CC BY
66Список цитируемой литературы:
1. Александрова А.Ю. Туристские кластеры: содержание, границы, механизм функционирования / А.Ю. Александрова // Современные проблемы сервиса и туризма. - 2007. - № 1. - С. 51-61.
2. Анимица Е.Г. Конкуренция в территориальном измерении / Е.Г. Анимица // Интеграция: власть, наука, производство. -2003. - № 1. - С. 38-42.
3. Воронов А. Кластерный анализ - база управления конкурентоспособностью на макроуровне / А. Воронов, А. Буряк // Маркетинг. - 2003. - №1. - С. 12.
4. Жамбю, М. Иерархический кластер-анализ и соответствия / Мишель Жамбю; перевод с фр. Б.Г. Миркина; предисл. С.А. Айвазяна, Б.Г. Миркина. - Москва: Финансы и статистика, 1988. - 342 с.: ил. - (Мат.-стат. методы за рубежом). - ISBN 5-279-00058-2.
5. Ильвицкая С.В. Архитектура энергоэффективных придорожных кластеров для автомобильного туризма / С.В. Ильвицкая, В.М. Шувалов, Д.Ю. Ильвицкий // Сб. науч. тр. РААСН. Т. 1. Фундаментальные, поисковые и прикладные исследования РААСН по научному обеспечению развития архитектуры, градостроительства и строительной отрасли Российской Федерации в 2017 году - Москва : АСВ, 2018. - С. 45-52.
6. Конкурентоспособность регионов: теоретико-прикладные аспекты: Монография / Н.Я. Калюжнова, Ж.А. Мингалева, Т.В. Калашникова [и др.]; под ред. Ю.К. Перского, Н.Я. Ка-люжной. - Москва: ТЕИС, 2003. - 472 с. - С. 181. - (Межре-
гиональна исследования в общественных науках: МИОН / Моск. гос. ун-т им. М. В. Ломоносова. Экон. фак.). - ISBN 5-7218-0517-Х.
7. Поморов С.Б. Придорожный автосервис: генезис и развитие/ С.Б. Поморов, А.А. Ниценко. - Барнаул: Издательство АКИП-КРО, 2012. - 126 с.
8. Портер, М.Э. Конкуренция / Майкл Портер; пер. с англ. О.Л. Пелявского [и др.]. - Москва: Вильямс, 2005. - 602 с.: ил. - ISBN 5-8459-0794-29.
9. Шувалов, В.М. Методы оптимизации придорожных автокластеров / В.М. Шувалов // Градостроительство. - 2017. - № 6 (52). - С. 25-38.
10. Шувалов, В.М. Современные драйверы развития объектов загородной архитектуры России / В.М. Шувалов // Градостроительство. - 2019. - №5. - С. 58-66.
11. Шувалов, В.М. Формирование архитектурного пространства из природных возобновляемых материалов / В.М. Шувалов // Градостроительство. - 2019. - №6 (64). - С. 76-84.
12. John Simon Guggenheim Foundation / www.gf.org: [official website].
13. Lucas, Robert E. Recursive methods in economic dynamics / Nancy L. Stokey a. Robert E. Lucas, jr.; with Edward C. Prescott. - Cambridge (Mass.); London: Harvard univ. press, 1989. - 588 с.: ил. -ISBN 0-674-75096-9.
14. Lucas, Robert E., Jr. Studies in Business-Cycle Theory / Robert E. Lucas, jr. - Cambridge (Mass.): MIT Press, 1981.
А.Г. Дедков DOI: 10.24411/9999-034A-2020-10117
A.G. Dedkov
Принципы и особенности перспективного формирования городских образований при аэропортах. Специфика Московского авиационного узла The principles and features of the prospective formation of urban entities at the airport. The specifics of the Moscow aviation hub
Ключевые слова: аэропорт, аэротрополис, территориальное планирование, градостроительное регулирование. Keywords: airport, aeropolis, urban planning, territorial planning.
Аннотация: Развитие аэропортов и прилегающих к ним территорий оказывает положительное влияние на город и напрямую от него зависит. Ряд возникающих проблем, связанных с развитием прилегающих территорий и инфраструктуры, доступностью аэропорта и развитием транспортных узлов, шумовым воздействием и экологией, призваны решать градостроительные концепции, одной из которых является концепция «аэротрополиса», основывающаяся на долгосрочном и комплексном планировании развития территории.
Abstract: The development of airports and the territories adjacent to them has a positive impact on the city and directly depends on it. A number of emerging issues related to the development of adjacent territories and infrastructure, the availability of the airport and the development of transport hubs, noise exposure and the environment are designed to solve urban planning concepts, one of which is the concept of "aerotropolis", which is based on long-term and comprehensive planning for the development of the territory.
Согласно данным, опубликованным Международной организацией гражданской авиации (ICAO), в 2018 году на регулярных рейсах было перевезено 4,3 миллиарда пассажиров. Этот показатель почти в два раза больше по сравнению с 2009 годом. ICAO также прогнозирует, что к 2030 году пассажирские авиаперевозки во всем мире вырастут до 6 миллиардов пассажиров в год 1. Тенденция
1 Данные с официального сайта Международной организацией гражданской авиации (ICAO). URL: https://www.icao. int/Newsroom/Pages/RU/Solid-passenger-traffic-growth-and-moderate-air-cargo-demand-in-2018.aspx
роста авиаперевозок в мире приводит к необходимости развития аэропортов и прилегающих территорий как отдельных «экосистем» в структуре крупнейших мировых агломераций, чтобы отвечать всем современным требованиям и объемам перевозок [6, с. 263-279]. Аэропорт сегодня - это важнейший инфраструктурный объект, создающий положительную динамику в экономике города, при этом сам зависит от него [12, с. 173-179]. В настоящий момент в Москве отсутствует полноценная стратегия развития таких наиважнейших центров, которая могла бы учитывать объемы перевозок, пас-
сажиропоток, грузоподъемность и вместимость самих авиалайнеров, а также, что немаловажно, и качество жизни людей, проживающих в непосредственной близости к аэропорту. Аэропорты стремятся наращивать инфраструктуру и развиваться как градостроительные образования, чтобы обеспечить потребность в мобильности и уровне сервиса современного общества. В связи с этим требуется комплексный подход к решению проблем и создание стратегий взаимодействия города и аэропорта.
Попробуем проанализировать, какие мировые тенденции влияют на создание, развитие, а также реконструкцию аэропортов и прилегающих территорий. Прежде чем рассмотреть современное состояние аэропорта как архитектурного и градостроительного объекта, необходимо кратко осветить историю данного вопроса.
Наличие достаточно большого земельного участка, который располагался бы в непосредственной близости к городу, - главный критерий размещения территории аэропорта, сложившийся исторически. Аэропорты появлялись в пригородах вдали от высоких зданий и сооружений, на территориях, которые считались непривлекательными для заселения [5, с. 62-83].
Многочисленные классификации тенденций и трендов в развитии аэропортов озвучены исследователями в различных научных сферах: архитектуре, политологии, социологии.
Можно выделить около двадцати направлений развития, но остановимся на пяти основных, которые в полной мере так или иначе описывают все остальные тренды:
1. Глобализация. Увеличивающийся пассажиропоток и рост спроса на авиационные услуги требуют развития как самих аэропортов, так и прилегающих к ним территорий.
2. Приватизация. Управление аэропортами в значительной степени перешло в частный сектор, аэропорты стали развиваться как бизнес.
3. Диверсификация. Расширение ассортимента предлагаемых услуг, переориентация на другие рынки сбыта, диверсификация источников дохода позволяет обеспечить большую экономическую стабильность [9, с. 15]. Для увеличения прибыли от оказания других видов услуг, помимо авиационной, авиаузлы развивают инфраструктуру для торгово-развлекательной, административно-деловой, конгрессно-выставочной и отельной сфер, тем самым повышая общую привлекательность территории.
4. Экология. Тренд, требующий учета экологических последствий, а также необходимости их решения как за счет технологического прогресса, так и за счет продуманной инфраструктуры.
5. Аэропорты как города. Современная тенденция проектирования аэропортов и прилегающих территорий как микрогородов, которая тесно связана с предыдущими пунктами; способна удовлетворять нужды людей и повышать уровень жизни.
Взаимное сосуществование города и аэропорта имеет, как правило, постоянный спектр вопросов [10, с. 145]:
1) развитие прилегающих территорий и инфраструктуры;
2) доступность аэропорта и развитость транспортных узлов;
3) обеспечение безопасности окружающих жилых территорий;
4) шумовое загрязнение;
5) экология.
Мировой опыт по освоению и развитию территорий, примыкающих к аэропортам, основывается на комплексном и сбалансированном подходе. Целенаправленное стратегическое планирование создает эффективное и выгодное сосуществование между аэропортом, городом и регионом. Главные задачи, которые необходимо решать при участии всех сторон - органов власти, жителей близлежащих территорий и бизнеса, должны быть сформулированы для достижения положительных эффектов соседства и направлены на максимально возможное снижение негативного воздействия [2, с. 66-73]. Также необходимо учитывать и применять градостроительные принципы развития, которые заключаются в разработке проекта территориального развития на 5-10 лет с привязкой к плану территориального развития города.
Увеличение внутреннего и международного пассажиропотока и товарооборота оказывает положительное влияние на экономику. Создается уникальная и исключительная среда для развития бизнеса, которая способствует привлечению крупных компаний и коллаборации мировых брендов. Строительство новой инфраструктуры и развитие аэропорта как торгового, делового и экспозиционного кластера превращает аэропорт в альтернативную точку притяжения деловой и коммерческой активности, создавая новые рабочие места и обеспечивая более высокий уровень мобильности населения.
Концентрация различных видов деятельности на прилегающих к аэропортам территориях представлена в концепции «аэротрополиса» [4, с. 2]. Идея аэро-трополиса как инфраструктуры городского типа, появляющейся вокруг аэропорта, впервые была описана в 1977 году Мак-Кинли Конвеем (McKinley Conway) в книге «Город-аэропорт и будущая интермодальная транспортная система». Широкое распространение концепция получила благодаря Джону Касарде, специалисту по развитию аэротрополисов, который с конца 1980-х годов занимался исследованиями, популяризацией и консультированием крупнейших аэропортов, в число которых входит Московский аэропорт Домодедово [3].
Париж Москва Лондон
83,4 ¿а Е- 56,4 :|sj=- 135,2 jfs EL
млн пасс./год 50 км ' —- млн пасс. / год 50 км I - млн пасс./год 50 км I-
Рис. 1. Сравнение аэропортов Лондона, Парижа и Москвы
Аэротрополис - городское образование, основанное на коммерческом развитии земель вокруг аэропорта, в котором представлены все функции современного мегаполиса: коммерция, бизнес, развлечения [8, с. 52-53]. Объекты смешанной городской застройки разделены на кластеры и связаны друг с другом. Кластеры имеют четкую специализацию, основанную на долгосрочном планировании развития территории - логистические, деловые, производственные, торгово-развлекательные, выставочные и административные зоны [11, с. 136] -и отличаются компактностью застройки. Территориальное зонирование раскрывает потенциал территории и оптимизирует производственные процессы. Аэротрополис формируется на расстоянии до 20 км вокруг аэропорта и становится стимулятором экономического развития территории; повышается конкурентоспособность, и у инвесторов возникает интерес к созданию бизнеса. Инвестиции становятся стимуляторами развития коммерческой и инженерно-транспортной инфраструктуры, как следствие происходит изменение миграционных потоков за счет организации новых рабочих мест. Однако развитие городов вокруг аэропорта - это не только предоставление рабочих мест, жилья и инфраструктуры, - это всего лишь основы. Новый тип урбанизма в аэропортах, который будет привлекательным как для жителей, так и для гостей, сконцентрирован на людях, на том, что им нравится делать: играть со своими детьми, отдыхать с друзьями, ходить по магазинам, слушать музыку, гулять на природе. Если проекты по урбанизации в аэропортах предлагают привлекательные места, где эти мероприятия могут проводиться, то у них не будет никаких проблем с привлечением как разовых посетителей, так и постоянных жителей [7, с. 23-24].
В России общемировые тренды прослеживаются с определенным отставанием, так как после развала Советского Союза развитие авиации ушло в пике и начало медленное восстановление примерно с 2000 года. При этом существующий пассажиропоток до сих пор находится ниже уровня 1991 года.
Для России характерна централизация и существенная разница в уровне развития аэропортов в столице и за ее пределами. Более 70% всего пассажиропотока приходится на Московский регион. Лондонский авиационный узел - крупнейший в Европе и один из крупнейших в мире. Шарль де Голль занимает второе место по объему пассажирских перевозок. Московский авиационный узел заметно уступает многим мировым аэропортам по уровню развития, не только лондонскому и парижскому. Это является серьезным ограничением для встраивания Московского региона в глобальные транспортные сети. Самый крупный аэропорт московского авиационного узла Домодедово существенно уступает им по пассажирообороту (рис. 1).
Приаэродромные территории накрывают почти половину территории Московской области, а также территорию Москвы. Разработан законопроект о новых границах приаэродромных территорий. Это 30-километровые зоны, на которых ограничено строительство. Вокруг каждого аэропорта Московского авиационного
узла обозначены семь подзон. На первой ближайшей можно строить только объекты, связанные с обеспечением воздушного движения. На самой дальней, седьмой, запрещено строить жилые дома. Новый законопроект предлагает отказаться от седьмых (самых обширных) зон, и вводить их дополнительно не позднее 2025 года. Это приведет к неконтролируемой застройке, нарушению санитарных норм и неизбежно повлияет на комфорт жителей близлежащих территорий, считают представители аэропортов Домодедово и Шереметьево.
Утвержденные меры совершенствования московских аэропортов:
1. Интермодальный транспортный узел в Шереметьеве. Между южными и северными терминалами аэропорта Шереметьево пройдет железная дорога, которую построит РЖД. Она свяжет терминалы C и B с терминалами D, E и F. Линию соединят с путями Савеловского направления МЖД, которые ведут к остановке Шереметьевская. Дорогу также хотят синхронизировать с МЦД-1.
2. Строительство аэропорта-города Аэротрополис ДМЕ (градостроительное образование площадью 16 тыс. гектаров). Объекты будут разделены на кластеры по направлениям деятельности: торговый, отельно-рекреационный, бизнес-парк, экспокластер, индустриальный кластер и агрокластер [1].
Развитие территорий, окружающих аэропорты, становится неизбежным и требует скоординированного планирования. Перед градостроителями, органами власти и бизнесом стоит задача комплексного и сбалансированного подхода к совершенствованию методов развития территорий. В России стратегии территориального планирования только начинают оказывать влияние на градостроительную политику и применяться на практике (увидеть это можно на примере концепции «Аэротрополис ДМЕ»). Необходимо учитывать процессы, протекающие вокруг аэропорта, не допускать возникновения стихийных аэротрополисов [2, с. 66-73].
Список цитируемой литературы:
1. Аэротрополис / Московский аэропорт Домодедово: [официальный сайт]. - URL: https://business.dme.ru/partners/developer/ aerotropolis/ (дата обращения 05.04.2020).
2. Веретенникова К.В. Учет влияния аэропорта в процессе градостроительного планирования приаэропортовых территорий крупнейших городов / К.В. Веретенникова. - Текст: электронный // Урбанистика. - 2018. - № 1. - С. 66-73. DOI: 10.7256/2310-8673.2018.1.25894. - URL: https://nbpublish.com/ library_read_article.php?id=25894 (дата обращения: 15.04.2020).
3. Крылова М. Аэропорт как город будущего / М. Крылова. -Текст: электронный // Tatlin: [интернет-портал]. - URL: https://tatlin.ru/articles/novyj_urbanizm_aeroport_kak_gorod_ budushhego (дата обращения 02.04.2020).
4. Лежава И.Г. Международные аэропорты Московского авиаузла как ресурс развития московской агломерации / И.Г. Лежава, Ф.С. Кудрявцев. - Текст: электронный // Architecture and Modern Information Technologies. - 2010. - №1(10). - URL: https:// marhi.ru/AMIT/2010/1kvart10/kudryavtsev/kudryavtsev.pdf (дата обращения: 17.04.2020).
5. Crockatt, M.A. Airport infrastructure as an instrument for regional economic development / Michael A. Crockatt and Jill Ogston // Prairie Perspectives, University of Winnipeg. - 2000. - Vol. 3, October. - Pp. 62-83.
6. Freestone, R. Spatial Planning Models of Airport-Driven Urban Development / Robert Freestone and Douglas Baker // Journal of Planning Literature. - 2011. - No 26(3). - Pp. 263-279.
7. Hirsh, M. Airport Urbanism: Infrastructure and Mobility in Asia / Max Hirsh. - Minneapolis: University of Minnesota Press, 2016. -Vii, 157 pp. - ISBN: 9780816696109.
8. Kasarda, J.D. Planning the aerotropolis / J.D. Kasarda // Airport World Magazine. -2000. - Vol. 5, No 5, Oct.-Nov.
9. Peneda, M.J.A. Critical factors for the development of airport cities / Mauro José Aguiar Peneda, Vasco Domingos Reis, Maria do
Rosário M.R. Macário // Transport Infrastructure, Systems and Policy Group. - 2000. - November 15.
10. Quality of life in airport regions. Air traffic management and spatial planning: Final Report // Airport Regions Conference. -Molndal, 2009.
11. Schaafsma M. Airport and city / M. Schaafsma, J. Amkreutz, M. Guller. - Schiphol Real Estate (Netherlands), 2008. - 136 pp.
12. Schaafsma M. Airports in Cities and Regions: Research and Practise / M. Schaafsma // From airport city to airport corridor: 1st International Colloqium on Airports and Spatial Development. - 2010.
А.С. Коровин DOI: 10.24411/9999-034A-2020-10118
A.S. Korovin
Особенности формирования городской среды на территориях, прилегающих к железнодорожным станциям
Features of the formation of the urban environment in the areas adjacent to the railway stations
Ключевые слова: привокзальная площадь, железнодорожная станция, функциональное зонирование, общественные пространства, развитие территорий, транспортный узел, навигация
Keywords: station square, railway station, functional zoning, public spaces, development of territories, transport hub, navigation
Аннотация: Привокзальные площади и прилегающие пространства многих городов сегодня сложно назвать привлекательным пространством. Функциональное зонирование не соответствует актуальным запросам. Необходимо разрабатывать новые планировочные решения, развивать различные функции и создавать комфортную среду. Abstract: The station squares and adjacent spaces of many cities can hardly be called an attractive space. Functional zoning does not meet current requirements today. It is necessary to develop new planning solutions, develop various functions and create a comfortable environment.
По всему миру города активно развиваются как живые организмы, проходя через очередные трансформации. Все эти изменения неуклонно отражаются на формировании городской среды, влияя на диалог между человеком и городом и корректируя его. Современный город открывает человеку новые возможности, вследствие чего становится важным переосмысление городского пространства и его дальнейшее развитие. Пространства, на которых происходит встреча человека и города - это железнодорожные вокзалы и прилегающие к ним территории, поэтому исследование относит их к ключевым объектам городской среды.
На протяжении многих лет архитектурному облику вокзалов уделяли серьезное внимание. Над проектами зданий вокзалов работали выдающиеся архитекторы и инженеры, могли разрабатываться и внедряться различные новаторские решения. Например, в здании Витебского вокзала Санкт-Петербурга были применены новейшие технологии начала XX века. Были предусмотрены специальные лифты для багажа, с помощью которых его доставляли непосредственно на платформу до багажного вагона. Также Витебский вокзал стал одним из первых построенных общественных зданий, относящихся к стилю модерн. Вокзалы не зря называют «воротами в город», они встречают и провожают, вызывают определенные ассоциации у человека с теми районами, в которых они располагаются. По этой причине, важно
рассмотреть вокзалы и прилегающие районы как единое пространство, которое должно соответствовать высоким стандартам качества городской среды.
В различных городах мира архитекторы работают над преобразованием городской среды на привокзальных территориях, например: развивают существующие транспортные узлы, создают новые или обновляют существующие общественные пространства, добавляют недостающие функции, в результате чего данные районы становятся более востребованными для человека.
К сожалению, во многих городах Российской Федерации привокзальные территории сложно охарактеризовать как комфортные и привлекательные пространства.
Перечислим основные проблемы:
• Во-первых, железнодорожные вокзалы нуждаются в развитии и реконструкции. Например, пешеходные переходы не отвечают современным представлениям о комфортной среде и не приспособлены для маломобильных категорий людей. Современный вокзал может представлять собой общественное пространство и быть более плотно интегрированным в городскую среду.
• Во-вторых, следует придерживаться принципа проницаемости пространства: железнодорожная линия не должна быть препятствием для людей. Важно создавать новые удобные пешеходные и транспортные связи, в том числе приспособленные для маломобильных категорий людей.
