CC BY-NC
25
Г.И. Каневский, А.М. Клубничкин, К.Е. Сазонов
ФГУП «Крыловский государственный научный центр», Санкт-Петербург
ПРИМЕНЕНИЕ ГИДРОДИНАМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ ЛЕДОВОЙ ХОДКОСТИ ДЛЯ АНАЛИЗА ДАННЫХ ЛЕДОВЫХ НАТУРНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Объект и цель научной работы. Исследование возможности применения гидродинамических расчетов по швартовной системе коэффициентов взаимодействия для анализа натурных ледовых испытаний.
Материалы и методы. Использован новый метод гидродинамических расчетов, основанный на применении швартовой системы коэффициентов взаимодействия.
Основные результаты. Выполнен анализ результатов натурных ледовых испытаний ледокола «Владивосток», показана достоверность гидродинамических расчетов с использованием швартовой системы коэффициентов взаимодействия.
Заключение. Применение полученных результатов позволяет переходить от измеренных значений мощности к полному ледовому сопротивлению судна, что открывает дополнительные возможности для анализа натурных испытаний.
Ключевые слова: швартовная система коэффициентов взаимодействия, тяга движительного комплекса, натурные испытания, прочность льда, толщина льда, ледокол.
Авторы заявляют об отсутствии возможных конфликтов интересов.
Для цитирования: Труды Крыловского государственного научного центра. 2017; 2(380): 17-23.
УДК 629.5.016.001.24(211) DOI: 10.24937/2542-2324-2017-2-380-17-23
G.I. Kanevsky, A.M. Klubnichkin, K.E. Sazonov
Krylov State Research Centre, Moskovskoe shosse 44, St. Petersburg, Russia
APPLYING HYDRODYNAMIC CALCULATIONS OF ICE PERFORMANCE IN ANALYSIS OF FULL-SCALE ICE TEST DATA
Object and purpose of research. Study of the possibility to apply hydrodynamic calculations (bollard-pull system of interaction coefficients) for analysis of full-scale ice test data.
Materials and methods. The study applies a new method of hydrodynamic calculations, based on the bollard-pull system of interaction coefficients.
Main results: Full-scale ice test data for Vladivostok icebreaker have been analysed. Hydrodynamic calculations based on the bollard-pull system of interaction coefficients have been validated successfully.
Conclusion: The results obtained allow transition from measured values of power to the total ice resistance of the ship, which enhances the analysis of full-scale test data with new capabilities.
Key words: bollard-pull system of interaction coefficients, thrust of propulsion system, full-scale tests, ice strength, ice thickness, icebreaker.
Author declares lack of the possible conflicts of interests.
For citations: Kanevsky G.I., Klubnichkin A.M., Sazonov K.E. Applying hydrodynamic calculations of ice performance in analysis of full-scale ice test data. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2017; 2(380): 17-23. (in Russian).
УДК 629.5.016.001.24(211) DOI: 10.24937/2542-2324-2017-2-380-17-23
Введение
Introduction
Натурные испытания являются завершающим этапом довольно длительного процесса проектирования и строительства судна, который должен подтвердить выполнение, в первую очередь, показателей ледовой ходкости, предъявляемых спецификацией. При формировании требований к этим показателям в техническом задании на проектирование ледокола или судна ледового плавания обычно указывают требуемую предельную ледопроходимость и/или скорость движения в ровных льдах заданной толщины и прочности. Возможность достижения указанных показателей в процессе проектирования проверяется путем проведения модельных испытаний в ледовых бассейнах, а также выполнения соответствующих расчетов. Окончательная проверка правильности всех принятых проектных решений может быть получена только на основании анализа данных натурных испытаний.
В научно-технической литературе, посвященной натурным ледовым испытаниям, в наибольшем количестве публикаций описывается процесс проведения испытаний, а также приводятся основные полученные результаты, см., например, работы [1-4]. Вопросы методики проведения и обработки результатов натурных испытаний судов во льдах отражены явно недостаточно [5-7]. В последнее время методам обработки данных натурных испытаний стало уделяться большее внимание [8-10]. Тем не менее, в методике обработки натурных ледовых испытаний остается еще много нерешенных проблем. Данная статья посвящена описанию подхода к обработке натурных экспериментов на основании ранее выполненных гидродинамических расчетов основных характеристик ледовой ходкости. Использование такого подхода позволяет оценивать ледовое сопротивление судна при выполнении ряда допущений.
Особенности проведения натурных испытаний во льдах
Specifics of full-scale ice tests
Особенностью ходовых натурных испытаний ледоколов и судов ледового плавания является практическая невозможность провести эти испытания с точным соблюдением всех требований спецификации. В первую очередь это касается подтверждения требований по предельной ледопроходимости. Найти подходящий для проведения испытаний полигон
с ровным льдом заданной толщины обычно не представляется возможным. Поэтому натурные испытания проводятся в максимально приближенных по толщине к заданному значению льдах, которые можно найти в районе их проведения. Существенную трудность при обработке данных натурных испытаний ледоколов и судов ледового плавания создает несовпадение прочностных свойств льда на изгиб с заданными значениями. Обычно для арктических ледоколов и судов в техническом задании и спецификации указывается некоторое стандартное значение прочности льда на изгиб, равное 500 кПа. На полигонах, подходящих для проведения испытаний, значение прочности льда на изгиб может значительно отличаться от приведенных значений. Поэтому возникает необходимость корректировки полученных экспериментальных данных для учета влияния прочности и толщины льда на показатели ледовой ходкости.
Аналогичная корректировка вводится и при обработке данных модельного эксперимента в ледовых бассейнах [11, 12]. Однако прямое использование апробированной системы поправок для ледового бассейна невозможно в натурном эксперименте. Это связано с тем, что в модельном эксперименте производится непосредственное измерение ледового сопротивления судна, в натурном же эксперименте измерить ледовое сопротивление не представляется возможным. В ходе натурного эксперимента измерения осуществляются в координатах «мощность» - «скорость».
Гидродинамический расчет ледовой ходкости
Hydrodynamic calculation of ice propulsion performance
Потенциально оценить ледовое сопротивление судна в натурных условиях на основании данных измерения потребляемой им мощности и частоты вращения движителей возможно, если имеются надежные гидродинамические расчеты ледовой ходкости. Подход, традиционно применяющийся в гидродинамике судна и основанный на использовании классической системы коэффициентов взаимодействия движителя с корпусом, не применим при малых скоростях движения и высоком уровне сопротивления.
Разработанная в Крыловском государственном научном центре новая швартовная система коэффициентов взаимодействия позволяет обойти эту трудность [13-15]. В ней вводятся два новых коэффициента: iTB - коэффициент влияния корпуса на упор гребного винта и iç>B - коэффициент влияния корпуса
на момент гребного винта, а коэффициент засасывания сохраняется в обычном виде. Указанные коэффициенты задаются следующими формулами:
Kt = KT • iT
Kq = KQ • i0B,
(1) (2)
где Кт, Кт - коэффициенты упора гребного винта
в свободной воде и за корпусом судна соответственно;
KQ, Ко - коэффициенты момента гребного винта
в свободной воде и за корпусом.
Формулы (1) и (2) позволяют получать значение новых коэффициентов взаимодействия движителей с корпусом на основании обработки самоходных испытаний, проводимых в опытовых бассейнах с моделями.
Приведенная выше система коэффициентов позволяет проводить гидродинамические расчеты ходкости в условиях, когда режим работы гребных винтов близок к швартовому. Гидродинамический расчет ходовых качеств для движения судна во льдах базируется на выполнении следующих допущений:
■ кривые действия гребных винтов при движении корабля в ледяном поле совпадают с данными, полученными для «свободной» воды;
■ введенные выше коэффициенты взаимодействия гребных винтов с корпусом при движении корабля в ледовом поле совпадают с данными, полученными для чистой воды;
■ буксировочное сопротивление корабля при движении в ледовом поле равно сумме ледового и гидродинамического сопротивлений на чистой воде.
Первое допущение следует из принципов разделения судна на корпус и движитель в свободной воде. Второе допущение является традиционным для расчетов ледовой ходкости. Так, например, определение параметров ледопроходимости осуществляется путем сравнения данных о ледовом сопротивлении, полученных в ледовых бассейнах, с данными по тяге движительного комплекса на чистой воде. При использовании последнего, третьего допущения, необходимо иметь в виду, что гидродинамическое сопротивление корабля, движущегося во льдах, при одной и той же скорости движения отличается от такового на чистой воде.
Гидродинамический расчет ледовой ходкости судна позволяет при заданной мощности и скорости хода рассчитывать тягу и частоту вращения движителей при движении судна во льдах [16].
Анализ натурных ледовых испытаний с помощью расчетов ледовой ходкости
Application of ice propulsion performance calculations in the analysis of full-scale ice tests
В результате проведения натурных ледовых испытаний получают зависимость скорости движения судна во льдах при использовании полной мощности от толщины ровного льда (кривая ледопроходимости) V = f (h), где V- скорость судна во льдах, h - толщина льда. Такое построение итоговой кривой в большинстве случаев позволяет исключить корректировку экспериментальных данных по толщине льда. Но по прочности льда на изгиб данная зависимость должна быть приведена к спецификационным значениям.
Способ корректировки натурных данных по прочности на изгиб описан в работе [10]. Он заключается в определении такой толщины льда с новым значением прочности, в которой судно имело бы такую же скорость, и, следовательно, такое же сопротивление. Таким образом, если измеренное в натурных условиях значение прочности меньше спецификационного, то новая толщина льда должна быть меньше, чем измеренная в эксперименте. Если измеренные значения прочности больше спецификационного, то толщина льда должна быть увеличена. Отличительной чертой этой корректировки является возможность внесения изменений только для постоянных значений скорости движения. Такое положение объясняется тем, что можно построить достаточно адекватную математическую модель, описывающую зависимость ледового сопротивления от толщины льда и его прочности при постоянной скорости [17, 18]. Использование этого метода позволяет корректировать экспериментальные точки путем их сдвига по толщине льда (горизонтальный сдвиг на кривой ледопроходимости V = f (h)).
Применение результатов гидродинамических расчетов характеристик ледовой ходкости позволяет использовать другой подход к анализу результатов натурных испытаний. Одним из результатов гидродинамических расчетов является кривая зависимости тяги движительного комплекса от скорости движения при заданном уровне мощности TE = f ( V, N), где N - заданный уровень мощности. Другим результатом является зависимость частоты вращения движителей от скорости движения судна при заданном уровне мощности n = f (V, N). Используя очевидное
ТЕ, Rllt N=const
Г V* V V* Г
Рис. 1. Определение скорости движения судна с помощью зависимости TE=f(V, М)после введения корректировки по прочности льда
Fig. 1. Calculation of ship speed through expression TE=f(V, N) after the ice strength correction is introduced
при установившейся скорости движения судна во льдах соотношение между полным ледовым сопротивлением RItot и тягой, можно записать:
RItot = TE (N) при V = const. (3)
Тогда при заданном уровне мощности N и измеренной скорости движения судна во льдах Vс помощью зависимости TE = f(V, N) можно определить полное ледовое сопротивление судна RItot. Зависимость n = f (V, N) служит для контроля выполнимости приведенных выше допущений и, соответственно, возможности использования соотношений (3).
К определенному таким образом полному ледовому сопротивлению RItot можно применить методы
коррекции, разработанные для условий модельного эксперимента [9, 11, 12, 18]. Введение корректировки по прочности льда на изгиб приводит к новому значению RItat. С помощью зависимости TE = f (V, N) принципиально можно определить соответствующее этому значению сопротивления новое значение скорости движения судна во льдах V*. Однако при выполнении этой операции возникает некоторая трудность, суть которой пояснена на рис. 1. На этом рисунке знаком ■ показано полученное в результате натурных испытаний значение полного ледового сопротивления, определенное по формуле (3). Пусть этому значению соответствует некоторое также измеренное значение прочности льда на изгиб ст..
Если это измеренное значение меньше специфика-ционного ст.<ст., то новое значение RItot. > RItot (точка •). Если же измеренное значение больше специфика-ционного ст. > ст», то новое значение R^ < RItot (точка ♦).
Влияние скорости движения на полное ледовое сопротивление в сплошных льдах до значений 6-8 уз хорошо аппроксимируется линейной зависимостью [19], однако тангенс наклона этой линейной функции существенно зависит от формы корпуса и является индивидуальным для каждого судна. Его определение при проведении натурных испытаний возможно, если в одних и тех же ледовых условиях проводятся испытания при изменяющемся уровне мощности. Такие испытания позволяют получить, при выполнении сформулированных выше условий, зависимость полного сопротивления от скорости и, соответственно, определить тангенс угла наклона этой зависимости. Другой возможностью определения тангенса угла наклона являются данные модельных ледовых испытаний.
Если тангенс угла наклона зависимости RItot = f (V) известен, то появляется возможность достаточно точно оценить скорость движения судна во льдах. Этой возможности на рис. 1 соответствуют пунктирные линии.
Необходимо отметить, что при использовании описанной выше методики при введении корректировки по прочности льда на изгиб смещение точек на кривой ледопроходимости происходит по вертикали (по скорости). Таким образом, предложенная методика дает новые возможности для анализа натурных экспериментальных данных.
Применение методики к анализу натурных испытаний ледокола «Владивосток»
Case study: analysis of full-scale ice test data for Vladivostok icebreaker
В апреле 2016 г. в Карском море были проведены натурные испытания ледокола «Владивосток» проекта 21900М, результаты которых изложены в работах [20, 21]. Помимо обширных данных натурных испытаний по этому ледоколу имеется полный комплект и модельных испытаний, позволяющий провести гидродинамические расчеты ледовой ходкости.
Ниже приводятся результаты применения описанной выше методики к анализу данных натурных испытаний ледокола «Владивосток».
В работе анализируются только данные по ледовой ходкости ледокола на переднем ходу в сплошных ровных льдах. Эти испытания были проведены на двух полигонах в Енисейском заливе, которые различались между собой значениями толщин льда и снежного покрова, а также прочностью льда на изгиб. Результаты натурных экспериментов, которые подверглись дальнейшей обработке, приведены в табл. 1.
На основании данных гидродинамических испытаний модели ледокола в опытовых бассейнах были рассчитаны характеристики его ледовой ходкости. Результаты этих расчетов приведены в табл. 2.
Сопоставление данных табл. 2 и табл. 1 показывает хорошее совпадение результатов гидродинамических расчетов ходкости с данными натурного эксперимента при малых скоростях движения. Для скорости движения ледокола равной 10,3 уз расхождение по частоте вращения движителя составляет 5 об/мин, что представляется довольно большим. Можно предположить, что данное расхождение является результатом применения основных допущений, принятых в гидродинамическом расчете ходко-сти на достаточно больших скоростях. Этот вопрос требует дальнейшего
рассмотрения. Тем не менее, приведенные в табл. 2 данные можно использовать, например, для оценки кривой ледопроходимости ледокола «Владивосток».
В приведенные в табл. 1 данные необходимо ввести корректировку для получения значений ледовой ходкости при прочности льда на изгиб, которая задана в спецификации и равна 500 кПа. Для возможности выполнения этой операции необходимо определить наклон зависимости Ritot = f ( V). Это можно сделать, используя данные табл. 1 (точки 3.1-3.3). На рис. 2 представлены исходные точки (■), взятые из табл. 2. Здесь же нанесена зависимость полного ледового сопротивления от скорости, полученная по экспериментальным данным (пунктирная линия). Черными кружками показаны откорректированные значения полного ледового сопротивления на заданные спецификацией значения прочности льда. Из этих новых точек проведены прямые параллельные экспериментальной зависимости ледового сопротивления от скорости. Пересечение этих прямых с зависимостью тяги движительного комплекса от скорости дает искомые значения скорости движения ледокола во льдах с прочностью на изгиб 500 кПа.
Таблица 1. Результаты натурных измерений ледовой ходкости ледокола «Владивосток» Table 1. Changes in full-scale ice-breaking capability of Vladivostok icebreaker
Частота
№ режима Скорость, узлы Мощность, кВт вращения винта, об/мин Толщина льда, м Толщина снега, м Приведенное значение толщины льда, м Измеренная прочность льда на изгиб, кПа
ПБ ЛБ ПБ ЛБ
2.1 10,3 8964 8964 156 156 0,63 0,18 0,81 280
3.1 2,28 8964 8964 140 140 128 30 1,58
3.2 2,54 8964 8963 141 140,5 138 23 1,61 420
3.3 0,61 7228 7279 128 127 128 40 1,68
Таблица 2. Результаты гидродинамических расчетов ледовой ходкости ледокола «Владивосток» Table 2. Ice propulsion performance of Vladivostok icebreaker as per hydrodynamic calculations
№ режима
Скорость, узлы
Мощность, кВт
Частота вращения винта, об/мин
Полное ледовое сопротивление, тяга движительного комплекса, кН
Приведенное значение толщины льда, м
2.1
3.1
3.2
10,3
2,28
2,54
2x9000
151
139,2
139,5
1080
1654
1643
0,81
1,58
1,61
3.3
0,61
2x7250
128,1
1495
1,68
скорость, узлы
16 14 12 10 8 6 4
L. ■ пересчет по традиционной методике; w О пересчет по предложенной методике
ГЧ
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
толщина льда, м
Рис. 2. Определение скорости движения ледокола во льдах с измененной прочностью льда на изгиб
Fig. 2. Determination of icebreaker speed in the ice with modified bending strength
Рис. 3. Характеристики ледопроходимости ледокола «Владивосток», полученные различными методами
Fig. 3. Ice propulsion performance data for Vladivostok icebreaker obtained as per different methods
Полученные на рис. 2 значения скоростей можно использовать для построения кривой ледопроходимости ледокола. Это построение показано на рис. 3. На этом же рисунке нанесена кривая ледопроходимости, полученная при пересчете обычно используемыми методами, а также соответствующие ей точки. Анализ показывает, что два принципиально разных подхода к анализу данных натурного ледового эксперимента дали очень близкие результаты. Тем не менее, необходимо отметить, что такое хорошее совпадение двух подходов в какой-то мере случайно. Оба они используют целый ряд довольно сильных допущений, выполнение которых представляется не очевидным при ледовых натурных испытаниях любых ледоколов и судов. Однако возможность использования альтернативного подхода к анализу данных ледовых испытаний открывает возможность их более тщательного анализа, а также ряд других возможностей.
Заключение
Conclusion
В представленной работе изложен новый подход к анализу данный натурных ледовых испытаний ледоколов и судов ледового плавания. Этот подход базируется на выполнении гиродинамических расчетов ходкости судов во льдах, которые стали возможны после разработки швартовой системы коэффициентов взаимодействия. В настоящее время появилась возможность определения основных характеристик ходкости судна во льдах (тяга и частота вращения движителей) для всего диапазона характерных для льда скоростей движения.
Использование этих характеристик при анализе натурных ледовых испытаний позволяет достаточно корректно при соблюдении определенных условий перейти от измеренных значений мощности и скорости движения к значениям полного ледового сопротивления и частоты вращения движителей. Такой переход позволяет использовать для коррекции данных натурных испытаний хорошо зарекомендовавшие себя процедуры, применяемые в ледовых бассейнах. Приведенный в работе пример анализ данных натурных испытаний ледокола «Владивосток» показал, что конечный результат испытаний - кривая ледопроходимости -оказалась практически одинаковой при использовании традиционного и нового методов обработки данных.
Библиографический список
Reference
1. Апполонов ЕМ., Беляшов В А., Сазонов КЕ., Скрябин Д.С., Игошин Е.В. Исследование ледовой ходкости ледокола «Санкт-Петербург» в Карском море / Судостроение. 2011. № 4. С. 9-12.
2. Крупина НА., Лихоманов В А., Чернов А.В. Оценка ледовой ходкости НЭС «Академик Трешников» // Проблемы Арктики и Антарктики. 2013. № 3(97). С. 57-64.
3. Belyashov V.A., Sazonov K.E., Tumashik F.P., GrozdovF.V. "Yury Topchev" and "Vladislav Strizhov" multipurpose ice-breaking vessels for Prirazlomnaya platform maintenance: field and model tests // International Conference and Exhibition on Performance of Ship and Structures in Ice. 2008. P. 105-113.
4. Wilkman G., Elo M., Lonnberg L., Kunnari J. Ice trials of MV Norilskiy Nickel in march 2006 // Recent Development of Offshore Engineering in Cold Regions, Yue (ed.). P0AC-07. Dalian, China. June 27-30, 2007. P. 405-417.
5. Каштелян В И., Позняк И.И., Рывлин А.Я. Сопротивление льда движению судна. Л.: Судостроение, 1968.
6. Рывлин А.Я., Хейсин Д.Е. Испытания судов во льдах. Л.: Судостроение, 1980.
7. ITTC - Recommended Procedures and Guidelines. Full Scale Measurements, Ice Testing Ship Trials in Ice. 1999.
8. Сазонов КЕ. Скейлинговые соотношения в ледовой ходкости судов // Морской вестник. 2010. № 3(35). С.104-105.
9. Сазонов К.Е. Методы коррекции экспериментальных данных по ледовой ходкости судна в модельных и натурных условиях // Полярная механика: материалы третьей международной конференции. 27-30 сентября 2016. Владивосток: Дальневост. федерал. ун-т, 2016. С.406-416.
10. Сазонов К.Е. К вопросу о корректировке данных ходовых натурных испытаний судов в ледовых условиях // Проблемы Арктики и Антарктики. 2016. № 3(109). С.94-99.
11. ITTC - Recommended Procedures and Guidelines. Testing and Extrapolation Methods Ice Testing Resistance Test in Level Ice. 2002.
12. Jochmann P., Lau M, Sazonov K.E. Specialist Committee on Ice. Final report and recommendations to the 27th ITTC // Proc. of the 27th International Towing Tank Conference. Denmark, Copenhagen. 2014. Vol. II. P. 726-747.
13. Каневский ГИ., Пустошный АВ. Исследование эффективности работы гребных винтов на швартовном режиме //Труды Крыловского государственного научного центра. 2016. Вып. 93(377). С. 37-42.
14. Каневский ГИ., Клубничкин АМ., Щербаков И.В. Швартовая система коэффициентов взаимодействия гребных винтов с корпусом // Труды ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. 2011. Вып. 59 (343). С. 77-88.
15. Каневский ГИ., Клубничкин АМ., Щербаков И.В. Расчет тяговых характеристик многовального судна // Труды ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. 2011. Вып. 59 (343). С. 89-100.
16. Каневский ГИ., Клубничкин АМ, Сазонов КЕ. Влияние шагового отношения движителей на пропульсивные качества ледоколов // Труды Крыловского государственного научного центра. 2016. Вып. 94(378). С. 65-74.
17. Riska K. at al. Report of the performance in Ice-Covered Waters Committee // Proc. 21th International Towing Tank Conference. Trondheim, Norway. 1996. Vol. I. P. 212-270.
18. Сазонов К.Е. Обоснование методов коррекции результатов модельных экспериментов по определению ледового сопротивления судна // Труды Крыловского государственного научного центра. 2016. Вып. 92(376). С. 93-108.
19. Сазонов К.Е. Теоретические основы плавания судов во льдах. СПб.: ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, 2010.
20. Костылев А.И., Сазонов КЕ., Тимофеев О.Я., Егиаза-ров Г.Е., Соловьев А.С., Егоров Д.Н., Штрам-брант В.И. Ледовые натурные испытания ледокола «Владивосток» // Судостроение. 2016. № 6. С. 9-12.
21. Костылев А.И., Сазонов К.Е. Динамические характеристики ледокола «Владивосток» по данным натурного эксперимента // Труды Крыловского государственного научного центра. 2016. Вып. 93(377). С. 57-74.
Сведения об авторах
Каневский Григорий Ильич, д.т.н., руководитель проектов ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, д. 44. Телефон: 8 (812) 41547-91. E-mail: [email protected]
Клубничкин Александр Михайлович, начальник сектора ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, д. 44. Телефон: 8 (812) 386-69-78. E-mail: [email protected]
Сазонов Кирилл Евгеньевич, д.т.н., профессор, начальник лаборатории ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, д. 44. Телефон: 8 (812) 415-45-23. E-mail: [email protected]
About the authors
Kanevsky, Grigory I., Doctor of Technical Science, Project Manager, KSRC, address: 44, Moskovskoye sh. St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.: 8 (812) 41547-91. E-mail: [email protected]
Klubnichkin, Alexander M., Head of Sector, KSRC, address: 44, Moskovskoye sh. St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.: 8 (812) 386-69-78. E-mail: krylov @krylov. spb.ru
Sazonov, Kirill Ye., Doctor of Technical Science, Professor, Head of Laboratory, KSRC, address: 44, Moskovskoye sh. St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.: 8 (812) 415-45-23. E-mail: [email protected]
Поступила: 09.02.17 Принята в печать: 27.03.17 © Коллектив авторов, 2017
