CC BY
367
УДК 656.7
ПРИНЦИПЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
М.Ю. ТРИФОНОВ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
Рассматриваются принципы экономической оценки эксплуатации ВС отечественного производства, не имеющих сертификата типа. Существующая схема поддержания летной годности накладывает значительные ограничения на интенсивность эксплуатации данных ВС, что негативно сказывается на их экономической эффективности. В мировой практике с целью совершенствования процесса поддержания летной годности была разработана революционная стратегия М80-3. Логика была применена с начала к новому самолету типа А320, А330, А340, В757, В767, МБ-11 и МБ-90. Успех новых программ обслуживания побудил авиалинии просить, чтобы изготовители самолета ретроспективно применили логику М80-3 к самолету, который первоначально был подчинен М80-2, М80-1 или традиционным принципам проведения ремонта компонентов по ресурсу и наработке. Первым производителем авиационной техники, приступившим к работе по модификации программ ТО в соответствии с современными требованиями, был Макдоннелл Дуглас. Все проекты по созданию новых программ для МБ-80, БС-8, БС-9, и БС-10 были успешно завершены. Используя этот опыт, ОАО «Аэрофлот» обратился к разработчику о создании безремонтной технологии эксплуатации отечественных ВС. Наибольший экономический эффект может быть получен при программе поддержания лётной годности (ПЛГ), позволяющей распределить трудоёмкость регламентных работ в течение года с учётом расписания полётов парка ВС, и оптимизировать систему ПЛГ по критерию максимума полученной прибыли.
Традиционным способом поддержания летной годности ВС, имеющих аттестат о годности к эксплуатации, является выполнение капитальных ремонтов на ремонтных заводах ГА при отработке межремонтного ресурса. Летная годность ВС может быть подтверждена путем продления межремонтного ресурса решением авиационных властей, а так же поэтапным продлением назначенного ресурса и календарного срока службы головной группе ВС, путем индивидуального увеличения для каждого ВС до установленных значений на основании исследований их технического состояния и фактических условий эксплуатации по специальным программам разработчика.
Первоначально самолетам Ту-154М установлены ресурсы:
ресурс до первого капитального ремонта 9000 лет. час, 4000 +150 пос. 5 лет.
назначенный ресурс 30000 лет. час., 15000 пос. 20 лет.
На основании решения ФАС России-ДАКП №3.14-22 установлено:
1 этап продления после 20000 лет. час. 10000 пос. 11 лет.
2 этап продления после 25000 лет. час. 12500 пос. 15 лет.
Приказом Директора Федеральной авиационной службы России от 19.02.98 г. №47 введено
временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков
службы гражданской авиационной техники, на основании которого для самолетов Ту-154М введен в действие Бюллетень №154-998 БЭ от 31 декабря 1999 г. по вопросу: информирования эксплуатирующих и ремонтных предприятий РФ о ресурсах и сроках службы самолетов Ту-154М, их агрегатов и комплектующих изделий.
Бюллетень №154-998 БЭ предписывает поэтапное продление ресурсов с анализом выполненных работ ОАО «Туполев», ГосНИИ ГА и ГосНИИ АН и оформлением Решения ФС ВТ России о допуске к дальнейшей эксплуатации. АНТК и Г осНИИ работы выполняют на хоздоговорной основе с Эксплуатантами. Средства, поступающие по хоздоговорам, направляются на сопровождение работ по поддержанию летной годности самолетов Ту-154М и дальнейшее увеличение назначенных ресурсов и сроков службы сверх заданных ТУ.
От 24.10.02 г. Решением №24.9-49ГА, самолетам Ту-154М, эксплуатирующимся в авиапредприятиях Российской Федерации, установлен ресурс до 1-го ремонта и межремонтный -15000 летных часов, 6000 полетов, срок службы до 1-го ремонта и межремонтный - 12 календарных лет, в пределах назначенного ресурса 30000 летных часов, 15000 полетов и назначенного срока службы 20 календарных лет.
В процессе проектирования и изготовления самолетов Ту-154М в конструкцию планера и систем самолета заложены возможности увеличения назначенных ресурсов и сроков службы свыше заданных ТУ и доведением ресурсов до 45000-50000 летных часов, 20000-22000 полетов, 25-30 календарных лет с выполнением требований «Норм летной годности гражданских самолетов».
Согласно информации разработчика от 18 мая 2001 г. № 4211/631 самолеты Ту-154М имеют хорошую перспективу развития назначенных ресурсов и календаря до 60000 летных часов -25000 полетов - 30-40 лет.
Согласно временного положения об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники п.3.4 допускается установление ресурса и срока службы для парка воздушных судов, так продление ресурса на самолетах ОАО «Аэрофлот» Ил-96-300 производится на парке самолетов.
Решение № 24.1.8-1078ГА от 19 сентября 2003 г. о продлении назначенного ресурса головной группе самолетов (7 из которых ОАО «Аэрофлот) позволяло продлевать ресурс поэтапно до 37500 летных часов, 17000 полетов, 21 год. На остальных самолетах Ту-154М порядок продления ресурса свыше 30000 летных часов определялся индивидуально. На приведенной ниже схеме (рис. 1) описан действовавший процесс продления.
Ограничения
Назначенный
межремонтный
Прекращение
эксплуатации
Рис. 1. Схема процесса продления ресурсов ВС
Подготовка проекта заключения
Продолжение рис. 1
Из приведенной схемы видно насколько сложен процесс продления но, кроме того, необходимо обратить внимание, что в зависимости от условий эксплуатации потребность в продлении ресурсов по различным параметрам может наступить или одновременно, или последовательно, то есть при продлении назначенного ресурса на 2200 л.ч, что при годовом налете 3500 л.ч. недостаточно для годовой эксплуатации, через несколько месяцев потребуется продление межремонтного ресурса, кроме того, возможно достижение ограничений по календарю и посадкам.
Таким образом, потребуется несколько продлений в год, которые приведут к значительным финансовым потерям (около 1,5 млн. руб. за 1 продление не считая стоимость ТО и оплаты работ представителей производителя ВС) на выполнение процедуры и вследствие длительного простоя ВС (около 60 дней на 1 процесс).
Приведенная схема требует заключения контрактов между эксплуатантом и организациями участниками процесса. В каждом из этих случаев требуется уплата НДС, что в свою очередь существенно удорожает стоимость конечного продукта.
В апреле 2002 года Boeing представил FAA на одобрение новую программу ТО для ВС В727, которая была одобрена комитетом регулирования промышленности и одобрена для применения в авиакомпаниях. До этого логика MSG-3 прежде никогда не применялась к B727, который традиционно обслуживался по жесткому регламенту. Эти пункты регламента не требовали «зональных» осмотров, которые являются теперь частью текущих программ. MSG-3, однако, определяет периодичность, с которой должны проводится визуальные осмотры различных зон самолета.
Спецтранспорт Прочие
Мат
за
Программа
продления
29%
Ремонт
коррозш
11%
Устранение дефектов -
Основное ТО 15%
25%
Рис. 2. Диаграмма усредненных расходов на 1 ВС при продлении ресурсов
С целью повышения эффективности эксплуатации ВС Ту-154 была разработана новая схема поддержания летной годности ВС, и 19.01.05 Управлением надзора за поддержанием летной годности ВС Федеральной службы по надзору в сфере транспорта издано решение №5.9-19ГА, увеличивающее межремонтный ресурс, и затем после года работы по данному решению выпущено дополнение №5.9-148ГА.
Данные решения позволяют продолжать эксплуатацию ВС Ту-154 до 50000 л.ч. 20000 полетов 30 календарных лет в пределах межремонтного ресурса 25000 л.ч. 10000 полетов и срока службы 15 календарных лет при условии ежегодной оценке технического состояния ВС в сертифицированном центре ТО.
По результатам оценки состояния ВС оформляется заключение о сохранении летной годности, которое утверждается Главным конструктором, на основании которого выдается комплексное заключение и сертификат летной годности ВС.
Необходимо обратить внимание на тот факт, что новая схема не означает продления каких-либо видов ресурса, а только подтверждает сохранение летной годности ВС на следующий период в пределах назначенных решением значений.
В итоге данное решение позволяет:
избежать длительных простоев ВС по различным видам продления;
упростить схему процесса поддержания летной годности для эксплуатанта;
снизить ежегодные расходы эксплуатанта на продление ресурсов;
повысить интенсивность эксплуатации ВС;
благодаря контракту с одним центром ТО избежать дополнительных потерь (НДС и т.п.) на контракты с остальными участниками процесса.
При сравнении представленных диаграмм можно сделать вывод, что принятое решение позволяет снизить расходы на поддержание летной годности ВС в среднем на 29% на одно ВС в год. Кроме того, средний простой ВС сокращается в два раза.
Исходя из анализа экономической эффективности эксплуатации указанных ВС на основании данного решения, появилась перспектива разработки программы ТО на основании требований разработчика, которая может в последствии быть скорректирована эксплуатантом в соответствии с условиями эксплуатации. Эта программа после утверждения Авиационными властями страны регистрации ВС позволит эксплуатанту минимизировать расходы на ТО путем сокращения времени непроизводительного простоя ВС. В мировой практике широко используются методы эквализации, т.е. разнесения пунктов годового объема программы ТО на подпункты, выполняемые на ежемесячных проверках состояния ВС, аналогично мировым принципам. В этом случае возможно управление расходами на ТО в соответствии с особенностями конкретной авиакомпании.
Рис. 3. Схема процесса получения заключения о сохранении ЛГ ВС
Спецтранспорт
0% Прочие
ЛЛ х 3% Основное ТО
Материалы и \ Г
\ 22%
запчасти 25%
Ремонт
коррозии-
16%
Устранение
дефектов
34%
Рис. 4. Диаграмма распределения усредненных расходов при проведении работ по оценке технического состояния ВС
ECONOMIC ESTIMATION PRINCIPLES RUSSIAN MADE AIRCRAFT AIRWORTHINESS
Trifonov M.Y.
At operation aircraft without the type certificate everyone operator faces a problem of resources prolongation. The existing circuit of airworthiness imposes significant restrictions of operation intensity of its aircraft, that has a negative effect on their economic efficiency.
Сведения об авторе
Трифонов Михаил Юрьевич, 1966 г.р., окончил КИИ ГА (1988), Московский государственный университет экономики, статистики и информатики, Институт экономики и антикризисного управления (2002), аспирант кафедры экономики гражданской авиации, область научных интересов - экономическая эффективность эксплуатации воздушных судов.
