CC BY
15
^ВЕСТНИК
ш-Г-............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
VjWOPCKOrO И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
DOI: 10.21821/2309-5180-2022-14-4-546-554
USING SHIP ROUTE OPTIMIZATION DURING ICE NAVIGATION IN TERMS OF SAFETY MANAGEMENT SYSTEM
A. A. Aleshin1, S. S. Kubrin2
1 — Christiania Shipping A/S, Copenhagen, Denmark
2 — ICEMR RAS, Moscow, 111020, Russian Federation
The main international rules and conventions which set requirements to passage planning process are considered in the paper. A number offactors influencing the choice of ship safe speed in polar waters have been listed. Increasing a volume of merchant shipping in the Russian Arctic region is highlighted. Stable growth of maritime shipping along with development of new oil and gas projects require a detailed study of sea transport routes to ensure efficient export of mineral resources, including liquid hydrocarbons. It is observed that vessels quite often deviate from the recommended routes on the Northern Sea Route when ice conditions are prevailing. This causes the necessity of using optimization algorithms which would take into account variable ice conditions. The use of such algorithms should increase economical efficiency of Arctic merchant shipping. However, these algorithms should meet international regulations regarding safety of navigation and passage planning, ensuring safe navigation during the whole passage. It is underlined that use of optimization algorithm should be considered as one of the factors influencing safety of navigation therefore it should be included in the standard risk assessment prior commencement of the voyage. To ensure proper level of navigation safety, the safety management system onboard should be effective. This should include a number of amendments, which are listed in the paper for the situation when optimization tools are used operatively for passage planning. Mandatory risk assessment should take into account the use of such tools. A set of countermeasures, which involve ensuring the safe application of the optimization method, within the risk assessment procedure are presented in the paper.
Keywords: Safety management system, safe navigation, ice navigation, optimal routing, risk assessment.
For citation:
Aleshin, Alexander A., and Sergey S. Kubrin. "Using ship route optimization during ice navigation in terms of safety management system." Vestnik Gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogoflota imeni admirala S. O. Makarova 14.4 (2022): 546-554. DOI: 10.21821/2309-5180-2022-14-4-546-554.
УДК 656.61.052
ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА ОПТИМИЗАЦИИ МАРШРУТА СУДНА В ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ
А. А. Алёшин1, С. С. Кубрин2
1 — Christiania Shipping A/S, Копенгаген, Дания
2 — ИПКОН РАН, Москва, Российская Федерация
В статье рассмотрены основные международные нормативные документы, регламентирующие процесс подготовки перехода судна. Указаны факторы, влияющие на выбор безопасной скорости движения судов в полярных водах. Дана оценка росту объемов морских грузоперевозок в Арктическом регионе. Отмечается, что стабильный и устойчивый рост объемов перевозок наряду с разработкой новых нефтегазовых проектов требуют детального исследования морских транспортных маршрутов для обеспечения эффективного вывоза, в том числе углеводородного сырья. Отмечено, что на практике суда на трассах Северного морского пути зачастую отклоняются от рекомендованных маршрутов при осуществлении переходов в ледовых условиях. В связи с этим с целью повышения экономической эффективности морского судоходства в Арктике возникает необходимость применения оптимизационных алгоритмов, учитывающих изменяющуюся ледовую обстановку. Рассматриваемые алгоритмы, помимо повышения экономической эффективности морской транспортной сети, должны обеспечивать безопасность плавания с учетом требований международных нормативных документов. Особо отмечается необходимость включения оптимизационного алгоритма в стандартную оценку риска при планировании перехода как фактора, оказывающего влияние на безопасность плавания. Особо подчеркивается, что для повышения безопасности плавания на судах должна
ВЕСТНИК«!
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
действовать эффективная система управления безопасностью. С этой целью описаны положения, которые должны выполняться при применении оптимизационного алгоритма в практических условиях оперативно на борту судна. В связи с тем, что при обязательной оценке риска при планировании перехода должно учитываться применение оптимизационного алгоритма, в работе представлены ответные меры в рамках процедуры оценки риска, предполагающие обеспечение безопасного применения оптимизационного метода.
Ключевые слова: система управления безопасностью, безопасность плавания, ледовое плавание, оптимальный маршрут, оценка риска, международные нормативные документы.
Для цитирования:
Алёшин А. А. Применение метода оптимизации маршрута судна в ледовых условиях с точки зрения системы управления безопасностью / А. А. Алёшин, С. С. Кубрин // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2022. — Т. 14. — № 4. — С. 546-554. DOI: 10.21821/2309-5180-2022-14-4-546-554.
Введение (Introduction)
С целью снижения воздействия человеческого фактора, признанного основным, оказывающим влияние на безопасность судоходства и загрязнение окружающей среды, Международной морской организацией IMO в 1993 г. был принят Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ). Требования к выполнению положений МКУБ изложены в гл. IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СО-ЛАС-74, регламентирующей обязательные разработку и внедрение на борту судов компании системы управления безопасностью (СУБ). Одним из функциональных требований к СУБ является внедрение процедур и инструкций, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды. Планирование перехода является одной из судовых операций, для которой в СУБ должны быть задокументированы процедуры и инструкции.
Требования к планированию перехода, в том числе в ледовых условиях в полярных водах, которые должны быть отражены в положениях СУБ, представлены в следующих руководящих документах:
- Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты ПДНВ-78/95;
- Резолюции ИМО А 893(21) «Руководство по планированию рейса»;
- Полярном кодексе.
Дополнительные требования предъявляются Международным форумом морских нефтяных компаний OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) к наливным судам. Возрастающая в связи с этими требованиями нагрузка на штурманский состав судна требует там, где это возможно, автоматизации процессов, связанных с управлением судна. Одним из направлений автоматизации является оптимизация маршрута судна. Разработка таких методов в настоящее время является наиболее актуальной для Арктического региона, где рост объемов морских грузоперевозок требует повышения эффективности морской транспортной сети.
Рис. 1. Объем перевозок по Северному морскому пути с учетом транзитных грузов (тыс. т)
2 2
■Е
ГмТ
^ВЕСТНИК
............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
Х^уЮРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
Согласно данным ФГКУ «Администрация Севморпути» и ФГУП «Атомфлот» за последнее десятилетие на трассах СМП наблюдается устойчивый рост объемов морских грузоперевозок (рис. 1). За 2021 г. наибольшую часть объема грузоперевозок представляли энергоносители — 19,6 млн т сжиженного природного газа и газоконденсата и 7,7 млн т нефти и нефтепродуктов. При этом транзитные перевозки до сих пор не могут показать существенного прироста.
Изучению маршрутов движения судов в Арктическом бассейне [1], [2], а также вопросов нахождения оптимального маршрута судна в ледовых условиях, в том числе многокритериальных подходов, были посвящены работы [3]-[5], включая выбор маршрутов под ледокольной проводкой [6]. Отмечается, что на практике суда на трассах Северного морского пути (СМП) зачастую отклоняются от рекомендованных маршрутов при выполнении переходов в ледовых условиях. Так, в работе [7] рассмотрены опасности и связанные с ними риски при работе судов с высокой степенью автоматизации. Вопросы экономической эффективности выполнения рейсов в Арктике освещены в работе [8]. Однако следует отметить, что более подробно необходимо изучить вопросы практического применения оптимизационных методов, в особенности с точки зрения международных требований к планированию перехода и интеграции данных методов в СУБ, действующей на судах.
Цель данной работы — обеспечить СУБ компании научно-исследовательской базой и установить в отношении планирования перехода процедуры и инструкции, не противоречащие практическому опыту осуществления ледового плавания в полярных водах. В них также должны быть отражены международные требования к планированию перехода и дана оценка экономической эффективности. Кроме того, необходимо разработать меры по снижению уровня риска при использовании оптимизационных алгоритмов на борту судна, а также предложить решения для их применения в практических условиях.
г
сч
C4J
Методы и материалы (Methods and Materials)
С целью обеспечения выполнения безопасного и эффективного перехода при применении оптимизационного алгоритма на этапе планирования необходимо соблюдение следующих требований:
- шаг дискретизации подобран таким образом, чтобы статичные навигационные опасности не вырождались в точку и, следовательно, могли быть учтены при выборе маршрута;
- в оптимизационном алгоритме реализован способ, обеспечивающий обход суши, навигационных опасностей, мелководья, а при применении ЭКНИС — контура безопасности (Safety Contour);
- выбор безопасной скорости произведен с учётом анализа всех существующих факторов;
- выполнена оценка экономического риска, вызванного возможными потерями времени, обусловленными неоптимальным планированием.
В данной статье рассматривается алгоритм по определению оптимального маршрута в ледовых условиях, описанный в публикации [9], который разработан на основе метода динамического программирования. Функциональная схема работы данного алгоритма подробно исследована в работе [10].
На рис. 2 показан алгоритм определения оптимального маршрута судна в ледовых условиях, отображающий риск-ориентированный подход и задачи, реализуемые при внесении изменений в СУБ. Рассматриваемый метод определения оптимального маршрута предполагает учет следующих факторов, оказывающих влияние на выбор скорости движения судна, совершающего плавание в Арктическом регионе:
- ледовая обстановка в районе плавания — площади, занимаемые льдами, их возраст, сплоченность, разрушенность, заснеженность, торосистость, а также наличие айсбергов;
- лимитирующие глубины;
- наличие на пути рекомендованных путей и скорости движения судов, а также служб управления движением судов;
- районы с высокой популяцией морских млекопитающих, включая районы сезонной миграции;
- международные и национальные морские районы на пути судна, находящиеся под защитой.
- ветроволновые воздействия.
Данный метод не ограничен учетом указанных факторов, вследствие этого могут учитываться и другие факторы, способные оказывать влияние на выбор безопасной скорости движения судна.
Рис. 2. Алгоритм определения оптимального маршрута судна в ледовых условиях, основанный на риск-ориентированном подходе
2 2
С точки зрения экономической эффективности риск-ориентированный подход заключается в следующем: вводятся понятия допустимой вероятности наступления критических потерь Рдоп, допустимого значения риска ^доп и параметра а, соответствующего «критическому значению» потерь времени на переходе. Эти параметры задаются чартером или судовладельцем и должны быть закреплены в СУБ. Судоводитель вручную осуществляет ввод данных о судне, ледоколе (при необходимости), пункты отправления и прибытия, а также указанные ранее параметры.
На основе выборки данных о предыдущих рейсах выявляется функция плотности распределения вероятности потерь времени. С целью выявления ошибок при планировании перехода ис-
.п
к 4
ключаются из выборки рейсы, в течение которых происходило одно или несколько таких событий, как плановые или аварийные остановки. Полученная функция, , а также заданные параметры Р , Я оп и а позволяют выполнить расчет риска наступления финансовых потерь, связанных с задержкой на переходе. В данной работе риск рассматривается как сочетание вероятности наступления нежелательного события и его последствий [11], [12]. В случае, если риск считается допустимым, полученный маршрут следует принять к использованию и приступить к прокладке путевых точек на навигационных картах.
Корректирующие действия позволяют снизить возможный риск и применяются, когда расчетный риск становится больше, чем заданное допустимое значение Я . Корректирующие меры могут представлять собой следующие действия:
- перенос начала перехода в ожидании более благоприятных ледовых, навигационных и гидрометеорологических условий (в случае, если суммарная потеря времени в ожидании будет восполнена выигрышем времени на переходе);
- оценку необходимости применения ледокольной проводки (в этом случае является необходимым ввод технических данных о ледоколе, позволяющих определить скорость движения в караване);
- выбор альтернативных маршрутов.
После выполнения корректирующих действий вновь выполняется оценка риска, и в случае его снижения до допустимого уровня маршрут допускается к использованию.
г
сч
C4J
Результаты (Results)
Процедура планирования перехода должна быть подробно описана в СУБ компании и отражать международные требования, предъявляемые к этому процессу. На рис. 3 показан процесс планирования перехода и этапы, на которых может быть применен оптимизационный алгоритм.
Таким образом, в СУБ должны быть определены:
- четкое положение оптимизационного алгоритма в процессе подготовки перехода в соответствующей главе СУБ;
- изменения в форме составления плана перехода, связанные с применением метода по определению оптимального маршрута;
- ознакомительные чек-листы должны включать изучение и разбор работы метода;
- навигационные чек-листы должны отражать применение оптимизационного алгоритма;
- учет применения метода в процедуре оценки риска при планировании перехода;
- корректирующие действия, необходимые для уменьшения выявленных экономических рисков, связанных с задержками судна на переходе.
МКУБ предъявляет требование выполнять оценку риска каждый раз при планировании перехода судна. В настоящее время с этой целью на судах применяется метод формализованной оценки безопасности, в процессе использования которого необходимо выявить опасности, определить их причины, возможные последствия и проработать варианты для снижения частоты или смягчения последствий.
Основной ошибкой при применении оптимизационного алгоритма в процессе планирования перехода следует считать отсутствие учета следующих ограничений:
- не учитывается взаимодействие с подвижными объектами (другие суда, платформы и др.);
- перед принятием маршрута не дана оценка прочих факторов, не учтенных при расчете оптимального маршрута алгоритмом, но тем не менее создающих угрозу безопасности плавания.
Возможные последствия, связанные с ошибками при использовании оптимизационного алгоритма на борту судна:
- замечания при прохождении проверок третьими сторонами, в случае наливных судов — возможные тяжелые финансовые потери от полученных замечаний, вплоть до отказа работать с судном крупных нефтяных компаний;
- посадка на мель;
- ледовые повреждения;
- нарушение скоростных режимов в специальных районах.
ВЕСТНИК«!
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
Рис. 3. Схема оптимизационного алгоритма в процессе планирования перехода
Превентивные меры, позволяющие снизить до допустимого уровня риск при планировании Г
перехода: »
- освидетельствование ПО, выполненного на основе оптимизационного алгоритма, класси- || фикационным сообществом; П
— проверка вахтенным помощником и капитаном проложенного на карте маршрута, полу- к ченного в результате работы алгоритма;
- точный расчет контура безопасности, основанный на процедуре, описанной в СУБ компании;
— наличие соответствующих навигационных чек-листов и их правильное заполнение ответственным лицом.
Необходимо отметить, что СУБ представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов: чек-листов, процедур и инструкций. Поэтому только согласованное функционирование этих элементов обеспечит достижение целей, связанных с управлением безопасностью, а также безопасной
■р
ГиГ
ЛВЕСТНИК
............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
Х^ОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
эксплуатацией судов, защитой судна, груза, экипажа и окружающей среды от всех существующих при выполнении рейса опасностей.
Обсуждение (Discussion)
С целью эффективного и безопасного применения метода оперативного определения оптимального маршрута в ледовых условиях на борту судна должны быть выполнены следующие условия:
- подготовка штурманского состава относительно возможностей, функций и ограничений метода соответственно ознакомительным чек-листам, представленным в СУБ;
- контроль за выполнением рейса штурманским составом, включая своевременное получение карт ледовой обстановки и прогнозов навигационной и гидрометеорологической информации;
- закрепление в СУБ основных понятий и параметров, связанных с описываемым методом;
- использование актуальных форм подготовки плана перехода и навигационных чек-листов, включающих в себя применение метода;
- учет применения метода при стандартной процедуре по оценке риска во время планирования перехода.
Следует отметить, что изменения, касающиеся СУБ относительно рассматриваемого метода, не являются значительными в плане объема, поэтому не должны создавать дополнительной рабочей нагрузки на экипаж судна.
Заключение (Conclusion)
С целью повышения экономической эффективности морских грузоперевозок в Арктике необходимо применение оптимизационных алгоритмов, учитывающих неустойчивую ледовую обстановку. Однако использование таких алгоритмов требует принятия мер по обеспечиванию безопасности плавания с учетом требований международных нормативных документов. В работе дана оценка факторов, влияющих на выбор безопасной скорости движения судов в полярных водах в рамках оптимизационного алгоритма, разработанного авторами данного исследования. С целью повышения безопасности плавания и эффективности морских грузоперевозок описаны положения, которые должны выполняться при применении оптимизационного алгоритма в практических условиях оперативно на борту судна.
Описаны шаги, которые необходимо предпринять с целью реализации метода по нахождению оптимального по времени маршрута судна в ледовых условиях. Рассмотрены решения для применения метода в практических условиях, касающиеся СУБ судна, тренировок и подготовки экипажа относительно особенностей и ограничений работы метода, составления документации и оценки риска. При обязательной оценке риска при планировании перехода должно учитываться применение оптимизационного алгоритма. Были разработаны корректирующие меры в рамках процедуры оценки риска, предполагающие обеспечение безопасного применения оптимизаци-
г онного метода.
2 Автоматизация процесса планирования перехода на борту судна, позволяющая значительно
® сократить нагрузку на экипаж, является перспективной с точки зрения развития безэкипажного
14 судовождения.
£ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ем
ЦЦ^ 1. Исаулова К. Я. Исследование маршрутов движения крупнотоннажных судов в Восточном секторе
акватории Северного морского пути / К. Я. Исаулова // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2020. — Т. 12. — № 4. — С. 726-733. Б01: 10.21821/23095180-2020-12-4-726-733.
2. Королев И. Ю. Оценка допустимого отклонения пути судна от обследованной полосы / И. Ю. Королев // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2016. — № 6 (40). — С. 105-112. D0I: 10.21821/2309-5180-2016-8-6-105-112.
ВЕСТНИК«!
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
3. Kotovirta V. A system for route optimization in ice-covered waters / V. Kotovirta, R. Jalonen, L. Axell, K. Riska, R. Berglund // Cold Regions Science and Technology. — 2009. — Vol. 55. — Is. 1. — Pp. 52-62. DOI: 10.1016/j.coldregions.2008.07.003.
4. Акмайкин Д. А. Эвристический поиск оптимального маршрута судна по северному морскому пути / Д. А. Акмайкин, С. Ф. Клюева, П. А. Салюк // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2015. — № 5 (33). — C. 55-62. DOI: 10.21821/2309-5180-2015-7-5-55-62.
5. Андреева Е. В. Многокритериальный подход в задаче выбора оптимальных маршрутов в акватории Северного морского пути / Е. В. Андреева // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2021. — Т. 13. — № 3. — С. 399-408. DOI: 10.21821/2309-5180-202113-3-399-408.
6. Topaj A. G. Optimal ice routing of a ship with icebreaker assistance / A. G. Topaj, O. V. Tarovik, A. A. Bakharev, A. A. Kondratenko // Applied Ocean Research. — 2019. — Vol. 86. — Pp. 177-187. DOI: 10.1016/ j.apor.2019.02.021.
7. Каретников В. В. К вопросу оценки рисков использования безэкипажных средств водного транспорта на участке акватории / В. В. Каретников, С. В. Козик, А. А. Буцанец // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2019. — Т. 11. — № 6. — С. 987-1002. DOI: 10.21821/2309-5180-2019-11-6-987-1002.
8. Lee S. W. Economic Possibilities of Shipping through Northern Sea Route / S. W. Lee, J. M. Song // The Asian Journal of Shipping and Logistics. — 2014. — Vol. 30. — Is. 3. — Pp. 415-430. DOI: 10.1016/j.ajsl.2014.12.009.
9. Алёшин А. А. Оперативный расчет оптимального маршрута судна в ледовых условиях Арктики / А. А. Алёшин, С. С. Кубрин // Транспортное дело России. — 2018. — № 6. — С. 287-290.
10. Алёшин А. А. Функциональная схема оперативного расчета оптимального маршрута судна в ледовых условиях / А. А. Алёшин, С. С. Кубрин // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2021. — Т. 13. — № 2. — С. 222-231. DOI: 10.21821/2309-5180-202113-2-222-231.
11. Мойсеенко С. С. Управление рисками в мореплавании и промышленном рыболовстве / С. С. Мой-сеенко, Л. Е. Мейлер. — М.: Моркнига, 2017. — 385 с.
12. Клюев В. В. Оценка рисков и управление рисками в практике судовождения / В. В. Клюев, С. И. Кондратьев, В. И. Тульчинский // Эксплуатация морского транспорта. — 2016. — № 3 (80). — С. 18-25.
REFERENCES
1. Isaulova, Kristina Ya. "Research of traffic routes of the large-tonnage vessels in the eastern sector of the Northern Sea Route." Vestnik Gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S. O. Ma-karova 12.4 (2020): 726-733. DOI: 10.21821/2309-5180-2020-12-4-726-733.
2. Korolev, Ivan Jurevich. "Evaluation of the tolerance path of the vessel from the surveyed strip." Vestnik Gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S. O. Makarova 6(40) (2016): 105-112. DOI: 10.21821/2309-5180-2016-8-6-105-112.
3. Kotovirta, Ville, Risto Jalonen, Lars Axell, Kaj Riska, and Robin Berglunda. "A system for route optimization in ice-covered waters." Cold Regions Science and Technology 55.1 (2009): 52-62. DOI: 10.1016/j.coldre-gions.2008.07.003.
4. Akmaykin, Denis Aleksandrovich, Svetlana Fedorovna Klyueva, and Pavel Anatolievich Salyuk. "Heuristic search for the optimal route ship Northern Sea Route." Vestnik Gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo « flota imeni admirala S. O. Makarova 5(33) (2015): 55-62. DOI: 10.21821/2309-5180-2015-7-5-55-62. -
5. Andreeva, Ekaterina V. "Multi-criteria approach to the problem of choosing the optimal routes in the wa- I ters of the Northern Sea Route." Vestnik Gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala ■ S. O. Makarova 13.3 (2021): 399-408. DOI: 10.21821/2309-5180-2021-13-3-399-408. J
6. Topaj, A. G., O. V. Tarovik, A. A. Bakharev, and A. A. Kondratenko. "Optimal ice routing of a ship with icebreaker assistance." Applied Ocean Research 86 (2019): 177-187. DOI: 10.1016/j.apor.2019.02.021.
7. Karetnikov, Vladimir V., Sergey V. Kozik, and Artem A. Butsanets. "Risks assessment of applying unmanned means of water transport in the water area." Vestnik Gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S. O. Makarova 11.6 (2019): 987-1002. DOI: 10.21821/2309-5180-2019-11-6-987-1002.
8. Lee, Sung-Woo, and Ju-Mi Song. "Economic possibilities of shipping though Northern Sea route." The Asian Journal of Shipping and Logistics 30.3 (2014): 415-430. DOI: 10.1016/j.ajsl.2014.12.009.
2 2
^ВЕСТНИК
ш-Г-............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
VjWOPCKOrO И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
9. Aleshin, A., and S. Kubrin. "Automatized passage planning in the Arctic." Transport business of Russia 6 (2018): 287-290.
10. Aleshin, Alexander A., and Sergey S. Kubrin. "Functional scheme of operative route optimization during ice navigation." Vestnik Gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S. O. Makarova 13.2 (2021): 222-231. DOI: 10.21821/2309-5180-2021-13-2-222-231.
11. Moyseenko, S. S. and L. E. Meyler. Upravlenie riskami v moreplavanii ipromyshlennom rybolovstve. M.: Morkniga, 2017.
12. Klyuev, V. V., S. I. Kondratiev, and V. I. Tulchinskiy. "Risk assessment and risk management in navigation." Ekspluatatsiya morskogo transporta 3(80) (2016): 18-25.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Алёшин Александр Александрович —
инженер-исследователь, 2-й помощник капитана
Christiania Shipping A/S
2100, Дания, Копенгаген, Amerika Platz, 38
e-mail: alexal280593@gmail.com
Кубрин Сергей Сергеевич —
доктор технических наук, профессор
ИПКОН РАН
111020, Российская Федерация, г. Москва, Крюковский тупик, д. 4 e-mail: s_kubrin@mail.ru
Aleshin, Alexander A. —
Engineer, researcher, 2-nd Officer
Christiania Shipping A/S
38, Amerika Platz, 2100 Copenhagen, Denmark
e-mail: alexal280593@gmail.com
Kubrin, Sergey S. —
Dr. of Technical Sciences, professor
ICEMR RAS
4 Kryukovskiy tupik, Moscow, 111020, Russian Federation
e-mail: s_kubrin@mail.ru
Статья поступила в редакцию 27 июня 2022 г.
Received: June 27, 2022.
