобы расчеты обеспечивали минимальный объем работ по рихтовке (минимальный суммарный сдвиг) при соблюдении требований и ограничений *.
Исходным материалом для расчета выправки кривых являются стрелы прогиба (мм), измеренные от внутренней поверхности головки наружного рельса в середине хорды длиной 10, 20, 40 м (см. рисунок).
Наметить проектные стрелы с одного приема так, чтобы они удовлетворяли всем требованиям, невозможно, а полученные сдвиги в результате выполнения трудоемких расчетов окажутся неприемле-
* Туровский И. Л. -Расчет выправки железнодорожного пути.— М.: Транспорт, 1992 — 214 с.
П-1
П
Определение стрел прогиба:
2—4. 3—6 — хорды длиной 20. 40 и; / — начало кривой; я - конец кривой: 1—2, п — 1 — п — переходные кривые: 2 — и — 1— окружная кривая; 3—3'— натурная стрела прогиба ((«). мм; З'—З" — проектная стрела прогиба (//): (.Г-3")—(3-Г)—сдвиг (<*-Н- Н): е>0 — увеличение радиуса: е<0 — уменьшение радиуса; сплошной линией обозначена натурная трасса пути, пунктирной — проектная (правильная) трасса
9 Заказ 253
129
