CC BY
3
УДК 656.2
ДОЦЕНКО Ю.В., канд. техн. наук, доцент (Донецкий институт железнодорожного транспорта)
РОМАН Д.В.., аспирант (Донецкий институт железнодорожного транспорта)
Применение автоматических систем управления движением поездов с целью повышения пропускной способности
Dotsenko Y.V., Candidate of Technical Sciences, Associate Professor (DRTI) Roman D.V., Post-graduate student (DRTI)
The use of automatic train traffic control systems in order to increase capacity
Введение
Автоматические системы
управления дорожным движением помогают повысить эффективность железнодорожных перевозок и безопасность железнодорожной сети. АСУДД позволяют диспетчерам гибко и активно управлять крупными железнодорожными сетями.
Системы управления дорожным движением управляют следующими основными аспектами:
- интервал между поездами, идущими по одному пути;
- правила проезда (на однопутных и двухпутных линиях);
- правила пересечения на однопутных линиях;
- организация и движение на вокзалах.
На самом деле в обычных условиях железнодорожный транспорт взаимодействует с сигнальными системами (в соответствии с кодифицированными правилами),
позволяющими поезду занимать участок пути заданной длины только тогда, когда предохранительные устройства обеспечивают полное освобождение
этого участка от любых других циркулирующих поездов.
Эта система хорошо известна как «блочная система»: каждый участок пути подразделяется на
последовательные подучастки,
называемые «блок-участками», которые позволяют двигаться одному поезду на участке.
Из этого следует, что требования безопасности, наряду с другими факторами, влияют на пропускную способность участка (имеется в виду максимальное количество поездов, следующих по участку за заданный интервал времени) и, следовательно, на пропускную способность линии
Анализ последних исследований и публикаций
В настоящее время, когда скорость и эффективность транспортных систем становятся ключевыми факторами для успешного развития экономики и обеспечения устойчивой мобильности, важность интервального регулирования движения (ИРДП) поездов выделяется как стратегически важное направление в сфере железнодорожного транспорта. Эта технология не только управляет
потоками поездов, но и играет критическую роль в оптимизации времени в пути, повышении пропускной способности, а также обеспечении безопасности и энергоэффективности железнодорожных систем.
Использование и улучшение систем интервального регулирования
становится неотъемлемой частью стратегий развития транспортной инфраструктуры, направленных на улучшение экономической
эффективности и обеспечение гармоничного функционирования
железнодорожных сетей в современном динамичном мире. Так в рамках группы 9 инновационных проектов
«Повышение пропускной и провозной способности железнодорожной
инфраструктуры» [ 1 ] осуществляется внедрение технологий интервального регулирования движения поездов, а также технологии «виртуальная сцепка», обеспечивающих возможность пропуска потока поездов с минимальным интервалом для повышения пропускной способности инфраструктуры, в том числе на Восточном полигоне.
Также авторами работы [2] отмечено, что современные системы управления движением поездов оцениваются, прежде всего, с точки зрения их возможностей влиять на увеличение пропускной способности путем сокращения интервалов попутного следования. И для реализации потенциального резерва современных российских систем ИРДП требуется проведение большой организационной работы по решению целого ряда сопутствующих задач. Поэтому авторами сделан вывод о необходимости комплексной
модернизации устройств
железнодорожной автоматики станций и внедрение систем автоблокировки на
перегонах в рамках целых полигонов, а не отдельных участков.
В исследовании авторов [3] отмечается, что технология ИРДП является ключевым инструментом в решении задач повышения пропускной способности. Но также необходимо уже на стадии проектирования и строительства учитывать целый комплекс технических и
технологических аспектов, без которых внедрение систем ИРДП может не обеспечить должного эффекта.
Цель работы
В статье представлены основные системы обнаружения занятости блок-участка, включая краткий анализ системы ERTMS/ETCS. Также описаны некоторые модели оценки пропускной способности станций и линий с автоматизированными блокировочными и мобильными блокировочными системами (в односкоростном режиме).
Основная часть
Система ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management
System/Европейская система
управления поездом), или просто ERTMS, предназначена для управления, контроля и защиты железнодорожного движения и основана на технологии GSM-R (Глобальная система мобильной связи - железные дороги).
Система была разработана для обеспечения интероперабельности железных дорог [5], особенно на евро-сети высокоскоростных железных дорог, которые в прошлом характеризовались различными
системами движения и безопасности, принятыми в разных странах.
Железнодорожная интероперабельность выгодна для многих целей, таких как создание пограничных переходов, рынок железнодорожной сигнализации,
увеличение коммерческой скорости, сокращение интервалов между поездами, снижение затрат на техническое обслуживание и гарантирование максимальной
безопасности железнодорожной
системы.
ERTMS объединяет функции:
ATP (автоматическая защита поезда), которая обеспечивает желаемый интервал между поездами, движущимися по линии; ATC (автоматическое управление поездом), которое запускает экстренное торможение в случае неправильного поведения машиниста поезда.
Посредством стандартной ERTMS поезда получают авторизацию, ограниченную во времени и пространстве, от системы управления. Система предоставляет машинисту всю информацию, необходимую для
оптимального поведения, контролируя влияние поведения машиниста на безопасное управление поездом и инициируя экстренное торможение в случае, если скорость поезда превышает допустимую для безопасности.
В частности, каждый раз поезда могут преодолевать отрезок между пунктом, где поезд получает разрешение, и пунктом прибытия, указанным в том же разрешении. В таком разрешении также уточняются скорость, которую поезд должен поддерживать на рассматриваемом участке (который можно отнести и к нескольким блок-участкам) (рис.1).
Существует три различных уровня ERTMS [7, 8]:
БЯТЫБ Уровень 1: бортовая передача наземной информации носит прерывистый характер и обеспечивается стационарными или переключаемыми балисами, размещенными
непосредственно перед световыми путевыми сигналами и должным образом подключенными к системам сигнализации.
S №
О
4
а
Е? Ж
ст о с
1/ о
5
л р
■ь 'О я X
й
<5
О
Центр
- — управления движением
ж. ш
центр дистанционного управления
88 взаимосвязь
Управление дорожным движением:
Расписание, мониторинг
Сигнализация: Дистанционное управление, контроль железнодорожных переездов, стрелочных переводов, временных боковых сигналов.
Управление поездом и командование
Рис. 1. Функциональная структура системы ERTMS
Балисы передают
приближающимся поездам как разрешение на движение, так и однонаправленный информационный поток, необходимый для движения (информация «земля-поезд»), например, данные об интервале движения и скорости. Если мгновенная скорость выше разрешенной (данные передаются в кабину), а машинист не тормозит, срабатывает система автоматического торможения поезда.
Этот уровень подразумевает постоянный контроль за движением
поездов (т.е. бортовой компьютер постоянно контролирует максимально допустимую скорость и рассчитывает кривую торможения до конца разрешения на движение), в то время как связь между поездом и путями осуществляется непостоянно.
Система совместима с обычными сигнальными линиями, которые можно оснастить технологией ERTMS, с целью повышения безопасности. ERTMS первого уровня позволяет
сосуществовать национальному и интероперабельному трафику (рис. 2).
Рис. 2. Схема работы ERTMS уровня 1
ERTMS Уровень 2: это информационная система прямой передачи для двунаправленной связи поезд-путь/путь-поезд (осуществляется радиосвязью между центром радиоблокировки (RBC) и поездом, в котором функции ATP и ATC выполняются централизованно центром управления движения). Положение, скорость и другая информация автоматически передаются в Центр радиоблокировки через заданные промежутки времени, что позволяет постоянно контролировать
передвижение.
Разрешение на движение постоянно передается на транспортное средство через GSM-R вместе с информацией о линии, такой как замедление и максимальная скорость. Балисы служат только датчиками для контроля и подтверждения правильного положения поезда на линии (рис. 3). Бортовой компьютер постоянно обрабатывает передаваемые данные и допустимые максимальные скорости на разных участках системы и автоматически реагирует, когда безопасность железнодорожного
движения может быть под угрозой.
На линиях, оборудованных
ERTMS второго уровня, разрешено движение только поездов с ETCS второго уровня и GSM-R, что исключает обычные виды транспорта,
которые могут ходить только с помощью наземной системы
сигнализации (путевые сигналы).
Рис. 3. Схема работы ERTMS уровня 2
ERTMS Уровень 3: это система, которая все еще находится в стадии изучения, включающая удаление нескольких частей наземного оборудования, где нет необходимости в линейных сигналах или системах обнаружения поездов на обочине пути,
кроме балис. Поезда локализуются с помощью бортовых передающих устройств, которые постоянно связаны с центральной системой управления. Т.е., целостность поезда контролируется самим поездом (рис. 4).
Рис. 4. Схема работы ERTMS уровня 3
Система передает
непосредственно в кабину
максимальную скорость, которую поезд может поддерживать в безопасности.
Каждый поезд отделяется от поезда, идущего впереди, на основе требуемого тормозного пути, рассчитываемого мгновенно в зависимости от скорости поезда, взаимного расстояния, динамических характеристик (ускорение и
торможение).
Преимущество этой системы регулирования транспортных потоков
заключается в значительном
повышении пропускной способности линии, особенно при сильном разбросе скоростей потока, как показывает многократный опыт регулирования движения метро [4].
В начале каждого блок-участка есть светофор, сигнал которого может меняться на красный, желтый или зеленый. При въезде поезда на блок-участок соответствующий сигнал становится красным, что указывает на занятость участка (рис. 5).
Блок-секшш 4 ,, * Блок-секция /--
3 ^ Блок-секция 2 щ Блок-секши 1 ^
21
Рис. 5. Минимальное расстояние между двумя поездами на линии с автоматической
блокировкой
Когда поезд движется вперед на следующем участке, сигнал меняется с красного на желтый. Таким образом, предполагаемому следующему поезду указывается, что участок, на который нужно войти, занят, и поэтому он должен остановиться перед этим участком, который затем будет обозначен красным цветом светового сигнала.
С другой стороны, сигнал становится зеленым, когда два или более следующих блок-участка свободны.
Блок-участок должен иметь длину Ь, превышающую или равную тормозному пути $(ушах) самого быстрого поезда, которому разрешено двигаться по участку (Б(Ушах) Ь).
Предполагая движение с равномерным замедлением, тормозной путь можно рассчитать по соотношению:
^(ушах ) 1 р ' Ушах ^
2 • а
(1)
где Ушах обозначает скорость самого быстрого поезда, м/с,
1р - время восприятия/реакции машиниста, с,
а - замедление поезда, м/с2. На обычных линиях
инфраструктурой сети железных дорог условно принимаем Ушах=60 км/ч, а=0,82 м/с2 [5]. Для времени 1р=3 с, если принять разумное значение зазора между двумя последовательными
У
поездами после завершения маневра торможения, получается L=1350 м.
При увеличении скорости V увеличивается и тормозной путь, поэтому при каждом пороге скорости свободные участки сигнализируются разными режимами. Количество блок-участков, необходимое для безопасной остановки поезда, определяется РЧИ с применением следующего критерия:
- блок-участок (1350 м) на У< 160
км/ч;
- два блок-участка (2700 м) для 160 км/ч < V < 200 км/ч;
- четыре блок-участка (5400 м) на 200 км/ч <У < 250 км/ч.
Схема управления трафиком показана на рис. 6. Случай V<160 км/ч рассматривался ранее, в то время как для двух других режимов скорости необходимо принять во внимание следующие замечания:
- 160 км/ч<У< 200 км/ч: при нахождении поезда в точке, расстояние которой равно удвоенной блок-секции
от начала загруженного участка, последний зеленый сигнал передается в кабину для предупреждения поезда тормозить до скорости 160 км/ч по сигналу, установленному в начале очередной блок-секции. Когда последний сигнал желтый, поезд должен остановиться перед въездом на следующую блок-секцию (т.е. в пределах 1350 м), с другой стороны, когда он зеленый, поезд может разогнаться до начальной скорости;
- 200 км/ч<У<250 км/ч: когда поезд находится в точке, расстояние которой равно четырехкратному блок-участку от начала загруженного участка, кабина получает сигнал снизить скорость до 200 км/ч при окончании двух следующих участков и до 160 км/ч в пределах третьего следующего участка. Начиная с этого участка поезд останавливается или замедляется в зависимости от предоставленного сигнала (желтого или зеленого).
зеленый желтый красный
г-О г-0 г-0
Поезд 2
г~О
Г"®
Поезд 1
160-0 km h
5
yellow
-о
—@
Поезд 2
г-О
г-0
гЮ
Поезд 1
200- IMIkm li
IWJ-ti km h ^
зеленый зеленый зеленый желтый
—О
Пяид2
g............tjffj
г-О
|—О
г-О
гО
(а)
красный зеленый желтый красный зеленый
г-0
<ы
красный зеленый
250 -200 kwb
^2W-lft0kn^> IftO-Oliinli
Г-®
Па«д 1
г-О
<С)
Рис. 6. Схема управления железнодорожным движением с автоматической блокировкой
Идеальная пропускная
способность (или потенциал) С железнодорожного участка - это максимальное число поездов (№), пересекающих такой участок с «достаточной вероятностью
непревышения» в заданный период времени (ЛТ), обычно принимаемый равным до часа, в идеальных условиях эксплуатации (стационарность потока) [13].
Идеальная емкость определяется в случае:
- однородность потока: все поезда имеют одинаковую длину и одинаковые характеристики ускорения и торможения;
- стационарность потока: отсутствуют колебания потока по сечению (2=МЛГ=соп81;);
- односкоростной режим: все поезда движутся с одинаковой скоростью У/=У.
В предыдущих случаях
минимальное пространственное
расстояние между двумя поездами
длины 11, следующими друг за другом, составляет ёшт=Ь+Ь где { -
расстояние между поездами после завершения маневра торможения, а Ь* принимает следующие значения (рис. 7 и 8):
Ь* =Ь для У< 160 км/ч (один блок-
участок, Ь* =1350 м);
Ь*=2Ь для 160 км/ч<У<200 км/ч (два
блочных участка, Ь*=2700 м)
Ь*=4Ь для 200 км/ч<У<250 км/ч (четыре
блок-участка, Ь*=5400 м).
Минимальный интервал времени Л1, соответствующий поездам, проходящим через поперечное сечение с ёшп, равен:
А/ =
Таким определяется:
Ь +Ь + ¡/ + /
образом,
(2)
емкость
С =
3600 3600•у
Л/ Ь + Ь + ¡1 + /
(3)
У
Рис. 7. Траектории поездов в случае односкоростного потока (а) и разноскоростного
потока (б)
Практические случаи почти всегда означает, что скорый поезд должен
показывают двухскоростной режим. Это отправляться с заданной задержкой по
сравнению с идущим впереди медленным поездом, чтобы
гарантировать безопасное расстояние
(или установленное из соображений регулярности движения) между двумя поездами на станции.
фиксированный блок
моонльньш олок
в 80
о о 70
а ¡0 П ее в 60
2 5 <к е; 50
Н ¡0 £.40
« ° в
те в н 30
ез Ч г* е 20
О В 10
0
50
100
Скорость. КМ/Ч
150
/ ✓ /
/ /
/ /
/ / 1
/ / ^
—1—|—■—1— —■—1—1—1— —1—1—1—1—
200
250
Рис. 8. Теоретические значения пропускной способности железнодорожных путей
Двухскоростной режим
определяет значительное снижение емкости линии по сравнению с односкоростным режимом. Это ясно видно из траекторий поездов (пространств, покрываемых функцией времени, а именно d=d(t)) в примерах на рисунке 8 (диаграмма время-расстояние). В случае (а), представляющем односкоростной
режим, все поезда имеют одинаковую скорость (пропорциональную градиенту траектории di(t)) и находятся на расстоянии шести минут друг от друга, чтобы гарантировать хорошую регулярность движения.
Следовательно, на всех рассматриваемых станциях (А, В, С) имеется постоянное значение расхода Q=10 поездов в час в каждом направлении. В случае (Ь), представляющем разноскоростной режим, поезда 1, 2, 3 и 5 имеют одинаковую скорость, а поезд 4 медленнее.
Поезда 1, 2, 3, отстоящие друг от друга на шесть минут, не останавливаются на станции В. Медленный поезд 4 отправляется из пункта А через 6 минут от поезда 3, но останавливается на станции В, чтобы пропустить поезд 5 и продолжить движение через 6 минут после прибытия поезда 4. Последний отправляется еще через 6 минут после проследования поезда 5. Наличие медленного поезда 4 означает, что поезд 5 должен покинуть А через 24 минуты после отправления поезда 4.
По потоку сразу видно, что за 60 мин через А и В проходит 5 поездов, за тот же интервал времени через С проходит только 4 поезда. Следовательно, поток в С ^=4 поезда/ч в каждом направлении) уменьшился более чем вдвое по сравнению с односкоростным режимом ^=10 поездов/ч в каждом направлении).
Для «плавающего» блок-участка тормозной путь устанавливается поминутно на основе мгновенных
значений скорости и обратных расстояний между парами поездов. Командно-диспетчерский центр
передает положение поезда впереди каждому поезду вместе со значениями скорости и доступными местами.
В уже проверенных различных случаях «плавающий» блок-участок «привязывается», т.е. перекрывается, к обычному автоматизированному блок-участку [12]. В этом случае два поезда не может использовать один и тот же блок-участок, но при преодолении поездом фиксированного желтого сигнала он может избежать остановки только в том случае, если диспетчерский пункт предупредит кабину о том, что необходимая безопасная дистанция гарантирована.
Таким образом, конкретизируя уравнение (3), получается:
С =
3600•V
Ь +1 +1'
(4)
Умножим Ь на коэффициент к (к=1,5) из соображений безопасности [14]. Взяв уравнение (1) с учетом пропускной способности линии, оснащенной блокировкой, можно оценить по соотношению:
С = ■
3600•V
V2
р V +-) + Ь + /
р 2 • а
(5)
к •
Кривая скорости потока С=С(\) получается выражением (5), известна как кривая Ленера [6, 11]. С помощью отношений (3) и (5) очевидно, что «плавающий» блок-участок приводит к значительному увеличению пропускной способности по сравнению с фиксированным блоком-участком,
особенно на низких скоростях.
Эмпирическое соотношение,
традиционно используемое для расчета пропускной способности С
(выраженной в поездах/сутки) однопутной линии или двухпутной линии со смешанным движением относительно заданного поперечного сечения:
С = к ■
N +
Т - / - Nv (р +1) - Nm (т +1)
т +1
(6)
где N - общее количество обычных поездов, включенных в расписание;
I - необслуживаемый период проведения работ по техническому обслуживанию каждый день [минуты];
Nv - ожидаемое в расписании количество пассажирских поездов;
Nm - количество включенных в расписание грузовых поездов;
р - среднее время движения пассажирских поездов на
рассматриваемом участке линии [минуты];
т - среднее время движения грузовых поездов на рассматриваемом участке линии [минуты];
г - время работы сигнализаторов [минуты];
к - коэффициент снижения в диапазоне от 0,6 до 0,8, учитывающий условия эксплуатации, техническое оснащение линии и т. д.
Пропускная способность станции - это максимальное количество поездов, которые могут прибывать на станцию и отправляться за заданный интервал времени (обычно равный часу).
Обозначив через Сь,г емкость г-го пути станции, а при Ся - суммарная вместимость станции с N путями, отсюда следует [9]:
СЪ, г
Т
(7)
tасс,i + + 1асс ,г
С. =Ц
м =1"
Т
(8)
1асс,г 1
В случае, если времена пребывания на входе и выходе равны
для N путей (1асс,1 = *асс , = ,
/ /
^асс,I = tасс ) выражение (8) становится:
- "
N ■ Т
(9)
где Т - интервал времени, используемый для измерения емкости
[с];
ts - время стоянки поезда [с];
/
tacc и tacc - времена занятости
анализируемого пути при прибытии и отправлении, соответственно [с];
- коэффициент приведения для маршрутных помех, возникающих на путях доступа; он колеблется от 0,65 до 0,8 (в случае станции в ненасыщенных условиях).
Интервал времени ts соответствует интервалу времени между моментом остановки поезда на станции для того, чтобы пассажиры могли сойти при прибытии, и моментом отправления после посадки новых пассажиров. Оценка ts может быть сделана при помощи следующих выражений:
- для пригородных поездов:
ts = 2 + 0,7604Б + 0,76275 + 3,526, (10)
- для экспрессов:
ts = 2 +1,1535Б +1,25415 + 2,7873, (11)
где ts выражается в $
Б - количество пассажиров, вышедших из поезда,
5 - количество пассажиров, вошедших в поезд.
Если пропускная способность С и ожидаемая потребность в перевозках Q=Q(x, () в интересующем поперечном сечении х и в момент времени t известны, можно рассчитать
дополнительные переменные движения для характеристики условий
эксплуатации железнодорожной линии: - степень насыщения р^, у):
Р( x, t) =
Q (х, t)
С
(12)
- резервная мощность R(x,t)
Я(х, t) = С - Q(х, t), (13)
- процент производительности
Яр(х,г) = .100 = С -^х,') • 100, (14)
С
С
Выводы
В статье представлены основные системы обнаружения занятости блок-участка, включая краткий анализ системы БЯТЫБ/БТСЗ. Также описаны некоторые модели оценки пропускной способности станций и линий с автоматизированными регулировочными системами (в односкоростном режиме).
На этапах планирования и проектирования потоки Q(x,t) оцениваются при помощи
количественных моделей, характерных для дорожно-транспортной обстановки [6].
Транспортные потоки, пропускная способность линий и описанные выше переменные трафика используются на разных этапах проектирования и являются основной информацией для
tacc ++ ^ак
проведения финансово-экономического анализа [10], требующегося в технико-экономических обоснованиях
железнодорожной инфраструктуры [11].
Список литературы:
1. Паспорт Комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на период до 2025 года: утв. распоряжением ОАО «РЖД» №2271/р от 31.08.2022 года.
2. Розенберг Е.Н., Розенберг И.Н., Озеров А.В. Комплексные решения по повышению пропускной способности железных дорог // Труды АО «НИИАС». - Москва, 2021. - С. 32-47.
3. Розенберг, Е.Н. Комплексный подход к решению задачи повышения пропускной способности [Текст] / Е.Н. Розенберг, А.В. Озеров, И.А. Парфенов // Автоматика, связь, информатика: научно-популярный производственно-технический журнал. - 2022. - №8. -С.2-6.
4. Директива 2008/57/CE о функциональной совместимости железнодорожной системы в Сообществе [Электронный ресурс]. -Режим доступа: https://www.consultant.ru/cons/cgi/online. cgi?req=doc&base=INT&n=45715&ysclid =lpzdh97puk528208398#QUk62yT6xsvY Xmzt.
5. Европейская комиссия, Мобильность и транспорт, ERTMS [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/ertms/what-ertms-and-how-does-it-work_en.
6. Кондратьева, Л. А. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте [Текст]: учебник для техникумов и колледжей ж.д. транспорта / Л. А. Кондратьева,
О.Н. Ромашкова. - М.: Маршрут, 2003. - 432 с.
7. Хромушкин, К.Д. Инновационные решения для железнодорожной отрасли [Текст] / К.Д. Хромушкин // Автоматика, связь, информатика: научно-популярный производственно-технический журнал -2011. - №11. - С.19-22.
8. Казиев Г.Д. Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-МЗ-Ф [Текст] / Г.Д. Казиев, Д.А. Милехин, Ю.С. Смагин // Автоматика, связь, информатика: научно-популярный производственно-технический журнал -2008. - №2. - С.12-15.
9. Аверкиев, С.А. Современные системы и устройства автоматики и телемеханики [Текст] / С.А. Аверкиев // Автоматика, связь, информатика: научно-популярный производственно-технический журнал. - 2008. - №6. -С.10-13.
10. Руководство по анализу затрат и результатов инвестиционных проектов. Инструмент экономической оценки политики сплочения на 20142020 годы. [Электронный ресурс]. -Режим доступа: https://ec.europa.eu/regional_policy/en/inf ormation/publications/guides/2014/guide-to-cost-benefit-analysis-of-investment-projects-for-cohesion-policy-2014-2020?etrans=ru.
11. Hyperloop, HeliRail, Transrapid and high-speed rail systems. Technical characteristics and cost-benefit analyses. Research in Transportation Business & Management 43(3) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.researchgate.net/publication/3 60412696_Hyperloop_HeliRail_Transrapi d_and_highspeed_rail_systems_Technical _characteristics_and_cost-benefit_analyses.
12. Федорчук, А.Е. Развитие средств системы микропроцессорной ГАЦ [Текст] / А.Е. Федорчук. А.А. Сепетый // Автоматика, связь, информатика: научно-популярный производственно-технический журнал -2007. - №5. - С.10-14.
13. Кустов, В.Ф. Микропроцессорная система электрической централизации стрелок и сигналов без релейной аппаратуры и рельсовых цепей [Текст] / В.Ф. Кустов // Вестник Металлургтранса и Союзпогрузтранса. - 2009. - №4. - С.36-47.
14. Федоров, Н. Е. Релейные и микроэлектронные системы регулирования движения поездов [Текст]: учебное пособие / Н.Е.
Федоров. В 2 ч. Ч. 1. - Самара: СамГАПС, 2006. - 167 с.
Аннотации:
В статье представлены системы обнаружения занятости блок-участка. Описаны некоторые модели оценки пропускной способности станций и линий с автоматизированными регулировочными
системами.
Ключевые слова: система управления поездов, пропускная способность, блок-участок, блокировочные системы.
The article presents the block section occupancy detection systems. Some models for estimating the capacity of stations and lines with automated control systems are described.
Keywords: train control system, capacity, block section, interlocking systems.
УДК 656.22.07 (0.7) + 06
ЗУБКОВ В.Н., д-р техн. наук, профессор (Ростовский государственный университет путей сообщения)
МУСИЕНКО Н.Н., канд. техн. наук, доцент (Ростовский государственный университет путей сообщения)
Анализ плана формирования и подвода поездов на станцию Новороссийск и меры по их совершенствованию
Zubkov V.N., Doctor of Technical Sciences, Professor (RSTU)
Musienko N.N., Candidate of Technical Sciences, Associate Professor (RSTU)
Analysis of the plan for the formation and supply of trains to the Novorossiysk station and measures to improve them
Введение
Как показал анализ, погрузку на станцию Новороссийск осуществляют более 300 станций сети ОАО «РЖД». Их максимальная среднесуточная погрузка в сентябре 2019 г. составила
1626 вагонов. Из них ежесуточно 828 вагонов (50%) отправлялись в составах отправительских и технических маршрутов. В 2023 г. объемы погрузки грузов снижены на 3-4%.
Анализ выполнения плана формирования и подвода поездов на
