CC BY
98
ПРИМЕНЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ТЯЖЕЛОВЕСНОГО ДВИЖЕНИЯ
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ МИРА
Рачек Светлана Витальевна,
д.э.н., профессор кафедры «Экономика транспорта», Уральский государственный университет путей сообщения, г. Екатеринбург
Колышев Андрей Сергеевич
аспирант кафедры «Экономика транспорта», Уральский государственный университет путей сообщения, г. Екатеринбург
АННОТАЦИЯ
Во всех странах, где есть железные дороги, на определенном этапе своего развития сталкиваются с ограничениями пропускной способности. Как один из выходов в Международном союзе железных дорог рекомендуют в таком случае активизировать перевозки грузов тяже-ловесными поездами. Об этом свидетельствуют недавние исследования практик различных железных дорог мира.
ABSTRACT
In all countries where the railways, at a certain stage of its development, are facing capacity constraints. As one of the outputs of the International Union of Railways is recommended in this case to activate cargo of heavy trains. This is evidenced by recent studies of various practices of railways in the world.
Ключевые слова: железная дорога; тяжеловесное движение; грузовые перевозки; специализированные линии; осевая нагрузка; масса поезда
Keywords: railway; heavy-haul traffic; transportation of freight; specialized line; axle-load; train weight.
Все больше железных дорог в мире применяют технологию тяжеловесного движения для перевозки массовых грузов. Эта технология позволяет существенно минимизировать как время перевозочного цикла, так и себестоимость перевозок и одновременно решить проблему пропускной и провозной способности.
В разных странах технологии перевозок тяжеловесными поездами развиваются по своим правилам. При этом, как полагает старший советник Дирекции Международного союза железных дорог - Марк Гюгон, проблемы железнодорожным администрациям приходится решать схожие, поэтому может оказаться полезным обмен информацией. Ниже приведена краткая история возникновения и развития тяжеловесного движения на железных до-рогах разных стран.
США. Обращение большегрузных поездов началось на железных дорогах США и имело цель - снижение эксплуатационных расходов за счет уменьшения количества локомотивных бригад и соответственно удешевление перевозок грузов.
Формы кратной тяги, применяемой в США, необычны для практики наших дорог. Так, на Большой Северной дороге применялась двойная тяга при следовании сдвоенных поездов весом 5 - 6 тыс. т через перевальный участок с подъемом в 22 %о; при этом один локомотив ставился в голове, а другой такой же локомотив - между второй и последней третью состава.
На Портлендском отделении Южно-Тихоокеанской дороги при ведении сдвоенных и строенных поездов по участкам с подъемами в 22 % и 33 % применялись следующие схемы расстановки локомотивов:
а) при двух локомотивах - один ставился в голове, а второй
через 3/5 двойного состава;
б) при трех локомотивах - один в голове, а второй и третий (вместе) в середине тройного состава.
На Объединенной Тихоокеанской дороге с расчетным подъемом в 22 % состав весом 4-5 тыс. т на трудных по
профилю участках обслуживается двумя локомотивами, из которых один ставился в голове поезда, а второй - в хвосте, имея за собой около 10 ва-гонов.
Говоря о тяжеловесных перевозках в США, следует отметить их массо-вость. В суммарном объеме грузовых перевозок доля угля составляет около 70 %, а руды - 15,9 %.
В период с 1970 по 2014 г. коммерческий грузооборот железных дорог США практически удвоился. Параллельно осуществлялось упорядочение железнодорожной сети путем закрытия малодеятельных линий, в результате чего ее суммарная эксплуатационная длина с 1970 по 2010 г. сократилась на 32 %. Сокращению протяженности сети сопутствовали мероприятия по модернизации и усилению сохраняемых линий с ориентировкой на тяжеловесные перевозки (под осевые нагрузки до 30, 32,5 и даже 35 т). Парки подвижного состава грузовых железнодорожных компаний (домини-рующих на железнодорожном транспорте США) пополняются большегрузными вагонами и тепловозами повышенной мощности [3].
Кстати, на железной дороге Norfolk Southern еще в 1967 г. был провезен поезд длиной 6,4 км из 500 вагонов-платформ для перевозки 47 000 т угля, что было рекордом для того времени [5].
Австралия. Более высокие осевые нагрузки всегда признавались одним из основных путей улучшения эксплуатационных показателей на железных дорогах Австралии. Наиболее ощутимые результаты достигнуты на железной дороге BHP IO. Одно из существенных достижений железных дорог Австралии: в июне 2001 г. австралийская компания ВНР Billiton, занимающаяся добычей и транспортировкой железной руды, провела сверхтяжеловесный рудовозный поезд, состоявший из 8 локомотивов и 682 вагонов. Длина поезда составила 7,4 км, масса груза - 82 262 т. Успешное проведение этого рекордного по весу и длине поезда продемонстрировало наличие потенциала для дальнейшего повышения эффективности грузовых перевозок.
По заявлению представителей компании, она также орга-
низовала регулярную эксплуатацию сверхдлинных (336 вагонов) тяжеловесных поездов, что также не имеет аналогов в мировой практике. Поезда обращаются по выделенным линиям: Порт-Хедленд - Ньюмен (с ответвлениями на так называемую «Зону С», Маунт - Уэйлбэк и Джамблбар) длиной 426 км и Порт-Хедленд - Ярри длиной 210 км.
В районе Пилбара действует еще один железнодорожный оператор, занимающийся вывозом руды - компания Pilbara Iron. Общая длина сети Pilbara Iron составляет 1 100 км. Дорога обслуживает 10 шахт и 2 порта: Кейп-Лэмберт и Дампир. Вождение поездов компании Pilbara Iron осуществляется в одно лицо. В составе поездов - более 230 вагонов, что соответствует длине поезда 2,4 км и массе порядка 29 500 т [6].
Китай. Как и в США, развитие тяжеловесного движения в Китае, прежде всего, ориентировано на перевозки угля. Поставлена цель создания развитой железнодорожной угле-возной сети. В 1992 г. В КНР была открыта первая 653-км линия, специально спроектированная для тяжеловесного грузового движения железная дорога Daqin, соединяющая Датонг (провинция Шанси) и Циньхуандао (провинция Хе-бей) [5].
Увеличение провозной способности линии Датонг -Циньхуандао на 50 млн. т в год потребовало улучшить организацию движения поездов, с тем чтобы увеличить долю тяжеловесного движения. Начиная с 2006 г. админи-страция Тайюаньской железной дороги успешно реализовала более 270 мероприятий по оптимизации схем перевозок и повышению их эффективности. На линии Датонг - Циньхуандао отказались от эксплуатации поездов массой 5 000 т в пользу сочетания поездов массой 10 000 - 20 000 т. Число ежесуточно пропускаемых поездов массой 20 тыс. т увеличено в среднем с 2 до 17. Возросло среднее число вагонов в поезде с 204 до 210 вагонов. Более половины поездов массой 10 000 - 20 000 т формируются из групп вагонов, которые следуют без переработки из пункта погрузки до пункта выгрузки.
Выделены шесть пунктов подготовки порожних вагонов под погрузку, также с формированием цельных групп. Из специальных вагонов типов С80, С76, С70 и С63 формируется 151 постоянная группа для кольцевых маршрутов; 60 пар поездов массой по 10 тыс. т обслуживают фиксированные маршруты с постоянными межпоездными интервалами. Например, с сортировочной станции Худун II на линии Датонг - Циньхуандао отправляются поезда только массой 10 тыс. т и 20 тыс. т, а межпоездной интервал сокращен до 13 мин.
Северная Европа. В настоящее время в Северной Европе можно констатировать наличие одной железнодорожной линии, где имеется регулярное тяжеловесное движение. Рудо-возная линия Лулео - Кируна - Нарвик протяженностью 560 км, эксплуатируется совместно Швецией и Норвегией. Протяженность линии от порта Нарвик до Лулео составляет 497 км, причем из них только 39 км в Норвегии, а остальные - в Швеции. Добываемая в Швеции железная руда перевозится к норвежскому экспортному порту Нарвик 68-вагонными поездами массой брутто 8 500 т. Годовой объем перевозок руды на линии составляет 26 млн. т, грузооборот - 4,5 млрд. т-км. В ближайшие годы планируется увеличить: объем перевозимого груза до 50 млн. т, число пар поездов с 14 до 23, осевую нагрузку с 30 до 32,5 тс и снизить время оборота вагонов поезда [2].
Западная Европа. Германия осуществляет тяжеловесное
движение на линии протяженностью около 2ОО км, которая соединяет порт Гамбург с металлургическим комплексом Зальцгиттер. Допустимая осевая нагрузка здесь составляет 25 тс. С 1999 г. импортируемая руда доставляется к металлургическому комплексу в поездах массой брутто свыше 5 тыс. т.
В целом перспективы развития тяжеловесных грузовых перевозок на же-лезных дорогах Европы представляются ограниченными, поскольку размеры рынка массовых насыпных и навалочных грузов уменьшаются, что ставит под сомнение возможность окупить необходимые для реализации тяжеловесных перевозок капиталовложения, в частности, в повышение осевых нагрузок.
Бразилия. Как и во многих других странах, железные дороги, на которых было организовано тяжеловесное движение, сооружены для вывоза руды из мест ее добычи до морских портов. Компания CVRD (Companhia Vale do Rio Doce) владеет основными месторождениями железной руды в Бразилии. Железнодорожные перевозки компании осуществляют четыре железные дороги общей протяженностью больше 1О тыс. км: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) длиной 9О5 км с шириной колеи 1 ООО мм, Estrada de Ferro Carajas (EFC) длиной 892 км с шириной колеи 1 6ОО мм, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) длиной свыше 8 ООО км с шириной колеи 1 ООО мм и Ferrovia Notre Sul (FNS) длиной 2ОО км с шириной колеи 1 6ОО мм.
Железная руда перевозится в основном по дорогам EFVM и EFC. Дорога EFVM связывает месторождения железной руды в штате Минае с портом Тубарао на Атлантическом океане. Дорога узкоколейная, допустимая осевая нагрузка -25 тс, руководящий уклон в грузовом направлении — 3 %о. Дорога эксплуатируется с 19О4 г. В 2О1О г. дорога перевозила 342 тыс. т железной руды в день. За год ее грузооборот составил 78,9 млрд. т-км нетто.
Дорога EFC - относительно новая, пущенная в эксплуатацию в 1985 г. Она связывает месторождение Караджас с портом Понта да Мадейра в штате Мараньян недалеко от города Сао Луис. Допустимая осевая нагрузка - 32,5 тс, руководящий уклон в грузовом направлении - 4 %, минимальный радиус кривой - 86О м. В 2О1О г. дорога перевозила более 313 тыс. т железной руды в день, а за год ее грузооборот составил 9О,4 млрд. т-км нетто.
Перевозки руды непрерывно увеличиваются. В 2О1О г. EFVM перевезла 124,8 млн. т, EFC увеличила перевозки с 7О млн. т в 2ОО5 г. до 114,6 млн. т в 2О1О г. Общий объем экспорта железной руды из Бразилии составил в 2О1О г. 31О млн. т [7].
Канада. В последние несколько лет Canadian Pacific стабильно улучшала показатели работы. На 15% увеличено число вагонов в тяжеловесных поездах с массовыми грузами. Немаловажно отметить, что это нововведение разработано и опробовано в годы рецессии.
В 2О13 г. Canadian Pacific введены в обращение углевоз-ные поезда из 152 вагонов общей массой брутто более 19 тыс. т с локомотивами, рассредоточенными по поезду тремя группами. Это позволит перевозить каждым поездом на 18 % больше угля.
В настоящее время одними из самых тяжелых на Canadian Pacific являются поезда с коксующимся углем, отправляемым на экспорт из шахт, расположенных в провинции Британская Колумбия, через хребты канадских Скалистых гор в порт Ванкувер на западном побережье Канады. Обычно
такие поезда состоят из 142 вагонов и имеют массу брутто 18,5 тыс. т, тогда как в 2009 г. их формировали в среднем из 124 вагонов. Следующим шагом должно стать увеличение числа вагонов на 20 % - до 170 ед. при массе поезда брутто 22,25 тыс. т [1].
Специалисты и администрации железнодорожных компаний во всем мире заинтересованы в развитии тяжеловесного движения, и вот уже 30 лет проводят регулярно с интервалом в четыре года конференции Международной Ассоциации тяжеловесного движения (ИНА). Кроме США, Китая и России активное участие в работе 1ННА принимают частные железнодорожные компании, перевозящие уголь и руду в Австралии, Канаде и Бразилии [4].
Кроме того, европейские железные дороги, как правило, не отвечают требованиям, необходимым для вступление в 1ННА: регулярное движение поездов массой брутто не менее 5 000 т, грузонапряженность - не менее 20 млн. т-км брутто/км на линии протяженностью не менее 150 км при осевой нагрузке не менее 25 тс. В Европе эти условия выполняются только Россией и Швецией/Норвегией, а в последнее время Германией.
Проанализировав опыт применения технологии тяжеловесного движения на железных дорогах мира можно сделать следующие выводы:
1. Во всех странах, где развивают тяжеловесные и длин-носоставные транспортировки, зафиксирован рост эффективности работы железных дорог и повышение их конкурентоспособности.
2. Применение современных технологий может сделать тяжеловесные пе-ревозки безопаснее, чем при использовании обычных грузовых поездов.
3. Развитие тяжеловесного движения способно снизить транспортные расходы грузоотправителей.
4. На специализированных линиях наиболее полно реализуется технология тяжеловесного движения. На таких линиях достигнуты следующие показатели:
- максимальная осевая нагрузка 37 - 40 тс;
- максимальная масса состава - 48 000 т;
- максимальное число вагонов - 342 вагона.
В России в ближайшем будущем создать специализированные линии не представляется возможным, однако тяжеловесное движение может быть при-менено на линиях лимитирующих направлений со смешанным движением грузовых и пассажирских поездов. Однако в этих условиях тяжеловесное движение имеет свои особенности и требует решения ряда специфических проблем.
Список литературы:
1. С. Jackson. Railway Gazette International. 2011, №9, p. 55 -58.
2. Larson Per-Olof. Rail Maintenance Strategies Based on Grinding, Wear and Lubrication/ Proceedings of 8th IHHA Conference, Rio de Janeiro, Brazil. 2005, pp. 429 - 433.
3. Roy Allen, James Lundgren, Semih Kaley. North American Heavy Haul Facts: Fiction and Conventional Wisdom/ Proceedings of the IHHA STS-Conference, V.2, Moscow, 1999, pp. 455 - 450.
4. Беседин И. С., Мугинштейн Л. А., Захаров С. М. Раз-витие тяжеловесного движения на железных дорогах мира // Же-лезные дороги мира. 2006. № 9. С. 39 - 48.
5. Захаров С. М., Шенфельд К. П. Развитие тяжеловесного движения в мире // Вестник ВНИИЖТ. 2013. № 4. С. 9 - 18.
6. Лувишис А. Л. Тяга тяжеловесных поездов на железных дорогах Ав-стралии: зарубежный опыт // Железнодорожный транспорт: Научно-теоретический технико-экономический журнал. 2012. № 3. С. 71 - 77.
7. Лувишис А. Л. Тяга тяжеловесных поездов на железных дорогах Бразилии: зарубежный опыт // Железнодорожный транспорт: Научно-теоретический технико-экономический журнал. 2012. № 4. С. 74 - 77.
РАЗВИТИЕ МАЛЫХ ФОРМ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ В АГРОПРОМЫШЛЕННОМ КОМПЛЕКСЕ СРЕДНЕГО УРАЛА
СЁМИН АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ
Директор Института мировой экономики Уральского государственного горного университета, г. Екатеринбург
МИХАЙЛЮК ОКСАНА НИКОЛАЕВНА
Заведующий кафедрой финансов и кредита Уральского государственного горного университета, г. Екатеринбург
АННОТАЦИЯ
Статья посвящена вопросам развития малых форм хозяйствования на Урале в настоящее время. Уделено внимание государственным формам поддержки малого бизнеса. Статья строится на материалах анкетных опросов, проведенных Центром мониторинга социально-трудовой сферы села Свердловской области.
ABSTRACT
The article is devoted to the development of small farms in the Urals at the moment. Paying attention to the state forms of support of small business. The article is based on materials of the questionnaires conducted by the Center for Monitoring the social and labor sphere of the village of Sverdlovsk region.
Ключевые слова: Государственная поддержка, малые формы хозяйствования, отраслевые региональные программы, малое предпринимательство, анкетный опрос
Keywords: State support, small forms of farming, industry, regional programs, small business, a questionnaire
