CC BY
145
УДК 625.031.3 Ю. С. Ромен
ПРИНЦИПЫ РАЗРАБОТКИ ВЗАИМОУВЯЗАННЫХ ПРОФИЛЕЙ КОЛЕСА И РЕЛЬСА
Дата поступления: 20.06.2016 Решение о публикации: 27.09.2016
Цель: Улучшение динамических процессов взаимодействия подвижного состава и пути и уменьшения интенсивности износов в системе «колесо-рельс». Методы: Рассматривается влияние формы профиля контактирующих поверхностей колеса и головок рельса на процессы их взаимодействия в прямых и кривых. Приводятся основные этапы работ в области совершенствования поверхностей катания для локомотивов и вагонов на железных дорогах разных стран. Результаты: Показано, что на характер контакта влияют конструкция экипажной части, скорость движения и величина осевой нагрузки. Совокупность этих факторов делает невозможным разработку универсального профиля колеса для всех условий эксплуатации. Не имеет универсального решения и проблема контакта, который в различных условиях может быть одноточечным или двухточечным. Хотя из-за распределения колесной нагрузки по поверхностям касания при двухточечном контакте силы в местах контакта должны уменьшаться, в большинстве случаев в эксплуатации при проскальзывании в пологих кривых наблюдается повышенный износ. В то же время при одноточечном контакте в крутых кривых ухудшается напряженное состояние головки, что влияет на долговечность рельсов. Различие формы профиля у локомотивов и вагонов обусловливалось величинами диаметров колес и базы у паровозов, что в настоящее время отсутствует. Экономически необходимым является введение единого профиля. Радиус головки должен согласовываться с ребордой с тем, чтобы избежать двухточечного контакта, а при одноточечном избегать высоких давлений. Практическая значимость: Профильное шлифование рельсов позволяет сократить эксплуатационные расходы. Оптимальный профиль головки различен для прямых и крутых кривых, для наружного и внутреннего рельсов.
Профиль бандажа, шлифовка рельсов, износ рельсов, одноточечное касание, двухточечное касание
Yuri S. Romen, D. Eng., professor, [email protected] (Kharkov Polytechnical Institute national technical university) PRINCIPLES OF DEVELOPMENT OF COUPLED WHEEL AND RAIL PROFILES
Objective: Improve dynamic interaction processes between the rolling stock and the tracks and reduce the intensity of wear in the wheel and rail system. Methods: The impact that the profile shape of the contacting surfaces of the wheel and the railhead has on their interacting process is assessed in straight lines and curves. The main stages of work pertaining to the improvement of the tread surface for locomotives and railway cars on tracks in different countries are cited. Results: It was displayed that the nature of the contact is impacted by the structure of the undercarriage, the velocity of travel and the axle loading value. The combination of these factors makes it impossible to develop a universal wheel profile for all operating conditions. There is also no universal solution for the contact problem, which under varying conditions can be either single- or two-point. Despite the fact that due to the distribution of wheel load over the tread surfaces in the case of two-point contact the forces at the points of contact should decrease, in the majority of cases increased wear is detected during sliding in flat curves. At the same time, in the case of single-point contact, in steep curves, deterioration of the head under stress can be noted, affecting rail longevity. The difference in profile shape of locomotives and railway cars was due to the diameters of wheels and wheel bases of the steam locomotive, which is no longer the case. The introduction of a single profile is necessary from an economic standpoint. The radius of the head
should correspond to the flange in order to avoid two-point contact and, in the case of single-point contact, to avoid high pressure. Practical importance: Rail profile grinding allows for reducing operating costs. The optimum head profile differs for straight lines and steep curves and for exterior and inner rails.
Tire profile, rail grinding, rail wear, single-point contact, two-point contact
Введение
Безопасность движения и износные процессы взаимодействия подвижного состава и пути зависят от сочетания формы профиля контактирующих поверхностей системы «колесо-рельс», которые находятся под воздействием как относительного проскальзывания, так и нагрузок в кривых и прямых. Характер движения колесной пары в колее, обеспечивающий безопасность, силовые и износные процессы в системе, определяется как конструкцией и состоянием экипажной части, так и сопрягаемой формой поверхностей профиля бандажа колесной пары и рельса. Причем в прямых и кривых поверхности контакта на колесе и рельсе существенно различаются.
Смещение контакта при движении колесной пары в колее
В прямых зона контакта имеет место преимущественно в средней части поверхности катания обода, а в кривых поверхность контакта первой колесной пары смещается к основанию гребня наружного колеса и, следовательно, рабочей выкружке головки рельса. Такое различие условий работы системы «колесо-рельс» является основной сложностью в разработке мероприятий по снижению нагруженности и повышению ресурса ходовых частей.
Решение этой задачи, включающей определение формы профиля контактирующих поверхностей и их материалов в соответствии с условиями работы и требованиями эксплуатации, должно основываться на анализе динамики экипажа в прямых и круговых кривых при различных скоростях движения [1]. Процессы
взаимодействия при набегании колесной пары на рельс в круговых или переходных кривых, на стрелочных переводах, а также на неровностях пути существенно зависят от формы поверхностей контакта гребня колеса с головкой рельса. Сложность проблемы заключается в том, что в процессе движения поверхности контакта находятся под воздействием изменяющейся совокупности как относительного проскальзывания, так и нагрузок (вертикальных и горизонтальных).
Для прямых участков пути движение колесной пары в колее происходит с эпизодическим набеганием на рельс и соответственно плавность движения, как правило, обеспечивается при конусности поверхности катания колес и отвечающей подуклонке рельсов в 0,05 рад. У высокоскоростного подвижного состава эти углы рекомендуется уменьшать для обеспечения устойчивости движения.
Вследствие износов и перемещения точки контакта при смещениях колесной пары в колее чисто коническая форма поверхности катания колес кратковременна. Поэтому по рекомендациям МСЖД при определении динамических характеристик экипажей следует рассматривать эквивалентную конусность колесных пар в пределах 3 мм поперечного перемещения от среднего положения круга катания [2].
Для тяжеловесного движения на ряде дорог применяют «конформные профили» поверхностей катания, при которых нагрузка распределяется по большей площади контакта, снижая удельные давления, что уменьшает интенсивность износа. Однако у колес с конформным профилем наклон поверхности при выходе из зоны рабочего контакта в кривых дальше от гребня (при изменении очертания пути) имеется сравнительно большой угол эффективной конусности, что приво-
дит к уменьшению устойчивости движения экипажа. Поэтому, например, на рудовозной дороге Австралии, где эксплуатируется такой криволинейный профиль, максимальная скорость поездов составляет порядка 75 км/ч. Повышение скорости свыше 85 км/ч вызывает значительное увеличение интенсивности виляния [3].
Различие в условиях работы специализированных участков дорог для тяжеловесного или скоростного движения делает невыполнимым создание универсальных профилей колес и рельсов для любых условий эксплуатации.
После выбора зазора в колее наряду с качением по поверхности контакта имеет место движение гребня по боковой грани головки рельса с проскальзыванием. В различных условиях контакт в системе «колесо-рельс» может быть одно- или двухточечным. Такая терминология подразумевает, конечно, касание не в точках, а на ограниченных поверхностях контакта. Поскольку радиус круга набегания на гребне превышает соответствующий радиус катания по головке рельса, в точках касания имеет место проскальзывание с силами трения, величина которых зависит от многих факторов. Поэтому, несмотря на то, что из-за распределения вертикальной колесной нагрузки по поверхностям касания при двухточечном контакте, нормальные силы и напряжения в местах контакта в принципе должны уменьшаться, в большинстве случаев в эксплуатации в пологих кривых наблюдаются повышенный износ и выкрашивание материала при контактно-усталостных дефектах [4]. Однако в ряде работ указывается, что одноточечное контактирование оказывает отрицательное влияние на долговечность рельсов в крутых кривых, так как ухудшается напряженное состояние головки [5, 6]. Особенно это наблюдается при несогласованности форм поверхностей гребня колеса и головки рельса (изношенное колесо контактирует с новым рельсом и наоборот). Описание причин появления двухточечного контакта и его последствий для эксплуатации экипажа и пути появилось еще в конце XIX в.
Работы по выбору формы профиля
Выбор форм профилей вели непосредственно при создании системы «колесо-рельс». Коническая поверхность во многом обусловливалась технологическими аспектами изготовления литых колес. Одна из первых работ, касающихся кинематических принципов качения колеса по рельсу с обоснованием профиля поверхности катания и размещением гребня на колесе, принадлежит Стефенсону (см. [7]). Сделанное им в 1821 г. предложение об увеличении диаметра с наружной стороны колеса примерно на 3/16 дюйма и по сегодняшний день согласуется с параметром стандартной эффективной конусности (если эту величину отнести к ширине поверхности колеса в 4 дюйма, то получим ориентировочно 1/21) [8]. Такое устройство железнодорожного колеса принято во всех странах, но разные фирмы, соблюдая эти принципы, создавали колеса на свой вкус. По данным III Совещательного Съезда инженеров службы подвижного состава и тяги в 1881 г. на железных дорогах имелось 23 разновидности колес. Основное внимание при их создании уделялось выбору угла наклона и формы профиля гребня колеса. Однако, хотя разработка формы профилей колеса и рельса ведется уже более 100 лет, она далека от завершения, поскольку, как сказано выше, не существует единого оптимального профиля для всех условий эксплуатации. Основной причиной, по которой отказывались от цилиндрической поверхности катания жестко насаженных на ось колес, несмотря на отсутствие виляния колесной пары, была их некритичность к направлению движения в колее. При любых случайных угловых отклонениях от прямолинейного направления колесо ребордой набегало на рельс, обусловливая дополнительное сопротивление движению и повышенный износ системы.
Отдельно рассматривался вопрос о профиле реборды. В 1882 г. Поше (Pochet) предложил формулу для расчета отношения боковой силы на гребне к вертикальной нагрузке на колесо, необходимого для его всползания по
рельсу, которая легла в основу теории схода [9]. Из рассмотрения сил на гребне следовало, что чем больше его крутизна, тем выше безопасность от схода. Возрастание угла наклона реборды с 60 до 70 ° приводит к повышению допустимой величины отношения боковой силы к вертикальной нагрузке на 45 %. Однако в кривых при набегании на рельс увеличение угла наклона гребня приводит к большей силе тяги, которая тратится на преодоление момента силы трения на гребне. Поэтому, по опытам Бесефера (БазеГег), сопротивление на гребне с углом в 75° на 140 % больше сопротивления при гребне с углом в 60° (см. [10]).
Существовало мнение, что в крутых кривых при большом угле наклона гребня, затрудняющего всползание на рельс, нормальная сила, разрушая поверхность соприкосновения на головке рельса, вызывает рост трения, увеличивая тем стремление к сходу. Марье [9] утверждал, что по данным двадцатилетней статистики сходов, с 1884 по 1904 г., число случаев сходов на английских железных дорогах, приходящихся на 1000 км пути, примерно одинаково для гребней с разными профилями. Тем не менее считалось, что колесо с большим диаметром сходит с рельса легче колеса с малым диаметром, поскольку легче поднимается при преодолении вертикальных неровностей, а также при разгрузке паровозного колеса противовесами [11]. Это проявляется также при прохождении стрелочных переводов. Потому многие фирмы для паровозов с колесами большого диаметра принимали гребни с углом наклона порядка 70° [12]. Для русских железных дорог форму профиля локомотивного гребня с учетом большой базы паровоза, увеличивающей угол набегания, предложил А. Л. Васютынский в 1898 г. [13].
Сложность задачи выбора формы профиля в системе заключается в том, что требуется рассматривать работу трех различных конструкций: колесная пара, рельс и стрелочный перевод. Каждая из этих взаимно влияющих конструкций имеет свои особенности в обслуживании, темпах и форме износов в про-
цессе своего жизненного цикла. Причем, если для колес и рельсов требовалось в основном увеличить живучесть конструкции, то для стрелочных переводов вопрос касался безопасности движения. Еще А. Л. Васютынский в 1924 г. писал: « Как служба Пути до сих пор не остановилась на едином типе стрелочного пера, так и Служба Тяги в выборе очертания бандажа, а особенно в очертании нормального гребня бандажа, проявляет большое разнообразие; Турция, Австрия, Румыния, Венгрия, Швеция, Сербия и Прусия имеют одного типа бандаж... Россия, Франция, Дания, Египет, Италия, Голландия, Португалия, Испания, Германия и Америка имеют различные и отличные друг от друга бандажи». Высота гребня - от 27-33 мм.
В России товарные вагоны казенных железных дорог с 1891 г. имели колеса единого профиля с высотой гребня 25 мм при радиусе перехода порядка 14 мм. Радиус закругления головки рельса, имевшей уширение к низу, по рекомендациям 1902 г. составлял также 8-14 мм.
В 1926 г. был введен объединенный профиль для локомотивов и вагонов с углом наклона 60°, высотой гребня 28 мм и радиусом выкружки 15 мм. Он просуществовал до 1931 г. Затем для локомотивов угол наклона был увеличен до 70°, а высота гребня - до 30 мм. При этом необоснованно ссылались на угол наклона американского профиля, который почти не имел прямолинейной образующей при высоте гребня, не превышающей 1 дюйм.
В 1959-1960 гг. в связи с появившимися признаками недостаточной контактной прочности и износоустойчивости колес и рельсов во ВНИИЖТе были проведены теоретические и экспериментальные исследования по выбору рационального профиля колес. К этому времени прекратилось производство паровозов с колесами большого диаметра и жесткой базой, что позволило ставить вопрос об унификации профиля.
В 1978 г. Главным управлением локомотивного хозяйства МПС вместо разных про-
филей поверхности катания вагонных и локомотивных колес для опытного применения был утвержден единый профиль у обоих видов колес.
Существенное изменение условий эксплуатации в 1980-е годы, связанное с необходимостью обеспечения растущего объема перевозок и повышением грузонапряженности основных направлений сети железных дорог, привело к росту интенсивности износа гребней колес подвижного состава и бокового износа головки рельса в кривых. В связи с этим появилось много предложений, касающихся изменения профилей поверхности катания колеса и в первую очередь локомотивов, обращающихся на тяговых плечах со сложным планом и профилем пути. В результате были выпущены ГОСТы для локомотивных колесных пар, в каждом из которых приведен набор форм профилей на любой вкус. В «Инструкции по формированию колесных пар» № ЦТ-329 для тягового подвижного состава предусмотрено 8 профилей. Для вагонных колес в ГОСТ 9036-88 приведены 4 типа профилей. На Западно-Сибирской железной дороге на электровозах ВЛ10 используют 3 профиля бандажей. Заводы поставляют дорогам технику каждый по своим условиям. Поэтому часто при ТР-3, чтобы скомплектовать колесные пары с одинаковыми бандажами, их приходится обтачивать заново, что приводит к необходимости работать в разных депо на различных станках по разнообразным технологиям [14]. Причем в разных цехах одного депо могут обтачивать колеса по различным профилям. Например, в депо «Пермские Моторы» и «Мотовилиха» одновременно обтачивают тепловозы по профилю ДМетИ ЛР и по ГОСТ 11018-2000 [15].
Введение единого профиля является экономически необходимым. Это обусловливается еще и тем, что в России нет специализированных дорог и большая часть подвижного состава обращается поэтому в среднестатистических условиях. Следует учесть, что после определенного периода приработки различие в первоначальной обточке исчезает, и интен-
сивность износа начинает зависеть в основном от состояния экипажной части и условий эксплуатации подвижного состава.
Мероприятия для оптимизации работы системы «колесо-рельс»
Основным критерием при разработке профиля колеса, взаимно увязанного с профилем головки рельса, является отсутствие виляния и минимизация контактных напряжений, что приводит к уменьшению интенсивности износа. Высоту гребня следует выбирать не более 28 мм с тем, чтобы уменьшить появление остроконечного наката [14]. Форма нового профиля должна выбираться такой, чтобы ее изменение было минимальным в течение всего срока службы. Радиус рабочей грани наружных рельсов должен согласовываться с ребордой и плавно переходить в очертание головки с тем, чтобы избежать двухточечного контакта, а при одноточечном обеспечивать достаточно большое пятно соприкосновения во избежание высоких удельных давлений. Поскольку область контакта непрерывно смещается, радиус головки должен быть несколько меньше переходного радиуса гребня.
Эксплуатационные расходы можно снизить за счет шлифовки рельса под оптимальный профиль головки [16], который различен для прямых и крутых кривых. Рабочую грань головки рельса и наружную обрабатывают по-разному. В Австрии, где вначале шлифование ввели с целью устранения волнообразного износа, в настоящее время асимметричное шлифование головок рельсов проводится при текущем содержании пути. При этом наблюдается увеличение срока службы рельсов до 50 %.
Заключение
Одним из средств снижения интенсивности износа в системе «колесо-рельс» и сокра-
щения затрат топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов в современных условиях является совершенствование профилей поверхностей катания колеса и рельса. Форма профиля колес у локомотивов и вагонов исторически обусловливалась различием величины диаметров колес и наличием большой жесткой базы у паровозов, что в настоящее время отсутствует. Введение единого профиля колеса является общепризнанным и экономически необходимым. При этом разработка взаимоувязанных профилей должна вестись отдельно для линий скоростного и высокоскоростного движения, специализируемых под грузовое и тяжеловесное движение, а также для работающих в условиях совмещенной эксплуатации.
На первом этапе, не ожидая завершения работ по оптимизации профилей, необходимо ввести единую высоту гребней колесных пар локомотивов и вагонов, исключающую передачу тягового усилия от локомотивов через гребень колеса на боковую грань головки рельсов. Форма профиля должна выбираться такой, чтобы ее изменение было минимальным в течение всего срока службы. Радиус рабочей грани наружных рельсов должен согласовываться с ребордой и плавно переходить в очертание головки с тем, чтобы избежать двухточечного контакта, а при одноточечном контакте обеспечивать достаточно большое пятно соприкосновения во избежание высоких удельных давлений. Следует организовать профильную обработку рельсов в кривых и прямых участках пути с применением рельсошлифовальных поездов для придания головке рельсов оптимальной конфигурации и удаления основ зарождения усталостных дефектов в зависимости от условий работы каждого из участков дорог.
Разработка и введение обобщенного профиля для всех локомотивов и вагонов наряду с профильным шлифованием рельсов должно получить статус общегосударственной программы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта.
Библиографический список
1. Коссов В. С. Гармонизация параметров локомотивной тяги и инфраструктуры с точки зрения воздействия на скорости и веса поездов и оптимизации перевозочного процесса / В. С. Коссов // Бюл. Объед. учен. совета ОАО «РЖД». - 2010. - № 4. -С. 1-18.
2. Стандарт МСЖД 518 OR. Испытание и утверждение железнодорожных экипажей с точки зрения их динамических характеристик. - М., 2005. - С. 3-5.
3. Marich S. Assessment of Wheel/Rail Interaction and Vehicle Dynamics at BHP Iron Ore, IHHA, STS-Conference "Wheel/Rail Interface" / S. Marich, P. Bar-tle, R. Bowey, A. Cowin, G. Offereins, M. Moynan. -Moscow, 1999, June 14-17. - Р. 67-77.
4. Захаров С. М. Работоспособность колеса и рельса. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения : вопросы взаимодействия колеса и рельса / С. М. Захаров. - М. : Интекст, 2002. -408 с.
5. Лукьянов А. В. Влияние износа колес на контактно-усталостные повреждения рельсов / А. В. Лукьянов // Вестник ВНИИЖТ. - 1982. - № 4. -С. 39-42.
6. Мелентьев Л. П. Влияние формы головки рельса на интенсивность развития бокового износа и дефекта / Л. П. Мелентьев // Тр. ЦНИИ МПС. -М. : Трансжелдориздат, 1961. - Вып. 220. - С. 123142.
7. Ромен Ю. С. Динамика железнодорожного экипажа в рельсовой колее. Методы расчета и испытаний / Ю. С. Ромен. - М. : ВМГ-Принт, 2014. -210 с.
8. Dendy Marshall C. F. A History of British Railways down to the Year 1830 / Dendy C. F. Marshall. -London : Oxford University Press, 1938. - Р. 147-148.
9. Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава / Г. Марье. - М. : Госжелдориздат, 1933. -338 с.
10. Николаев И. И. Теория и конструкция паровозов. Динамика и парораспределение паровозов / И. И. Николаев. - М. : ГНТИ, 1939. - 424 с.
11. Мейнеке Ф. Краткий курс паровозостроения / Ф. Мейнеке. - М. : Трансжелдроиздат, 1938. -308 с.
12. Хейман Х. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеей / Х. Хейман. - М. : Трансжелдориздат, 1957. - 416 с.
13. XVI Совещательный съезд инженеров службы пути русских железных дорог. - М., 1898.
14. Ликратов Ю. Колесо анфас и в профиль / Ю. Ликратов // Гудок. - 2006. - 13.01.
15. Буйносов А. П. Выбор профиля бандажей колесных пар тепловозов, исходя из критерия максимального ресурса колесных пар до обточки / А. П. Буйносов, И. М. Пышный // Тяжелое машиностроение. - 2011. - № 4. - С. 5-11.
16. Шох И. Асимметричное шлифование рельсов / И. Шох // Железные дороги мира. - 2006. -№ 1. - С. 69-74.
References
1. Kossov V. S. Garmonizatsiya parametrov loko-motivnoj tyagi i infTastruktury s tochki zreniya vozde-jstviya na skorosti i vesa poezdov i optimizatsii per-evozochnogo protsessa [Harmonizing the locomotive traction parameters and infrastructure in terms of impact of train speed and weight and optimization of traffic]. Byulleten obyedinennogo uchenogo soveta OAO "RZhD" [The OAO RZD unified academic board bulletin], 2010, no. 4, pp. 1-18. (In Russian)
2. Standard of the UIC 518 OR. Ispytanie i ut-verzhdenie zheleznodorozhnykh jekipazhej s tochki zreniya ikh dinamicheskikh kharakteristik [Testing and approval of railway trains in terms of dynamic characteristics]. Moscow, 2005, pp. 3-5. (In Russian)
3. Marich S., Bartle P., Bowey R., Cowin A., Offer-eins G., Moynan M. Assessment of Wheel/Rail Interaction and Vehicle Dynamics at BHP Iron Ore. IHHA, STS-Conference "Wheel/Rail Interface". Moscow, 1999, June 14-17, pp. 67-77.
4. Zakharov S. M. Rabotosposobnost' kolesa i rel 'sa. Obobshchenie peredovogo opyta tyazhelovesno-go dvizheniya: voprosy vzaimodejstviya kolesa i rel'sa [Bestpractices of heavy locomotion: issues wheel and rail interaction]. Moscow, Intekst Publ., 2002, 408 p. (In Russian)
5. Luk'yanov A. V. Vliyanie iznosa koles na kon-taktno-ustalostnye povrezhdeniya rel'sov [The impact of wheel wear on the contact damage of rails]. Vestnik VNIIZhT [The VNIIZhTBulletin], 1982, no. 4, pp. 39-42. (In Russian)
6. Melentyev L. P. Vliyanie formy golovki rel'sa na intensivnost' razvitiya bokovogo iznosa i defekta. [The impact of the rail head shape on the intensity of side wear and defect emergence]. Trudy TsNII MPS [Works of the Central R&D Institute of the USSR Ministry of Transport]. Moscow, Transzheldorizdat Publ., 1961, issue 220, pp. 123-142. (In Russian)
7. Romen Y. S. Dinamika zheleznodorozhnogo jeki-pazha v rel'sovoj kolee. Metody rascheta i ispytanij [The dynamics of a railway train in track. Calculation and testing methods]. Moscow, VMG-Print Publ., 2014, 210 p. (In Russian)
8. Marshall C. F. A History of British Railways down to the Year 1830. London, Oxford University Press, 1938, pp. 147-148.
9. Mar'e G. Vzaimodejstvie puti i podvizhnogo sostava [The interaction of the track and the rolling stock]. Moscow, Goszheldorizdat Publ., 1933, 338 p. (In Russian)
10. Nikolaev I. I. Teoriya i konstruktsiyaparovozov. Dinamika iparoraspredelenie parovozov [Locomotive theory and design. Dynamics and steam distribution of locomotives]. Moscow, GNTI Publ., 1939, 424 p. (In Russian)]
11. Mejneke F. Kratkij kurs parovozostroeniya [Locomotive construction: a short course]. Moscow, Transzheldroizdat Publ., 1938, 308 p. (In Russian)
12. Khejman Kh. Napravlenie zheleznodorozhnykh jekipazhej rel'sovoj kolejoj [The influence of the rail track on the direction of railway trains]. Moscow, Transzheldorizdat Publ., 1957, 416 p. (In Russian)
13. XVI Soveshchatel'nyj syezd inzhenerov sluzhby puti russkikh zheleznykh dorog [The 26th convention of Russian rail track engineers]. Moscow, 1898. (In Russian)
14. Likratov Ju. Koleso anfas i v profil' [The wheel: en face and in profile]. Gudok, 2006, Jan. 13.
15. Bujnosov A. P.& Pyshnyj I. M. Vybor profilya bandazhej kolesnykh par teplovozov, iskhodya iz kri-teriya maksimal'nogo resursa kolesnykh par do ob-tochki [Selecting the wheel tire profile for locomotive wheel pairs based on maximum life span of wheel pair prior to lathing]. Tyazheloe mashinostroenie [Heavy engineering], 2011, no. 4, pp. 5-11. (In Russian)
16. Shokh I. Asimmetrichnoe shlifovanie rel'sov [Asymmetrical rail grinding]. Zheleznye dorogi mira [WorldRailways], 2006, no. 1, 2006, pp. 69-74.
РОМЕН Юрий Семенович - доктор техн. наук, профессор, [email protected] (Национальный технический университет «Харьковский политехнический институт»).
