CC BY
9
Комиссаров Д. Р. Komissarov D. R.
аспирант, инженер кафедры «Электрооборудование судов и автоматизации производства», ФГБОУВО «Керченский государственный морской технологический университет», г. Керчь, Республика Крым, Российская Федерация
Бордюг А. С. ВоМущ Л. S.
кандидат технических наук, доцент кафедры «Электрооборудование судов и автоматизации производства», ФГБОУ ВО «Керченский государственный морской технологический университет», г. Керчь, Республика Крым, Российская Федерация
УДК 519.7 DOI: 10.17122/1999-5458-2020-16-4-28-36
ПРИМЕНЕНИЕ НИКЕЛЬ-ЦИНКОВЫХ БАТАРЕЙ В АВАРИЙНОЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ
ПАССАЖИРСКОГО СУДНА
Применение новых технологических батарей, например литий-ионных на пассажирских судах, имеет негативное последствие — потенциально высокий ток короткого замыкания. Пассажирское судно ограничивает конструктивные решения для изменения внутреннего пространства судна, поэтому важность работы заключается в обосновании безопасности и надежности в эксплуатации никель-цинковых батарей для сети потребителей 220 В в аварийных ситуациях.
В статье рассмотрены возможности применения никель-цинковых батарей на пассажирских судах в качестве аварийного источника электроэнергии, способы управления и применения в сетях переменного тока. Проблема применения заключается в том, что системы управления на судах отключаются при чрезмерном потреблении тока, такое использование неприменимо с функцией поддержки источника бесперебойного питания (ИБП). Устройство бесперебойного питания обеспечивает непрерывность работы аварийной электроэнергетической системы при обесточивании судна и сохраняет аварийные системы жизнеобеспечения судна в критических ситуациях.
Батарея находится на том же месте, где и батарея в устройстве бесперебойного питания. Разница между батареей ИБП и батареей пассажирского судна заключается в том, что батарея пассажирских судов поддерживает важную систему переменного тока. Эта система питает и поддерживает сети аварийного освещения, радио и телефонии, сигнализации, аварийного питания систем дистанционного управления главными дизелями, рулевого управления и станций сигнальных огней. Как распределенная энергетическая система частью ее конструкции является градуированная схема защиты с токовым и временным различиями между уровнями.
Основными преимуществами по сравнению с аккумуляторной батареей (АКБ) являются объем накапливаемой энергия и отсутствие необходимости в обслуживании. В течение цикла заряда-разряда не происходит выброса газа, что позволит отказаться от необходимости дополнительного вентиляционного оборудования в аккумуляторном помещении. Соединения от герметичных модулей имеют низкий ток, при использовании поляризованных разъемов опасность прикосновений обслуживающего персонала устраняется.
Ключевые слова: никель-цинковая батарея, устройство бесперебойного питания, электроэнергетические системы, пассажирское судно, аварийный источник электроэнергии.
APPLICATION OF NICKEL-ZINC BATTERIES IN THE EMERGENCY POWER SYSTEM OF PASSENGER SHIP
The use of new technological batteries, for example, lithium-ion batteries in passenger ships, has a negative consequence — a potentially high short-circuit current. The passenger ship limits design solutions for changing the interior space of the ship, therefore, the importance of the work is to substantiate the safety and reliability of the operation of nickel-zinc batteries for the 220 V network of consumers in emergency situations.
The article discusses the possibilities of using nickel-zinc batteries on passenger ships as an emergency source of electricity, methods of control and application in alternating current networks. An application problem is that control systems on ships are shut down when excessive current is consumed, this use is not applicable with the uninterruptible power supply (UPS) support function. An uninterruptible power supply device ensures the continuity of the emergency power system in the event of a ship's power outage and preserves the emergency life support systems of the ship in critical situations.
The battery is in the same place as the battery in the UPS. The difference between a UPS battery and a passenger ship battery is that a passenger ship battery supports an important AC system. This system powers and maintains the emergency lighting, radio and telephony, signaling, emergency power supply for main diesel remote control systems, steering and signal light stations. As a distributed power system, part of its design is a graduated protection circuit with current and time differences between levels.
The main advantages over storage batteries (accumulators) are the amount of accumulated energy and no need for maintenance. During the charge-discharge cycle, no gas is emitted, which will eliminate the need for additional ventilation equipment in the battery room. Connections from sealed modules have a low current, when using polarized connectors, the risk of touching the service personnel is eliminated.
Key words: nickel-zinc battery, uninterruptible power supply, power systems, passenger ship, emergency power supply.
Цель работы
Целью работы является изучение проблем преобразования электроэнергии при использовании никель-цинковых батарей в аварийных сетях переменного тока пассажирских судов. Пассажирское судно ограничивает конструктивные решения для изменения внутреннего пространства судна, поэтому важность работы заключается в обосновании безопасности и надежности в эксплуатации никель-цинковых батарей для сети потребителей 220 В в аварийных ситуациях.
Проблема применения заключается в том, что системы управления на судах отключаются при чрезмерном потреблении тока, такое использование неприменимо с функцией поддержки источника бесперебойного питания (ИБП). Устройство бесперебойного питания обеспечивает непрерывность работы аварийной электроэнергетической системы
при обесточивании судна и сохраняет аварийные системы жизнеобеспечения судна в критических ситуациях.
Аварийная электроэнергетическая система переменного тока
В существующих пассажирских судах батарея обеспечивает циклический заряд электроэнергии. Заряд происходит с помощью выпрямителей в максимально короткие сроки и питает аварийную энергосистему переменного тока через инверторы.
Батарея находится на том же месте, где и батарея в устройстве бесперебойного питания. Разница между батареей ИБП и батареей пассажирского судна заключается в том, что батарея пассажирских судов поддерживает важную систему переменного тока. Эта система питает и поддерживает сети аварийного освещения, радио и телефонии, сигнализации, аварийного питания систем дистан-
ционного управления главными дизелями, рулевого управления и станций сигнальных огней [1]. Как распределенная энергетическая система частью ее конструкции является градуированная схема защиты с токовым и временным различиями между уровнями.
На рисунке 1 показана принципиальная схема аварийной электроэнергетической системы переменного тока.
Функциональные характеристики батареи
Электроэнергетическая система переменного тока работает при номинальном напряжении 220 В, которое можно согласовать, выбрав нужное количество ячеек последовательно. Однако свинцово-кислотную батарею необходимо периодически заряжать, что ставит верхний предел рабочего диапазона системы в 260 В. Нижний предел 170 В опре-
Рисунок 1. Принципиальная схема аварийной электроэнергетической системы переменного тока
деляется падением напряжения в конце глубокого разряда батареи. Технологии с применением данных батарей должны работать в диапазоне, близком к номинальному.
Потенциальный ток разряда может составлять до 300 А. В аккумуляторной батарее (АКБ) подача этого тока значительно снижает выходное напряжение, еще больше увеличивая ток для питания потребителей [2-4].
АКБ требует периодической эксплуатации с регулярными задачами по измерению уровня кислоты и плотности электролита, периодическим пополнением ячеек дистиллированной водой и проверкой болтовых соединений между ними. Открытые соединения представляют опасность прикосновения для обслуживающего персонала и короткого замыкания.
Заряд аккумулятора приводит к выделению водорода, который легко воспламеняется в широком диапазоне концентраций, вследствие чего образуется сернокислотный туман.
Физическое воздействие — не менее важная задача для электрической связи. Батарея АКБ весит 3 т и расположена на верхних палубах в непосредственной близости к пассажирскому салону [5-8].
Объем, доступный для замены, фиксируется к объему существующего аккумуляторного помещения. Воздействие солнечных лучей на поверхность палубы значительно повышает температуру помещения аккумуляторных батарей, что недопустимо при выделении сернокислотного тумана, а так как невозможно конструктивно изменять помещение, необходимо применять кондиционеры воздуха для поддержания микроклимата и проветривания помещения [9]. В таблице 1 обобщены соображения по конструированию.
Предлагаемое решение основано на химической паре: никель — цинк (№^п). На рисунке 2 показан химический цикл.
Пара никель — цинк была запатентована Томасом Эдисоном в 1901 г., но не имела коммерческого успеха из-за проблем с сохранением стабильности цинкового анода при повторяющихся циклах заряда-разряда [10, 11]. За последние несколько лет исследователи изменили детали рецептуры электролита, чтобы преодолеть недостатки.
№-2п был идентифицирован как лидер по основному применению батарей, в котором
рассматривался и оценивался широкий спектр химических веществ, включая вариации свинцовой кислоты, никель-сульфура и альтернативные составы ионов лития. На рисунке 3 показаны сравнительные результаты, аналогичные тем, которые были выявлены при поиске технологии.
Было два параллельных, конкурирующих исследования: одно базировалось на основе запатентованного литиевого элемента, а дру-
Таблица 1. Соображения по конструированию литий-ионных батарей
Данные Характеристики
Номинальный ток нагрузки: 300 А
Диапазон напряжений: 170-260 В, номинальный 220 В
Емкость: 90 А ч в течение 5 ч
Выбросы при нормальной эксплуатации: Водород (при применении уравнивающего заряда)
Вес (сравнительный):+ 3 т
Активный объем ячейки: 0,2 м3
Опасность для персонала: Туман серной кислоты; открытые сильноточные клеммы и звенья
Вспомогательное оборудование: Дистиллированная вода (доливка ячейки); вентиляция; гидрометр и датчики уровня электролита
• Анодный материал : Цинх / Оксид цинка
• Электролит : Водный Гнлрокснд Калия
» Катодный материал : Ннкель-оксигнлрокснл / Гклрокснд никеля
Анол: гп+гон : гп(он),+2е е*=-1.24у
Риряд Ьрщ
Катод: ггчгаон + 2 н,о ♦ 2е : 2м'10НЬ + 20Н Е'= о.дэу
• Номинальное1 напряжение 1.73 v
• Экзотермическая реакция разряда
Рисунок 2. Никель-цинковый цикл
Надежность
Скорость заряда I разряда
Срок службы
Экстремальная температура
„ ___ Удельвая
Пот<1'н энергия
Рисунок 3. График сравнения литий-ионных, свинцово-кислотных и №-2и батарей Электротехнические и информационные комплексы и системы. № 4, т. 16, 2020
гое — с использованием №^п. Оба типа ячеек имели одинаковую мощность, примерно 10-12 Ач. №^п был выбран для АКБ, так как предполагались более простая физическая интеграция с судном и меньший риск в вопросах безопасности [12].
В результате базовая ячейка, используемая для этой разработки, имеет емкость 12 Ач, призматическую конструкцию для более плотной упаковки, а водный электро-
Рисунок 4. Вид среза ячейки №-2п
0,3 м3 и весе, сравнимом с ячейками АКБ. 15 из этих модулей затем соединяются параллельно, образуя накопитель энергии мощностью 180 А ч, 88 кВтч. Это вдвое больше,
лит гидроксида калия поглощается в сепаратор между катодной и анодной пластинами. Конструкция ячейки не выделяет опасные газы при зарядке (или разрядке). В таблице 2 представлены характерные особенности ячейки, а рисунок 4 представляет собой частичный вид среза.
Для построения полной батареи 15 ячеек будут соединены последовательно, образуя модуль 220 В, 12 Ач, 5,8 кВтч в объеме
чем у установленной в настоящее время батареи АКБ, и она может поместиться в то же аккумуляторное помещение. Для цепочки ячеек не требуется никаких мер по распределению напряжения, а модули не нуждаются в каких-либо мерах по распределению нагрузки.
Набор модулей не требует активной системы управления в отличие от других высокоэнергетических систем на основе литий-ионных. Накладные расходы (по объему) на оборудование при использовании батарей делают литий-ионные батареи непривлекательными для эксплуатации. В таблице 3 показано, как потенциально новая батарея оценивается с точки зрения мощности и безопасности [13].
Основными улучшениями по сравнению с АКБ являются объем накапливаемой энергия и отсутствие необходимости в обслуживании. В течение цикла заряда-разряда не происходит выброса газа, что позволит отказаться от необходимости дополнительного вентиляционного оборудования в аккумуляторном помещении. Соединения от герметичных модулей имеют низкий ток, используя поляризованные разъемы, опасность прикосновения к обслуживающему персоналу устраняется.
Таблица 2. Характерные особенности
Данные Характеристики
Ячейка Призматическая
Номинальная мощность при 10-часовой работе 12 А ч - 5,8 кВт ч
Мощность энергии 6 Вт ч/кг
Плотность энергии 13 Вт ч/л
Принятие заряда Эндотермическое
Водная химия Электролит гидроксида калия
Техническое обслуживание Не требуется доливка или заправка
Процесс переработки Циклический
Электротехнические комплексы и системы
Таблица 3. Соображения по конструированию №-2п батарей
Данные Характеристики
Номинальный ток нагрузки: 400 А
Диапазон напряжений: 180-260 В, номинальный 220 В
Емкость: 180 А ч в течение 5 ч
Выбросы при нормальной эксплуатации: Нет
Вес (сравнительный): 2,8 т
Активный объем ячейки: 0,3 м3
Опасность для персонала: Нет никаких выбросов в атмосферу, безопасность при прикосновении
Вспомогательное оборудование: Система дистанционного мониторинга
Короткое замыкание небольшой группы ячеек приводит к повышению температуры на 150 °С и выходу пара из электролита, но при этом не происходит разрушения ячеек или их взрыва.
Еще одним эксплуатационным отличием от АКБ является уменьшенный диапазон напряжений от полностью заряженного до полностью разряженного (рисунок 5). Нет никаких ограничений на скорость перезарядки, так как
химический процесс во время зарядки является эндотермическим: ячейки имеют тенденцию охлаждаться при зарядке. Номинальный ток разряда (С/4, где С — числовое значение ампер-часовой емкости элемента) достаточно низок, повышение температуры считается минимальным (± 50 °С).
Однако, как и другие химические соединения с высокой мощностью или энергией, №-2п имеет низкое сопротивление и высо-
Рисунок 4. Вид среза ячейки №-2п
кий ток короткого замыкания. Числовое значение ампер-часовой емкости элемента равно 40С. Это означает, что для мощности 160 Ач предполагаемый ток короткого замыкания очень высок.
Система защиты батареи от тока перегрузки/короткого замыкания
Существует ряд возможностей для управления потенциальным током короткого замы-
кания, но большинство из них имеют серьезные недостатки.
— Высокоскоростные автоматические выключатели. Одна из версий этих устройств работает путем отвода тока в твердотельное устройство, затем размыкает механические контакты за 100 мкс, а затем отключает твердотельный байпас. Проблема этих устройств заключается в том, что номинальные параме-
33
тры устройства далеко не соответствуют спецификации тока нагрузки более 400 А, а прерывание менее чем за 1 мс не обеспечивает защиту от тока в заданных промежутках времени.
— Твердотельные автоматические выключатели основаны на ЮВТ или встроенном тиристоре с управляемым затвором (ЮСТ). Это обеспечит время переключения 10 мкс, но не сможет обеспечить постоянный ток, который требуется для цепи инвертора. Еще одна проблема с твердотельным переключателем — это потери при работе, силовой транзистор или тиристор будет иметь прямое падение напряжения около 2 В. Потери при 400 А составят 800 Вт, что потребует для системы принудительного охлаждения. Шунтирование твердотельного устройства с помощью механического переключателя для уменьшения потерь возвращает к проблеме времени работы — 10-15 мс. Кроме того, твердотельный переключатель должен быть постоянно рассчитан на сквозной ток (~ 500 А).
— Дополнительное сопротивление. В батарею может быть встроено сопротивление, что ограничит ток короткого замыкания в 500 А. При внутренней ЭДС 220 В необходимо общее сопротивление 5 МОм, что приведет к падению напряжения на 20 В при номинальном разряде 400 А и потере 800 Вт, что является недопустимым [14, 15].
Напряжение батареи 220 В достаточно низкое, чтобы для коммутации можно было использовать мощные МОП-транзисторы (МОП-транзистор переключается между высоким и низким сопротивлением под воздействием потенциала затвора). Подходящая конструкция будет иметь сопротивление включения 0,1 МОм. При 400 А потери устройства составляют 160 Вт, а падение напряжения всего 40 мВ, что очень выгодно отличается от потерь 800 Вт и падения 2 В в тиристорном переключателе. Однако реализация этой конструкции с использованием доступных устройств потребовала бы сотен переключателей в жесткой параллели и все еще требовала бы принудительного охлаждения.
Одним из решений является подключение в цепь токоограничивающего резистора, когда нагрузка на модуль превышает допустимый показатель перегрузки. Резистор имеет кратковременный номинальный ток (ток подается только в течение 500 мс), поэтому избыточная энергия нагревает основную часть резистора, затем энергия рассеивается в окружающую среду после окончания события неисправности.
Использование МОП-транзистора с токо-ограничивающим резистором обеспечивает низкое падение напряжения твердотельного коммутатора и потери проводимости, а также сверхбыстрое управление током, но не обе-
Рисунок 6. Принципиальная схема твердотельного коммутатора на основе МОП-транзистора
с токоограничивающим резистором
спечивает изоляцию модуля и не определяет, что происходит за пределами 500-миллисе-кундного рабочего периода. Для этого сетевой провод включает в себя однополюсный контактор или реле и предохранитель. Они выбираются для пропускного тока более 400 А; реле может прервать его по истечении 500 мс, если внешняя неисправность сохранится [16]. На рисунке 6 кратко представлена схема твердотельного коммутатора.
Выводы:
По сравнению с АКБ №-2п батареи накапливают вдвое больше энергии и не требуют постоянного контроля в их эксплуатации, а в течение цикла заряда-разряда не происходит выброса газа, что позволит
отказаться от необходимости дополнительного вентиляционного оборудования в аккумуляторном помещении. М-2п батареи не требуют дополнительной системы охлаждения, а соединения от герметичных модулей имеют низкий ток, используя поляризованные разъемы, опасность прикосновения обслуживающего персонала устраняется. Короткое замыкание не приводит к разрушению ячеек или их взрыву.
Использование МОП-транзистора с токо-ограничивающим резистором обеспечивает низкое падение напряжения твердотельного коммутатора и потерю проводимости, а также защищает батарею от тока перегрузки и короткого замыкания.
Список литературы
1. Пионтковский Б.А. Эксплуатация электрических аккумуляторов на предприятиях электросвязи: учебник для вузов. М.: Связь, 1988. 248 с.
2. Кашкаров А.П. Аккумуляторы: справ. пособие. М.: ИП РадиоСофт, 2014. 192 с.
3. Хрусталев Д.А. Аккумуляторы. М.: Изумруд, 2003. 224 с.
4. NR Battery Energy Storage System Application Solution-RU 19.2.28. URL: http:// nrec.com/ru/web/upload/2019/05/10/15574682 910935xy18v.pdf.
5. Аккумуляторы // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: в 86 т. Т. 82 и 4 доп. СПб., 1890-1907.
6. Шумик С.В., Савич Е.Л. Техническая эксплуатация аккумуляторов. М.: Высшая школа, 2006. 220 с.
7. Болтовский В.И., Вайсгант З.И. Эксплуатация, обслуживание и ремонт свинцовых аккумуляторов. Л.: Энергоатомиздат, 2006. 180 с.
8. Инструкция по эксплуатации стационарных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей в составе ЭПУ на объектах ВСС России / Утв. Госкомсвязи России 13.05.98: ввод в действие с 13.05.98. М.: ЛОНИИС, 1998. 64 с.
9. ГОСТ 12.1.005. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей
зоны / Введ. 01.01.89. М.: Изд-во стандартов, 1991. 15 с.
10. Особенности заряда и разряда литиевых аккумуляторных батарей и современные технические средства управления этими процессами. URL: https://cyberleninka.ru/artic-le/n/osobennosti-zaryada-i-razryada-litievyh--akkumulyatornyh-batarey-i-sovremennye-teh-nicheskie-sredstva-upravleniya-etimi-protses-sami/viewer.
11. Алгоритмы заряда свинцово-кислотных батарей. URL: https://www.drive2. ru/l/490695822753661142.
12. Булатов В.Н., Даминов Д.А. Основы проектирования и конструирования РЭА: учеб. пособие. Оренбург: ГОУ ОГУ, 2006. 288 с.
13. ГОСТ Р МЭК 60896-2-99. Свинцово-кислотные стационарные батареи. Общие требования и методы испытаний. Закрытые типы / Введ. 2000-01-28. М.: Изд-во стандартов, 1999. 21 с.
14. Гусев В.Г., Гусев Ю.М. Электроника: учеб. пособие. 2-е изд. М.: Высшая школа, 1991. 622 с.
15. Быстров Ю.А., Мироненко И.Г. Электронные цепи и устройства: учебник для вузов. СПб.: Энергоатомиздат, 1999. 512 с.
16. Хлуденев А.В. Автоматизированное проектирование электронных устройств: методические указания. Оренбург: ГОУ ОГУ, 1999. 30 с.
References
1. Piontkovskii B.A. Ekspluatatsiya elek-tricheskikh akkumulyatorov na predpriyatiyakh elektrosvyazi: uchebnik dlya vuzov [Operation of Electric Batteries at Telecommunication Enterprises: Textbook for Universities]. Moscow, Svyaz' Publ., 1988. 248 p. [in Russian].
2. Kashkarov A.P. Akkumulyatory: sprav-ochnoe posobie [Batteries: Reference Guide]. Moscow, IP RadioSoft Publ., 2014. 192 p. [in Russian].
3. Khrustalev D.A. Akkumulyatory [Batteries]. Moscow, Izumrud Publ., 2003. 224 p. [in Russian].
4. NR Battery Energy Storage System Application Solution-RU 19.2.28. URL: http:// nrec.com/ru/web/upload/2019/05/10/15574682 910935xy18v.pdf.
5. Akkumulyatory. Entsiklopedicheskii slovar ' Brokgauza i Efrona: v 861. T. 82 i 4 dop. [Batteries. Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary: In 86 Vol. (Vol. 82 and Add. 4)]. Saint-Petersburg, 1890-1907. [in Russian].
6. Shumik S.V., Savich E.L. Tekhnicheskaya ekspluatatsiya akkumulyatorov [Technical Maintenance of Batteries]. Moscow, Vysshaya shkola Publ., 2006. 220 p. [in Russian].
7. Boltovskii V.I., Vaisgant Z.I. Ekspluatatsiya, obsluzhivanie i pemont svintsovykh akkumulyatorov [Operation, Maintenance and Repair of Lead-Acid Batteries]. Leningrad, Enepgoatomizdat, 2006. 180 p. [in Russian].
8. Instruktsiya po ekspluatatsii statsionar-nykh svintsovo-kislotnykh akkumulyatornykh batarei v sostave EPUna ob"ektakh VSSRossii. Utv. Goskomsvyazi Rossii 13.05.98: vvod v deistvie s 13.05.98 [Operating Instructions for Stationary Lead-Acid Rechargeable Batteries as Part of the EPU at the Facilities of the VSS of Russia: Approved by Goskomsvyaz of Russia 13.05.98: Introd. 13.05.98]. Moscow, LONIIS Publ., 1998. 64 p. [in Russian].
9. GOST 12.1.005. Obshchie sanitarno-gigienicheskie trebovaniya k vozdukhu rabochei zony. Vved. 01.01.89 [State Standard 12.1.005. General Sanitary and Hygienic Requirements for the Air in the Working Area. Introd.
01.01.89]. Moscow, Izd-vo standartov, 1991. 15 p. [in Russian].
10. Osobennosti zaryada i razryada litievykh akkumulyatornykh batarei i sovremen-nye tekhnicheskie sredstva upravleniya etimi protsessami [Features of the Charge and Discharge of Lithium Storage Batteries and Modern Technical Means of Controlling These Processes.] URL: https://cyberleninka.ru/artic-le/n/osobennosti-zaryada-i-razryada-litievyh--akkumulyatornyh-batarey-i-sovremennye-teh-nicheskie-sredstva-upravleniya-etimi-protses-sami/viewer. [in Russian].
11. Algoritmy zaryada svintsovo-kislotnykh batarei [Algorithms for Charging Lead-Acid Batteries]. URL: https://www.drive2. ru/l/490695822753661142. [in Russian].
12. Bulatov V.N., Daminov D.A. Osnovy proektirovaniya i konstruirovaniya REA: ucheb-noe posobie [Basics of Designing and Constructing Electronic Equipment: Textbook]. Orenburg, GOU OGU Publ., 2006. 288 p. [in Russian].
13. GOST R MEK 60896-2-99. Svintsovo-kislotnye statsionarnye batarei. Obshchie trebovaniya i metody ispytanii. Zakrytye tipy. Vved. 2000-01-28 [State Standard R IEC 60896-2-99. Lead-Acid Stationary Batteries. General Requirements and Test Methods. Closed Types. Introd. 2000-01-28]. Moscow, Izd-vo standartov, 1999. 21 s. [in Russian].
14. Gusev V.G., Gusev Yu.M. Elektronika: uchebnoeposobie [Electronics: Textbook]. 2-e izd. Moscow, Vysshaya shkola Publ., 1991. 622 p. [in Russian].
15. Bystrov Yu.A., Mironenko I.G. Elektronnye tsepi i ustroistva: uchebnik dlya vuzov [Electronic Circuits and Devices: Textbook for Universities]. Saint-Petersburg, Energoatomizdat Publ., 1999. 512 p. [in Russian].
16. Khludenev A.V. Avtomatizirovannoe proektirovanie elektronnykh ustroistv: metod-icheskie ukazaniya [Computer-Aided Design of Electronic Devices: Guidelines]. Orenburg, GOU OGU Publ., 1999. 30 p. [in Russian].
